VERO, scritto così, maiuscolo, perchè la AfricaRace si ripropone esattamente di rivivere quello che era la PD di tanti anni fa, quella dove si dormiva tutti assieme nelle tende, ci si scambiavano le chiavi combinate nella manutenzione serale, e in cui si va assieme sul percorso originario proprio della PD.

Organizzazione perfetta, anche per la formula RAID, che nella follia domenicale di fine gennaio è quella che mi ha acceso la lampadina.
Il costo da gitarella col TO (equivalente a quanto pagheremmo per una 15 giorni in Marocco) è proprio quella della tariffa RAID, cioè quella che attraverserà Marocco, Mauritania e Senegal senza l'assillo della classifica.

http://www.africarace.com/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=107&Itemid=44&lang=en

Quanto?
1500 per la moto
5000 per il partecipante.
Comprensivo di:
    * Sporting fees for the competitor(s)
    * Medical repatriation insurance back to Europe
    * Civil responsibility insurance of the organizers.
    * Accommodation and meals on the boat and in Africa (breakfast, packed lunch, dinner), except in Dakar
    * The mandatory safety material : Irritrack,
    * The prize-giving ceremony
    * Transport of the participants to Africa by ship (Europe / Morocco), *
    * Transport for the cars to Africa and back by ship (Europe /Morocco and Senegal /Europe), *
    * For the motorbikes and quads : fuel during the special stages
    * Insurance for the vehicles in Mauritania and Senegal

NON comprensivo di:
    * Visas for the countries crossed, depending on your nationality
    * Your international racing license from the FIM or FIA, obligatory for the race only
    * Cables, antennas and brackets for the Irritrack
    * Hotels and meals in the starting city during the scrutineering and in Dakar
    * Fuel for the duration of the rally
    * For bikes and quads, the optional transportation of a trunk and two wheels (500€)
    * The return journey for the participant from Dakar

E poi lamentatevi che vi tocca girare sempre a Pompeiana...  

Trail. Secondo Wiki questa è la parola che in inglese corrisponde al nostrano Motoalpinismo.
La pagina relativa è questa http://it.wikipedia.org/wiki/Motoalpinismo ma per comodità di lettura/discussione coipo/incollo qui di seguito quanto riportato:

Motoalpinismo
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Con il termine motoalpinismo (trail in inglese) si intende uno sport che è un misto tra l'enduro ed il trial. Questo sport consiste nel percorrere strade asfaltate, sterrate e magari qualche passaggio un po’ più difficile per raggiungere una determinata meta avendo superato magari dislivelli molto impegnativi.
Indice

    * 1 Caratteristiche
    * 2 La moto
    * 3 Il percorso
    * 4 Il pilota
    * 5 L'abbigliamento
    * 6 Precauzioni

Caratteristiche
La regola fondamentale del motoalpinista è il grande rispetto per la natura e l’ambiente che si va ad “invadere” per qualche ora e il rispetto delle altre persone che utilizzano il solito percorso con altri mezzi.

Il motoalpinista si deve anche fare carico, come buona regola civica, di segnalare alle autorità eventuali problemi o anomalie riscontrate durante il percorso.

La moto da motoalpinismo

La moto per il motoalpinismo deve avere delle caratteristiche specifiche prese da altre moto.

In comune con l’enduro:

    * essere targata
    * essere in regola con il codice della strada
    * avere una buona autonomia
    * avere una seduta comoda

In comune con il trial:

    * essere molto alta da terra
    * avere una discreta potenza alla ruota
    * avere una ridotta emissione sonora e dei gas di scarico
    * avere delle protezioni rinforzate per il motore e i leveraggi

Il percorso
Data la versatilità della moto, può essere molto vario; quando possibile è auspicabile usare la moto stessa per lo spostamento stradale invece che del traino su altro mezzo. È bene programmarlo in anticipo portandosi dietro cartine dettagliate e/o meglio ancora un navigatore satellitare.

Il pilota
Anche se c’è un motore che traina è bene che il pilota sia in buona forma fisica perché i percorsi fuoristrada spesso impegnano molto sia il fisico che la mente. È da evitare assolutamente l'improvvisazione: il motoalpinista deve avere buone conoscenze e pratica della guida motociclistica, fuoristradistica e del comportamento in situazioni potenzialmente pericolose anche se affrontate a piedi.

L'abbigliamento
L'abbigliamento è composto da elementi che devono avere come caratteristiche:

    * Casco: È consigliabile uno da trial che è molto leggero e con ottima visibilità che però non ha protezione per il viso per cui è bene portare gli occhiali e (se il modello lo permette) montare una mentoniera. Può andar bene anche un modello da enduro che è più protettivo ma anche più pesante e "soffocante".

    * Giubbotto: La scelta può essere per un modello già provvisto di rinforzi (spalle, gomiti, schiena) oppure per la classica pettorina da cross con un giubbotto leggero sopra.

    * Pantaloni: Quelli da cross vanno benissimo, l'importante è che sia fornito di ginocchiere.

    * Stivali: Sono consigliati quelli da trial che sono più confortevoli nel caso si dovessero fare dei piccoli trasferimenti a piedi (ricordando di ingrassarli sempre).

    * Guanti: Basta che siano ben rinforzati sulle dita e con un buon "grip" sul palmo.

Precauzioni
È norma fondamentale non avventurarsi da soli in percorsi che si allontanano molto dai centri abitati.

A me non è mai successo. Se qualcuno sa spiegarmi come si fa magari posso lavorare di....persuasione! 

Pensando alla destinazione d'uso principale cui destino la Bisex, ossia ambienti stepposi ed aridi su cui si vengono ad allenare praticamente tutti quelli dei rally, oppure sterratoni in quota di respiro ampio e percorrenze attorno ai 3-400 Km al giorno, mi chedevo se non fosse più logico dotarla di una gommatura idonea, invece che di una solita Enduro FIM.

Il ballottaggio gira attorno a una sola marca, escludendo per esperienza non proprio esaltante sia i Karoo sia gli MT83: Michelin.
La Michelin fa, per questo uso, le Baja e le Desert.
A vederle sembrano uguali, ma le desert sono di carcassa più robusta e quindi più resistente, insomma adatte alla dakar attuale, e non ai pistoni a fondo molle che invece facevano preferire le Baja.
E questo dovrebbe significare anche che il chilometraggio ipotetico potrebbe essere superiore.
Inoltre, anche se alla Dakar appena finita non si son viste, la promessa della Michelin è per una versione Desert idonea alle 450, ossia a moto che pesano almeno 50 chili in meno rispetto ai bisonti per le quali queste gomme furono inizialmente progettate e realizzate.

 

Anche il disegno più tradizionale delle desert mi farebbe pensare a un comportamento più simile alle coperture FIM, e se ripenso a quel che ho passato sui sassi (specie di anteriore) con il DRZ e le Karoo e le MT21, questa è una caratteristica tutt'altro che trascurabile. Anche se per la verità il pattern del posteriore pare sputato quello del Karoo e dell'MT63

Una sorta di Wikipedia della RXV. Basta masticare un po' di inglese e qui si trova veramente qualsiasi cosa per manutenzione, riparazione e anche semplici info sulla Bicilindrica veneta.

http://xvasylum.wikidot.com/

.. e poi altro che replica, basta un vespino !!   sm85

http://www.youtube.com/watch?v=psqaS0DJLf0&feature=player_embedded#!

sono stato molto dubbioso sulla opportunità di inserire questo "personal test" di una moto che ha caratteristiche polivalenti solo sulla carta, ma alla fine il panorama delle moto disponibili a chi vuole fare escursionismo misto con puntate semplici in off è talmente limitato che non è difficile, in pochi interventi, mettere giù un compendio abbastanza completo del parco moto di settore. Per cui eccomi qui, a riparlare del luglio-agosto 2007, periodo in cui mi fu prestata una Tiger 1050 per una quindicina di giorni (evidentemente ero diventato un vero caso umano) in sostituzione di quella fabbrica di San Pietro che era, in quel periodo, la mia MTS in ricostruzione:

Estetica: Qui scendiamo nel soggettivo, a me la Tigrotta piace, come linea....nulla a che vedere con la vecchia, il muso ricorda un po' le Fazer ma guardandolo bene dice categoricamente di no, il taglio è simile ma + grintoso, le 2 bocche sotto incattiviscono il frontale, di contro è larga, boia mondo se è larga...qui si comincia a storcere il naso, vabbè...passiamo di lato...la vasca da bagno che ci sta di lato toglie spazio ed importanza al forcellone, per il resto anche la vista laterale non è male, nulla a che vedere con gli spigoli esagerati delle jap, linee armoniche ma tese, coda che spara alto....e sella che sembra troppo sparata all'insù....non si capisce se è il pilota basso o il passeggero alto... mah.. in + come dicevo la vasca da bagno toglie "aria" al forcellone.
- Posizione: hai voglia di mettere la ruota anteriore da 17", la Tiger è nata col concetto di maxienduro on-off ed almeno concettualmente tale rimane anche la 1050. Cercavo sin da subito di caricarmi sull'anteriore ma nulla da fare: carichi tutto sul culo, questo all'inizio è comodo, ma dopo un po' che ci stai sopra inizia la tortura. La sella è larga, fatta per chiappe oversize e la triangolazione delle pedane rende il tutto simile a un lettino ginecologico, per cui iniziano i crampi (almeno a me che non risalivo in moto dal 7 ottobre scorso). La schiena sta ingobbita per la posizione indotta dalla seduta e dalle braccia, esattamente come col GS, e a lungo andare iniziano le fitte.
Il manubrio è solo un tubo piegato e mal cromato che mi ricorda la Graziella Carnielli di mia sorella quando era bambina, ma di dimensioni a mio avviso giuste per governare il mezzo, forse due centimetri per parte in più ci potevano stare, ma non ho esperienza tale da dirlo con certezza. E' comunque in buona posizione, ma le leve sono lontane dalle dita, tocca andar di registri e ancora è appena sufficiente, e si che non ho le mani piccole!
Ma il serbatoio olio frizione dove sta? non mi pare un comando idraulico!

- Motore: bello, tira sempre e inizia da sotto i 3000, manco fosse un... bicilindrico però ha una curva mooolto piatta, e distribuita in modo eccessivo, come se fosse spalmata su un range di 7000 giri. Ha un allungo entusiasmante ma insomma non dà sensazioni, e preferisco il mio "calcio in culo" e lo strattone alle braccia, anche col limitatore a 8500Rpm.

- Cambio: ma come si fa a sapere quando è entrata una marcia? Già la frizione non ti dà la sensazione dello stacco, poi manco un click, che so... una minima vibrazione sul piede.. nulla! . A volte un clikkino in teza (solo quella!) lo fa, e anche in scalata si sente entrare "qualcosa", ma che corsa infinita ha sto pedale? E siamo sicuri che sia attaccato al rinvio? Boh! Bocciato.

- Ciclistica: il telaio fa quel che può, ma è meglio di quel che potessi immaginare. Quanto alle sospensioni leggendo gli altri commenti pensavo "ecceccappero, sarà l'abitidine alla MTS"... invece io l'abitudine l'ho persa perchè sulla Multi non ci monto da un anno quasi, e appena partito ho apprezzato la coppia ammortizzante che segue docilmente le asperità dell'asfalto, dando impressione di comodità assoluta. Poi sono iniziati i tratti sconnessi, l'asfalto rovinato. davanti mi è parso si fosse allentato il mozzo ruota ma dietro abbiamo registrato il top: l'ammortizzatore segue il primo saltello, segue il secondo, ma al terzo tenta di sgropparti, non ha più freno ragazzi! E porcozzio! Se vuoi rimanere in un range di prezzo secondo me risparmiare sulle sospensioni è il modo migliore per ottenere una moto da cesso quando avresti potuto averne una decisamente decorosa. A questo punto ben vengano le approssimazioni di assemblaggio Ducati, che almeno ti dà una ciclistica sempre in parametri di decenza, no?

- strumentazione: ben leggibile e anche gradevole, però sul display digitale ottieni solo una funzione per volta. E che te ne fai dell'orologio in corpo 76, o del solo consumo istantaneo? Inoltre andare sui pulsanti menù coi guanti è quasi una tortura, e non ho certo guanti invernali o di scarsa fattura!

- Guida: diciamo subito che ho iniziato mooolto tranquillo, e quindi mi è parsa equilibrata e ben concepita, dimensioni a parte. Scende con una leggera esitazione, probabilmente per la sezione dei pneumatici, ma poi si mette giù e lì rimane, anche se è da vedere come si comporta ad andatura più allegra. Allora sono andato sul Costo ^_^
Senza strafare sia chiaro, ma non ho sbagliato nessun tornante su 9 fino alla Barricata. O meglio, uno l'ho preso a sx con la testa nell'altra corsia...vergogna.
Solo che in discesa è una battaglia persa appena provi ad aprire in curva, si siede e ti porta fuori e decide lei il dove. In salita (a 70-80 all'ora) la cosa mi è parsa gestibile, ma in discesa è da paura!! Ho affrontato una laterale sterrata, nulla di che, due tracce di sassolini con l'erba in mezzo. Guidando in piedi le ginocchia rimangono larghe per via del raccordo sella-serbatoio, ma la posizione generale migliora. Le sospensioni lavorano ed hanno un freno buono quanto l'escursione, così a velocità limitata. Ricordiamoci di avere la ruota da 17 e rimarremo a velocità di dislocamento, altrimenti la facciata è garantita. L'ammortizzatore anche qui lavora come se non avesse freno, e non c'è medio di porvi riparo dal momento che non ha regolazione. Girarla è una impresa, gestire l'erogazione appena aumenta la pendenza è impegnativo, almeno così agli inizi... credo proprio sia una bella Tourer, ma di maxienduro ha solo la impostazione in sella ed il look.

La Tigre bianca alla Barricata

Bon, la riconsegnerò tra due sabati, se noterò altro farò aggiunte. Oggi intanto l'ho provata sul bagnato: non so come vada, fra il non conoscerla e il sedere a prova di passaggio di spillo (lo sapevo che uno strascico post-incidente ci doveva esser, lo sapevo! ) non ho superato i 5000 giri. Che non è proprio come suila Multi: qui a 5000 hai ancora da tenere aperto per un bel po'.

In posa al Passo Vezzena
 

Si è appena concluso (felicemente) un tormentone ed ecco che ne inizio un altro.  

1. Se volessi prendere una moto da weekend in coppia, roba da trotterello rilassato ma che mi lasci comunque la possibilità di usarla quotidianamente e perchè no, di lasciare che la scimmia mi prenda quando vado su per una collina.
2. Se in ogni caso volessi che davanti ci fosse una ruota da 21 e che la moto fosse nata con velleità anche fuoristradistiche. Inoltre deve poter portare un bagaglio decoroso anche se non certo da raid.
3. Se mi interessasse più la economicità di esercizio (nel senso di un tagliando l'anno e morta là) che non la prestazione pura

Questi sono i 3 "SE" ai quali ho provato a rispondere da solo e la risposta sta, per ora, nelle 3 sigle che ho citato nel titolo del Topic.

Punto 1: metto, quasi illogicamente, a confronto una mono paciosa con una Bi con lo stesso motore di stradali incazzate tipo SuperDuke e SMT, una tranquilla e l'altra decisamente votata all'allungo e all'andatura allegra. E la terza ha la pesante eredità della prima tra le vendute.

Punto 2: le uniche che hanno le caratteristiche richieste (in modo almeno sincero ed onesto) mi pare siano queste qui... o ne dimentico qualcuna? da dire che alcune marche le ho omesse per evitare anafilassi e pensieri impuri. E comunque la 21 non c'era, e nemmeno le idoneità Off.

Punto 3: qui sulla carta dovrebbe vincere la 660 monocilindrica, senza contare che un usato recente lo si trova con pochi Km e 5000 euro contro i circa 20K Km di media e i 9000 € della ADV. E quindi forse mi cade la sensatezza di un usato KTM, dato che il conce mi ha proposto una 2010 nuova a 10K tondi tondi...

Poi c'è da dire che dal 2009 la ADV ha avuto importanti migliorie tecniche, mentre la Yamahona pare sia caduta nel dimenticatoio del mercato, forse anche per il nome altisonante che ha gravato come un macigno sulla sua onesta carriera.

Oltretutto c'è il fatto che io vorrei davvero andarci a passeggio, godermi la strada e non aggredirla come un tempo, perché ne ho paura e quindi la cosa diventerebbe oltremodo più rischiosa, per me e per chi sta seduto dietro innanzitutto.

Insomma i concetti di base sono questi qui, e per fare 6-8000 Km l'anno senza patemi ma divertendomi, dovendo scegliere tra una tranquilla a metà prezzo rispetto alla più desiderata (lo ammetto) ma più costosa e cattivella i dubbi sono tanti.
La crisi è che per la prima volta in vita mia sono scettico su quel che dice il cuore nel pensare a una moto. Se la forbice del prezzo fosse molto più stretta avrei già deciso... In caso contrario saprei accontentarmi di una soluzione di ripiego?
Bel casino... spero proprio che voi amici possiate darmi una mano