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Topics - alex

1951
TM / TM Enduro 2011
« il: 15 Settembre 2010, 17:53:10 »
Iniziamo con le novità che riguardano la gamma 4T. Debutta il nuovo modello 250Fi proposto sia nella versione MX (Motocross) sia nella versione EN (enduro) che sarà in consegna a partire dal mese prossimo (ottobre 2010) con tutti gli aggiornamenti proveniente dall’esperienza delle corse: testa fusa in conchiglia, carter accensione pressofuso, carter frizione pressofuso e nuove mappature.

Anche il modello 450Fi (in foto) sarà alimentato ad iniezione elettronica nelle versioni MX, EN e SMX, mentre il modello 530F rimarrà a carburatore. Per le 2T è stato totalmente rivisto il motore 300cc sul quale sono state apportate modifiche di rilievo: nuovo il gruppo termico, i diagrammi travasi e quelli di scarico, nuova l’accensione Kokusan con un volano ad alta potenza, simile a quello usato sulle moto ufficiali, che permette l’eliminazione del generatore addizionale su tutti i modelli Enduro (125, 144, 250 e 300 cc), carburazioni rivisitate su tutti i modelli 2T.


1952
Comunicazioni / PREALPI TREVIGIANE: ne hanno inventata un'altra
« il: 14 Settembre 2010, 22:06:55 »


Ed eccoci qua! Grazie ai soliti 4 idioti, adesso spuntano anche gli incarichi ad associazioni di volontari. Al di là della legittimità e dei poteri di tali figure, rimane ancora una volta sulla nostra groppa il risultato miope di chi, per dare forse un contentino a chi richiedeva spazio ed autorità (nonché per interessi meramente privati di pochi ma evidentemente influenti), adesso costringe a ulteriori limitazioni alla circolazione su quelle che, per il CdS, sono strade a tutti gli effetti. Staremo a vedere come sviluppa la cosa. Ma intanto...in campana, gente!!

1953
Enduro racing e dual sport / La DUAL è morta, viva la DUAL!
« il: 13 Settembre 2010, 23:50:08 »
Le Dual.
Tutti (pare) le vogliono, nessuno le fa.
I reduci della falcidiata dei listini sono (correggetemi se quel dannato tedesco mi fa dimenticare qualche altra moto) la Husqvarna 610 e il KTM 690 Enduro.
Ci sarebbe anche il KLX250, per la verità. Ma uso il condizionale perchè non ne ho mai visto uno  :o

Ora, normalmente una moto, come qualsiasi altro prodotto, viene messa in vetrina solo se questo fatto assicura quantomeno il raggiungimento di una soglia minima di unità, per qualcuno a copertura dei meri costi di produzione, per altri spostata un pelo più in là mantenendo un minimo di marginalità, son fatti loro.

Aggiungiamoci pure il fatto che appena andiamo oltrefrontiera vediamo andare avanti e indietro motorette che -per quanto a volte improbabili- farebbero la felicità dei Dualari nostrani.

Quindi: l'Italia è statisticamente ignorata, o quelli che si dimenano per una Dual sono tutti nei forum specialistici (ergo: quattro gatti) e fuori di quelli son tutti su per i colli e giù per le valli felicemente seduti su una reNcing?  sm17

1955
Suzuki / Quel che rimpiango del DRZ400 - E
« il: 10 Settembre 2010, 20:45:56 »
è quella dannata, fantastica prima che ti fa fare tutto  :'(

http://www.youtube.com/watch?v=3jJ1q8_vEo4

E se quel bradipo non fosse stato convinto di essere sulla metro ed avesse alzato le chiappe, sarebbe anche arrivato in cima....

1956
Altre marche / Tremate, tremate, le MAICO son tornate
« il: 10 Settembre 2010, 15:40:05 »


Comincia sul finire degli anni Cinquanta l’impegno della Maico - casa tedesca fondata nel 1926 e produttrice prima di biciclette e poi di motoleggere – nel fuoristrada, e prosegue nel ventennio successivo con successi sia commerciali che agonistici nell’Europeo e nel Mondiale motocross.

Negli anni Settanta nel listino Maico ci sono, oltre ai modelli cross, anche le versioni Regolarità (cioè le enduro) e alcune stradali, tutte con motore a 2 tempi. Ma nei primi anni Ottanta una crisi economica aziendale si abbatte sulla rinomata casa tedesca e i contrasti interni alla famiglia Maisch, proprietaria del marchio, non aiutano certo a risolverla. Così nel 1983 la produzione cessa e il marchio viene ceduto, ricomparendo alla fine degli anni Novanta con una gamma di moto da cross, enduro e supermotard.

Oggi la Maico International è un’azienda californiana che produce e commercializza una gamma di splendide moto monocilindriche a 2 tempi con raffreddamento a liquido, accensione elettronica e alimentazione a carburatore nelle cilindrate 250, 320, 500, 620 e 700.

La gamma Enduro, basata ovviamente sui modelli cross, è allestita con i necessari gruppi ottici ed è declinata in sole tre cilindrate: 250, 320 e 500 e si distingue chiaramente per la livrea in nero e rosso (la stessa delle versioni cross 2009) al posto di quella in bianco e rosso usata per la gamma MMX 2010.


Per chi invece in fuoristrada non ci va ma vuole spaventare tutti nei kartodromi e su strada girando con una 2 tempi potente e affascinante, ci sono le versioni Super-moto. Attualmente le cilindrate disponibili escludono la mostruosa 685 cc, ma sul sito ufficiale del Costruttore assicurano che presto arriverà sarà disponibile anche la supermotard 700.



Per quanto riguarda la distribuzione di queste affascinanti moto non siamo a conoscenza di rivenditori italiani, ma per chi volesse proporsi sul sito ufficiale della Maico International, una pagina dedicata invita a mettersi in contatto con l’azienda per valutare la possibilità di partnership commerciale.

Autore: Redazione OmniMoto.it
Data: 29 Gennaio 2010
Tags: Novità

1957
Altre marche / HUSABERG Enduro 2011: arrivano i 2T
« il: 10 Settembre 2010, 15:32:12 »


E250 e TE300: sono le sigle delle nuove nate in casa Husaberg, che sanciscono il debutto degli svedesi nel difficile settore delle 2 tempi, che rimane una nicchia molto apprezzata dagli enduristi duri e puri e offre vantaggi indiscutibili in termini di potenza e maneggevolezza rispetto alle 4 tempi di pari cilindrata.

I propulsori non sono rivoluzionari come i loro 4 tempi, ma derivano dalle unità KTM EXC, per l’appunto nelle cilindrate medie, mentre la ciclistica si basa su classiche quote per l’enduro più spinto (tutta roba WP), così come la dotazione, che più racing non si può: accensione programmabile per lasciare al pilota la scelta della migliore erogazione, valvola allo scarico, frizione idraulica Brembo e un comodo avviamento elettrico.

Il resto della moto è composto da chicche per palati fini: piastre di sterzo e mozzi ruote ricavati dal pieno, cerchi DID, intero impianto frenante Brembo e manubrio in alluminio. Con una autonomia incrementata ad 11 litri, si chiude un cerchio perfetto. Prezzo basso, manutenzione economicamente minore, maggiore potenza, minor peso e più maneggevolezza. Disponibili dai prossimi giorni presso la rete Husaberg, ad un prezzo ancora non noto.


1958
Beta / BETA Enduro 2011
« il: 10 Settembre 2010, 15:29:05 »
Beta ha preso l’abitudine di fare le cose per bene, tanto da creare un’esclation che negli ultimi anni ha portato l’azienda di Rignano sull’Arno  a rafforzare il brand e a coinvolgere sempre maggiori appassionati intorno al marchio. Un prodotto per molti aspetti artigianale che nell’ultima evoluzione della gamma può vantare una varietà di scelta e una consistenza nei contenuti mai ottenuta prima.

Si va dalla enduro da 50cc due tempi fino al 520cc passando attraverso il nuovo 400 e 450 e con l’ultima novità rappresentata dal 125 4 tempi (neo arrivato e disponibile sia con potenza limitata dal codice sia con potenza libera, sia in versione enduro che supermotard).


Un modello molto interessante che si rivolge a un pubblico piuttosto ampio è probabilmente la nuova versione del 400cc che sfrutta le stesse caratteristiche tecniche di base delle sorelle 450 e 520, la cilindrata minore sul modello 400 è ottenuta con una diminuzione della corsa da 63,4mm a 56,2mm mentre l’alesaggio rimane invariato a 95mm.

I numeri sono dalla sua grazie a circa 1.800 modelli di RR venduti nell’ultimo anno, in questo caso va ricordato che l’apprezzamento da parte del pubblico è rimasto invariato nonostante il passaggio lo scorso anno dai motori KTM a dei motori interamente realizzati in casa nello stabilimento toscano senza mutuazione di componenti di altri marchi.


Ciclistica


Debutta sulle tre versioni 2011 della gamma RR la nuova forcella Marzocchi Shiver ø 50 mm: gli steli oversize garantiscono una maggiore rigidità torsionale con sensibili incrementi in termini di precisione di guida e feeling. La cartuccia con pistoni a diametro differenziato assicura un miglior bilanciamento dell’olio, migliorando così confort ed efficacia nella guida estrema. Cartuccia espressamente tarata e realizzata per questo modello su specifiche regolazioni richieste da Beta e che migliora il comportamento in caso di forti affondamenti dell’anteriore.

Nuove anche le piastre forcella in alluminio: riviste in vari punti consentono un risparmio di peso, garantendo una maggiore robustezza e rigidità torsionale. Nuovi anche i cavallotti: permettono di variare la posizione del manubrio in ben 6 step (2 in più rispetto al MY 2010) garantendo così una perfetta sintonia ai diversi stili di guida.

Il telaio è stato rivisto e alleggerito in alcuni punti: affina ulteriormente la maneggevolezza della moto e migliora la robustezza e l’affidabilità nelle zone di maggior stress. Inoltre il telaio spicca quest’anno per l’inedita colorazione rossa che richiama le gloriose Beta cross/regolarità anni ’70. Il telaio verniciato di rosso presenta anche un supporto in più rispetto al passato nei punti di ancoraggio tra motore e telaio stesso per rendere più saldo questo accoppiamento.


Nuove ruote con mozzi rivisti offrono maggiore leggerezza e maggiore robustezza alle sollecitazioni. Debutta su questa versione anche il nuovo quadro digitale multifunzione: oltre alle classiche funzioni (odometro, velocità etc.) si arricchisce dell’utile conta-ore – indispensabile per la corretta manutenzione – e permette di variare il diametro ruote (da enduro a motard).

La nuova leva frizione AJP utilizza nuove boccole ed una cover protettiva è maggiormente riparata da fango, acqua e sporco e garantisce una maggiore precisione e stabilità di funzionamento nel tempo.

La sella, ottimizzata nel sistema di sgancio rapido – sempre tramite bottone laterale – consente un accesso facilitato per le operazioni di manutenzione. Il doppio strato sky inoltre accresce la resistenza nei punti soggetti a maggiore abrasione. Nuovo inoltre il design estetico ed il mix colori.


Meccanica

Il sistema di raffreddamento è stato ottimizzato nei flussi e garantisce maggiore efficienza globale, migliore stabilità di esercizio del motore e prestazioni più elevate inoltre il nuovo tappo del radiatore è tarato per una pressione maggiore. Arriva una nuova cover scatola filtro, qui l’ottimizzazione dei pin rende più facili e rapide le operazione di aggancio/sgancio durante la manutenzione.

Inedito trattamento termico sull’ingranaggio primario e mozzo ruota libera per aumentarne la rigidezza, nuova rapportatura ingranaggi che coinvolgono anche l’avviamento elettrico per una maggior efficienza della messa in moto.

Componentistica frizione rinforzata e rivista nelle tolleranze in modo da consentire un funzionamento più efficace. La campana frizione è ora realizzata in nuovo materiale in grado di aumentarne l’affidabilità soprattutto sotto stress. In pratica viene utilizzata una nuova molla anti-vibrazione per consentire un funzionamento più morbido ed un innesto più fluido. La molla a tazza infatti dona maggiore progressione e compensa l’oscillazione dei dischi frizioni che ora sono anche più grandi e robusti.

Nuovo il profilo del pistone sia per il 450 che per il 520, questo al fine di diminuire la frizione con il cilindro e la relativa usura. Il cuscinetto di biella con trattamento DLC anche in questo caso diminuisce l’usura e viene incrementata affidabilità e durata (questa soluzione è però adottata esclusivamente sul propulsore da 520cc.).

I nuovi anelli ferma-spinotto pistone facilitano lo smontaggio e garantiscono una maggiore affidabilità e i paraoli valvole migliorano la tenuta riducendo il consumo di olio. Rivisto il tenditore idraulico per la catena di distribuzione in modo da assicurarne un funzionamento più preciso.




In sella: dalla 400 alla 520

Una guida moderna, facile ed efficace quella proposta dalla nuova gamma enduro di Beta. Tutte contraddistinte da un ottimo equilibrio ciclistico che prende forma dalla nuova forcella anteriore da 50mm particolarmente efficace proprio nelle situazioni più difficili.

La taratura di base risulta tendenzialmente morbida in linea con amatori e appassionati, ma adeguata anche ad una ampio raggio di azione del mezzo che abbiamo testato nei boschi così come nel fettucciato con fondi che vanno dalla sabbia, alla ghiaia al fango. Il pilota che vuole utilizzare la moto in gara può invece personalizzare la taratura sia con le numerose regolazioni presenti di serie sia con kit specifici realizzati dalla Beta per le competizioni. Snella nella zona sella e mediamente confortevole la seduta grazie anche alla buona possibilità di movimento in direzione longitudinale.

Il motore impressiona sia per la trattabilità ai bassi regimi (qui è proprio il 400 ad eccellere) sia per l’allungo, si può tranquillamente mantenere il rapporto fino ai 13.000 giri di strumento, questo aiuta non poco nei tratti stretti o quando in non dover passare al rapporto superiore può garantire un vantaggio di qualche decimo durante le competizioni.

Nonostante dimensioni globali e un peso praticamente identico tra 400 e 450 (circa 115kg a secco) le differenze di guida risultano piuttosto evidenti soprattutto alle velocità medio basse. In uscita di curva poi la trazione è veramente efficace e soprattutto con il 400 si riesce facilmente a trasmettere a terra tutti i cavalli.

Più complicata inevitabilmente la gestione del 520 che fa la differenza nei tratti più veloci o nelle marce più alte, mentre alle basse andatura va gestito da mani esperte considerando la grande coppia disponibile anche a bassi regimi o alle piccole aperture del gas.

Per tutti i modelli sono stati migliorati anche gli intervalli di manutenzioni grazie ad una maggiore affidabilità del motore, per dare qualche riferimento si parla di circa 90 ore di funzionamento per il gruppo pistone e biellaggio. I tagliandi standard sono invece fissati il primo a 15 ore mentre per i successivi gli intervalli si allungano fino a 30 ore. Questo per un utilizzo standard, ma in condizioni amatoriali questi riferimenti tendono a salire facilmente.

I prezzi infine partono da 8.400 € per la versione 400, solo 50 € in più per passare alla 450, mentre per la 520 occorre pianificare una spesa di 8.700 €.


Piace

Varietà della gamma
Allungo del motore
Potenze molto elevate
Comportamento della forcella


Non piace

Manca l’iniezione
Colorazioni migliorabili


Info: Betamotor.it

1959
Drive in / Succede solo alla Dakar
« il: 10 Settembre 2010, 11:31:39 »
Almeno c'è da sperarlo  :(

Annie Seel quest'anno ha avuto un inconsueto inconveniente di gara. Provate voi ad indovinare quale dalle foto  748787







Il bello è che per lei la gara è finita così:


1960
Accessori e attrezzature / Riser o piega alta?
« il: 10 Settembre 2010, 11:07:11 »
E' uno dei tormentoni classici. Al di là del fattore costo, c'è chi preferisce mantenere il manubrio originale (anche per non dover riposizionare tutto quel che ci sta sopra) e chi invece sostituisce allegramente il tutto e via contento.
Non ho mai avuto una moto con i riser, anche perchè finora le ho sempre equipaggiate, per mio confort personale, con un bel Tommaselli piega alta Barozzi.
Oltretutto sono sempre stato scettico per la necessità di cambiare i perni di fissaggio della piastra/e manubrio. Vero che vengono fornite dal produttore nel sacchettino, ma che perni sono?  17 I classici 8.8 in ferraccio, ovviamente. Se devo sostituire la bulloneria, vado sempre in cerca di componenti inox. Non sono maniaco al punto da sbavare dietro alla viteria ergal, anche perchè l'effetto truzzo cui sarei condannato non giustifica, secondo me, i pochi milligrammi di peso risparmiati.
E poi, il serraggio con quella luce tra piastra inferiore e superiore...  :-[ estetica a parte, come si serra? Prima davanti e poi dietro pare essere la scuola di pensiero che va per la maggiore. Ma se faccio al contrario che cambia? E se invce li stringo a croce come faccio io?  ::)
E non sto a dirvi delle perplessità sulla coppia di serraggio, tanto devo sempre comprarla, una buona dinamometrica...
Dite che se riposassi (o trom...) di più metterei su tutto senza meno patemi?  :D
nell'ognoranza, vado ancora per il manubrio a piega alta...


1962
Consigli per iniziare / L'abbigliamento per l'Enduro
« il: 09 Settembre 2010, 23:11:46 »
a volte si pensa che quando si ha la moto si può far tutto... e invece siamo solo all'inizio di quel che è INDISPENSABILE

http://www.youtube.com/watch?v=SXHoL-tI_SA&feature=related

1963
Rudimenti basilari da tenere in considerazione. Altrimenti tutto quel che viene dopo sarà imperfetto, provare per credere!

http://www.youtube.com/watch?v=_jtMUJtUPwU&feature=player_embedded

1964
Accessori e attrezzature / Specchietti reclinabili
« il: 09 Settembre 2010, 22:36:49 »
Ragassi, sto cercando degli specchietti da anduro, quelli pieghevoli per intenderci, che non siano i soliti, orribili rotondi specchietti che vende la Cemoto.
Voi avete qualche dritta?

1965
Accessori e attrezzature / Imbottire la sella col gel
« il: 09 Settembre 2010, 21:01:56 »
Non lontano da casa mia c'è il Signor Vanio Tessato. Suppongo sia una brava persona. Suppongo, perchè non lo conosco e non mi ha mai visto in vita sua. però di certo è l'agente generale della NevadaLabs di Carson City.
Tra le altre cose interessanti, la Nevedalabs produce delle lastre in gel di poliuretano, che misurano 40x35 cm che hanno questo aspetto:



A detta del Signor Tessaro, le caratteristiche del gel di poliuretano sono notevoli:

    * è tra i migliori materiali shock assorbenti esistenti;
    * è un materiale compatto (non espanso), perciò non può appiattirsi o comprimersi nel tempo: il suo volume lo mantiene per sempre;
    * solo sotto pressione il gel si sposta per poi ritornare alla sua sagoma iniziale. Le lastre nascono di spessore uniforme e quando non c'è pressione lo strato di gel ritorna di spessore uniforme. Non si può sagomare a caldo. La sagoma si ottiene solamente in fase di lavorazione in fabbrica quando viene colato in stampi sagomati (che non è il nostro caso).
    * sotto il sole di luglio il gel non subisce alterazioni. Si liquefa e si degrada sopra i 200/250 gradi centigradi.
    * al freddo mantiene bene le sue caratteristiche. Il cambiamento di durezza non è significativo (tutti i materiali più o meno risentono della temperatura).

Dal sito si legge che, per lavorare questo prodotto e realizzare una imbottitura in gel della sella della nostra moto:
    * Le lastre in gel di poliuretano si possono tagliare facilmente con delle forbici.
    * Si possono unire due lastre semplicemente unendole di lato, infatti il gel è autoadesivo di natura.
    * Per incollarci sopra uno strato di tessuto o pelle, non servono collanti: basta appoggiarlo sulla sua superficie.
    * Se si deve inserirlo tra due strati con poco spazio per entrare, bagnare con acqua. Così scivolerà meglio.
    * Se si sporca, basta usare dell'acqua per levare le impurità che si sono attaccate.
    * IL GEL NON AMA L'ACQUA. Perciò, dopo averlo immerso e/o lavato, toglierlo dall’acqua e lasciarlo asciugare immediatamente.

Per portare lo spessore del gel progressivamente a 0 è facilissimo.
Fai così:

   1. Leva la pellicola di copertura,
   2. Metti la lastra di gel in una bacinella d'acqua,
   3. Riduci lo spessore del gel con delle forbici taglienti mantenendo la lastra sempre bagnata: in questa maniera il gel non si appiccica alle forbici e tagliarlo è un gioco da ragazzi.

Per inserire il gel solo in una zona particolare della sella procedere come segue:

    * fai una sagoma di cartone dell'area da imbottire con in gel;
    * taglia l'imbottitura di espanso esistente (per tutto lo spessore) seguendo il profilo della sagoma;
    * taglia il gel (sempre seguendo la sagoma);