In questo articolo voglio esporre le mie esperienze aggiungendo alcuni suggerimenti sperando che possano essere utili a qualcuno di voi.

COME "FACCIAMO" IL FILTRO
Se poniamo questo quesito in pubblico, scopriremo rapidamende che qualcuno lava il filtro con benzina, altri con benzina + sapone per stoviglie, altri solo con sapone per stoviglie, altri ancora con kerosene, altri con solventi specifici, ecc..
Questo in effetti e' un argomento a tutto campo.

Le metodologie di pulizia che oggi solitamente usiamo hanno i seguenti problemi:

1) Uso di solventi aggressivi, quali benzina o diluente nitro.
Questi solventi attaccano le colle di assemblaggio del filtro disgregandole e danno una certa "lassita'" alle celle del materiale filtrante.
Ci troveremo quindi con filtri che si scollano (alcune colle pero' resistono allo scollamento) e con un effetto "canotto"; gli alveoli cioe' si dilatano lasciando quindi passare particolato con granulometrie decisamente superiori.
L'effetto "canotto" si nota molto facilmente perche' il filtro perde di consistenza ed aumenta di volume.

2) Lavaggio solo con sapone per stoviglie.
Il filtro non ha i problemi lamentati al punto precedente, ma spesso non riesce ad eliminare completamente l'olio per filtro che abbiamo usato.
La funzione principale dell'olio per filtro e' quella di intrappolare il particolato piu' fine, che potrebbe altrimenti passare attraverso le celle filtranti e raggiungere quindi il condotto di aspirazione.
Se non eliminiamo i residui di olio per filtro non elimineremo quindi nemmeno queste particelle.
Se mi si passa il termine, e' un po' come dare la cera su un pavimento sporco. Io lo so ma...contimuo a farlo  ::)

3) Lavaggio con kerosene o petrolio raffinato (benzina bianca)
E' un ottimo sistema di lavaggio, in quanto riesce a sgrassare efficacemente il filtro, ma necessita poi di essere lavato con sapone per stoviglie per eliminare i residui di particolato rimasti intrappolati nelle celle filtranti.

4) Lavaggio con prodotti specifici
sebbene molti credano che sia equivalente al lavaggio con kerosene o petrolio raffinato, i prodotti specifici utilizzano anche solventi che aiutano ad eliminare il particolato in sospensione.
L'unico problema dei prodotti specifici e' che il liquido (visto il costo) non si butta ma va lasciato sedimentare per poterlo riutilizzare, da qui infatti nascono alcune soluzioni che prevedono una vaschetta di sedimentazione in dotazione.
Ovviamente il prodotto puo' essere riutilizzato per un certo numero di volte, poi a causa della volatilita' di alcuni solventi contenuti in esso ed al grado relativo di inquinamento da particolato, esso deve essere sostituito (generalmente ogni 20-30 lavaggi, ovvero una volta l'anno).

Ricordo anche che i filtri non sono eterni.
Anche se utilizzati nel migliore dei modi, e' bene cambiarli ogni 20 lavaggi, in quanto le celle comunque si deteriorano e lasciano passare sempre piu' particolato.
Ovviamente se vengono "strapazzati" l'usura e' precoce.
In particolare ricordo di togliere sempre l'inserto in gomma (o plastica) per il centraggio del filtro sul cestello.
Questo particolare se in gomma puo' deteriorarsi, mentre se in plastica puo' danneggiare il materiale filtrantre tutte le volte che strizziamo il filtro durante le operazioni di pulizia ed oliatura.

UN CASO SPECIFICO
Per capire meglio il grado di pulizia dei nostri filtri vi presento una mia esperienza.
Da sempre, lavo i filtri con acqua tiepida e sapone liquido per lavatrice, oppure con lo ChanteClair.
Un giorno un amico mi spiega che anche lui usa lo stesso sistema ma quando fa revisionare la sua CRF250 il meccanico gli fa notare che le valvole di aspirazione sono usurate in modo tale da far pensare ad una scarsa pulizia del filtro aria.
A seguito di cio' ho cercato di capire meglio la situazione.
Ho controllato il residuo di particolato rimasto nel filtro dopo lavaggio ed asciugatura, e mi sono spaventato da quanta sabbia ne e' uscita.
Ho quindi acquistato un prodotto specifico della K&N (segue sempre il lavaggio con detersivo liquido per lavatrice) ed ho rifatto il controllo constatando come la quantita' di particolato rimasto fosse decisamente inferiore.
Man mano che il prodotto sedimenta, l'efficacia del lavaggio diminuisce ed il residuo riscontrato sul filtro pulito aumenta ma rimane comunque nettamente inferiore a quello riscontrato con il metodo utilizzato in precedenza.

OLIARE IL FILTRO
Dopo aver correttamente pulito ed asciugato il filtro aria, per aiutarlo a trattenere le impurita' e' necessario che esso sia inumidito con un olio specifico.
Alcuni non mettono nulla, altri mettono olio da motore, altri (legati forse ai passati anni '70
) mettono olio da miscela.
Per aiutare il filtro a svolgere la sua funzione l'unico olio che va bene e' quello specifico per filtri aria.
Questo tipo di olio e' studiato appositamente per avere una elevatissima coesione, evita cioe' di essere strappato dal flusso di aspirazione ed essere ingurgitato dal motore dopo pochi secondi di marcia.
Olio motore ed olio da miscela infatti vengono aspirati in pochi minuti lasciando il filtro senza alcuna protezione.
L'operazione di oliatura e' rognosa in quanto si sporca dappertutto e si rischia di lasciare troppi residui di olio sul filtro.
Se il filtro resta troppo intriso d'olio, esso inizia a colare dalla cassa filtro, inoltre la traspirazione della massa filtrante risulta limitata.
E' bene quindi accertarsi di aver eliminato l'eccesso d'olio e dell'avvenuta evaporazione dei solventi prima di rimontare il filtro.
Per veicolare l'olio nella massa filtrante, la sua formulazione e' composta infatti anche di una certa percentuale di solventi, quindi e' importante tenere sempre ben chiuso il flacone, in modo da non trovarsi poi con mezzo flacone di "catrame" ben difficile poi da spalmare sul filtro ed altrettanto importante lasciare il tempo che i solventi evaporino prima di avviare il motore.
Se avviamo il motore a filtro appena montato, i solventi non saranno ancora evaporati e l'olio tendera' ad essere aspirato dal motore vanificando l'effetto protettivo per il quale l'olio e' stato messo.
Un sistema valido per oliare il filtro senza sporcare troppo e' quello di infilarlo in una borsina pulita (tipo quelle dell'ortofrutta) cospargendolo poi con l'olio.
Chiudendo la borsina si puo' frizionare il filtro senza disperdere l'olio distribuendolo uniformemente nella sua massa.
Alla fine di tale operazione basta strizzare il filtro e toglierlo dalla borsina.

QUALCOSA CI SFUGGE?
Il particolato aspirato non e' solo quello che passa dal filtro, come potrebbe essere logico pensare, ma spesso e' dovuto anche alle irregolarita' delle tenute nella cassa filtro.
Il filtro aria infatti va in battuta sulla sua sede nella cassa filtro, ma errori o problemi di fusione possono dare luogo ad irregolarita' di questa superficie o della forma del cestello.
In questo modo possono venirsi a creare delle irregolarita' attraverso le quali l'aria viene aspirata direttamente dall'ambiente esterno, senza passare per il filtro!
Molti infatti utilizzano ancora la vecchia ma pur sempre efficace prassi di stendere un velo di grasso idrorepellente sul bordo di tenuta del filtro aria prima del montaggio, in modo da evitare eventuali problemi di questo tipo.
Un controllo piu' accurato puo' essere fatto montando il cestello senza filtro e controllando la distanza che rimane da esso alla rispettiva battuta sulla cassa filtro.
Questa misura dovrebbe essere dell'ordine dei 5 mm.

IL FILTRO NON AMA L'ACQUA
Particelle d'acqua sul filtro dovute a guadi, pozzanghere o lavaggi con idropulitrice sono veramente un problema.
L'acqua a causa delle sue peculiarita' si fa strada attraverso l'olio del quale il filtro e' intriso portando con se' il particolato il quale viene quindi poi aspirato dal motore, con le conseguenze del caso.
Per i guadi e le pozze e' necessario cercare di sigillare la cassa filtro, come vedremo in seguito, mentre per i lavaggi e' sufficiente togliere il filtro e mettere l'apposito tappo che si trova normalmente in commercio assieme a quello per lo scarico.

RIDURRE l'INQUINAMENTO DEL FILTRO
Vero e' che il filtro aria comunque lo puliamo ad ogni uscita (o almeno dovremmo farlo), ma e' anche vero che meno esso si sporca e minore e' la quantita' di particolato che fluendo attraverso di esso entra nel nostro motore.
Una volta le casse filtro erano fatte meglio (diciamola tutta), le giunzioni ed i raccordi con le altre parti erano piu' precise.
Oggi le casse filtro sono sovente in due meta' rivettate, senza guarnizioni intermedie e mal raccordate con le altre parti.
Meno polvere entra nella cassa filtro e meno si sporca il filtro, ovvio, no?
Per ridurre drasticamente questo fenomeno basta sigillare per quanto possibile la cassa filtro.
Prima di tutto sarebbe bene controllare la guarnizione interposta tra il condotto di aspirazione (boot) e la cassa filtro, che spesso nella parte inferiore perde.
Poi si puo' passare ad una sigillatura mediante silicone della cassa filtro.
Normalmente si usa una cartuccia intera di silicone (bianco, nero o trasparente..dipende solo dai gusti) sigillando dall'interno i due laterali tra cassa e parafango posteriore e la zona ad arco tra il parafango e la cassa filtro; anche questa zona deve essere sigillata dall'interno.

OKKIO ALLA PENNA!
Le CR dopo il 2001 tendono ad aspirare aria falsa tra filtro e cassa filtro.
Le RM del 2003 e le Yamaha vecchie (fino al 2001) hanno troppo spazio tra cestello ed aribox, tendono quindi ad aspirare aria falsa. Anche le YZ 2002-03 hanno un problema simile.

Thanks to:
DirtRider.com
Eric Gorr

A mio avviso una buona regolazione delle sospensioni è la prima cosa da ricercare per migliorare le prestazioni della moto. Una moto ben equilibrata è un'arma vincente. Se disponiamo di un mezzo con sospensioni pluriregolabili, vediamo come ottenere questo risultato:

Regolazione statica delle sospensioni:

   1.      Sollevate la moto in modo che le ruote siano completamente staccate da terra, potete fare prima l'anteriore e poi il posteriore. Prendete la misura riferimento da un punto solidale al telaio ai perni ruota. Per l'anteriore potete prendere la misura dalla piastra di sterzo al perno ruota e per il posteriore da un punto qualsiasi del codino.
   2.      Rimettete a terra la moto mantenendola perpendicolare e senza applicare nessuna pressione. Rilevate le  misure negli stessi punti del punto 1, assetto statico
   3.      Sottraete le misure rilevate al punto 1 a quelle del punto 2, naturalmente divise fra anteriore e posteriore, effettuate queste misure almeno tre volte e fate la media matematica. Avete ottenuto la misura di abbassamento statico (Static sag) detto anche negativo o neutro. I valori ottenuti devono essere compresi fra quelli riportati nella tabella che normalmente viene inclusa nel manuale di uso e manutenzione della propria moto (o alla peggio nel manuale di officina):

Quei valori che troveremo, normalmente espressi in millimetri, si riferiscono alla possibilità della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica. Se questo valore è insufficente la ruota anteriore non riuscirà a copiare gli avvallamenti dell'asfalto facendolo "sbacchettare" mentre il posteriore avrà la tendenza a saltellare e "sbandierare".

Fatt questo per la forcella e per il mono, adesso ripetete la misurazione, solo per il posteriore, come al punto 2 , ma questa volta con il pilota in assetto di guida e vestito come se dovesse partire. Detraete il valore del riferimento punto1 da questo e otterrete la misura di abbassamento con pilota (Sag rider) detto anche positivo. Questo valore deve essere compreso fra quelli riportati nella solita tabella:
Per quanto riguarda le misure di abbassamento statico e abbassamento con il pilota ci dovremo mantenere vicini ai valori minimi per l'utilizzo in "action" ed a quelli massimi per un utilizzo stradale. Più il pilota è pesante e più occorre avvicinarsi ai valori minimi di abbassamento statico ed a quelli massimi di abbassamento con pilota.
Se, con un valore minimo di abbassamento statico, non ci riesce di mantenere la misura dell'abbassamento con pilota nei limiti previsti, abbiamo una sospensione con molla troppo morbida, in caso contrario avremo una molla troppo dura.

   1.      Per effettuare la regolazione del freno in estensione dovete legare la leva del freno in modo che l'anteriore risulti ben frenato, fate lavorare ripetutamente la forcella mandandola giù e su diverse volte poi spingete con decisione e fatela tornare sù senza fare alcuna pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere di qualche millimetro prima di fermarsi. Se scende troppo o scende e risale leggermente la forcella è poco frenata in estensione, mentre se non sale del tutto è troppo frenata. Per moto da enduro è generalmente meglio tenere la forcella meno frenata. Per il posteriore eseguiamo lo stesso procedimento, senza bisogno di tenerlo frenato, e dopo una spinta decisa dobbiamo calcolare un tempo di risalita completa che deve essere compreso fra 1 secondo e 1,5 secondi.
   2.      Per regolare il freno in compressione, che ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, bisogna spingere con forza e sull'anteriore devono rimanere liberi gli ultimi 15-25mm di corsa ed il posteriore non deve andare a "pacco" ovvero a battuta sul tampone.

Come variare le misure di riferimento ed i freni idraulici:

Per aumentare o diminuire le misure ai punti 3 e 4 bisogna variare il precarico delle molle con l'idraulica completamente aperta.
Aumentando il precarico si diminuiscono i valori di Sag e la moto si alza, mentre riducendolo si aumentano e la moto si abbassa per la forcella si usa una chiave di 14, 15 o 17mm mentre per il posteriore ci vuole una chiave a settore, in genere di 75mm.
Per l'idraulica della forcella si usano i registri situati sui tappi in alto per variare il freno in estensione mentre si agirà sui registri in basso, vicino al perno ruota, per variare la compressione.
Di solito, come si diceva, sul libretto di uso e manutenzione ci sono tutti i parametri necessari per una buona regolazione statica delle sospensioni e ricordatevi che la giusta pressione delle gomme è importante per apprezzarne i benefici.

Anche il livello e la viscosità dell'olio hanno la loro importanza, aumentando il livello dell'olio rispetto a quanto prescritto si otterrà un irrigidimento nella parte finale dell'escursione, diminuendolo si avrà un funzionamento più fluido e progressivo , ma se eccessivo si arriverà facilmente a fondo corsa nelle staccate al limite, con seri problemi di controllo del mezzo.

Ricordate di sostituire l'olio della forcella almeno ogni anno.

Regolazione dinamica delle sospensioni:

Per una buona regolazione dinamica delle sospensioni occorre un pò di esperienza e la giusta sensibilità nell'individuare i comportamenti della moto che devono essere variati. Non tutti (almeno, io no...) sono in grado di decifrare i segnali che ci arrivano durante la guida e se siete fra questi limitatevi a tenere la moto un pò più morbida di quanto consigliato dalla casa costruttrice.

Se invece pensate di essere dei buoni "collaudatori" ricordatevi di agire sempre e solo su un parametro alla volta e di segnare meticolosamente ogni variazione che effettuate per poter, in caso di errore di valutazione, tornare allo step precedente. Per l'utilizzo amatoriale, senza smanettate, optate per una regolazione tendente al morbido che esalterà una guida pulita.

Comunque vediamo di mettere in luce alcuni casi tipici di anomilia di funzionamento delle nostre sospensioni:

Aumentare lo STATIC SAG quando:
   

   1.      Il retroteno saltella
   2.      Il retrotreno sbandiera
   3.      L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria

Aumentare il FRENO IDRAULICO IN COMPRESSIONE quando:
   

   1.      Nella fase iniziale della staccata la moto rimbalza
   2.      Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente

Diminuire il FRENO IDRAULICO IN COMPRESSIONE quando:
   

   1.      La moto è troppo "secca" sulle asperità dell'asfalto
   2.      L'ammortizzatore risponde male alle sollecitazioni è troppo rigido e fà perdere aderenza alla gomma
   3.      La moto è troppo rigida in curva

Aumentare il  FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE quando:
   

   1.      Quando si rilasciano i freni la moto si scompone
   2.      Nelle curve ad alta velocità la moto ondeggia e/o "galleggia"

Diminuire il FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE quando:
   

   1.      La forcella è rigida ma arriva a fondo corsa
   2.      La forcella non copia bene gli avvallamenti del terreno
   3.      Scarsa aderenza ed instabilità all'uscita delle curve

Comunque ricordate che, con tutta probibilità, arriveremo sempre a una situazione di compromesso, e che non sarà possibile avere una moto perfetta in tutte le situazioni, sta a noi decidere, secondo il vostro stile di guida e le condizioni di fondo che abitualmente percorriamo.

Comportamento in movimento:


A) La forcella arriva a fondo corsa: aumentare il precarico delle molle


B) La forcella fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio: diminuire il precarico.


C) L’anteriore serpeggia e c’è troppo carico sul pneumatico: togliere precarico all'ammortizzatore posteriore.


D) Il posteriore sbandiera o saltella: diminuire il precarico dell’ammortizzatore posteriore, attenzione che potrebbe anche essere troppo freno motore o un utilizzo eccessivo del freno posteriore.

E) L'anteriore scivola in staccata: Diminuire la rigidità della forcella (precarico molla) perché non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre più morbide

 F) Nel momento della staccata la moto rimbalza: Aumentare il freno in estensione della forcella ( per chi ha il freno in compressione è meglio aumentare prima questo parametro e dopo eventualmente l’estensione). Nel caso abbiate un K invece non c'è niente da fare: è il PDS  ;D

G) In curva la moto non assorbe le buche (scalcia) e pur essendo rigida arriva a fondo corsa: se il problema è all’anteriore diminuire il freno in estensione della forcella, se al posteriore diminuire il freno in estensione del mono.

H) Si sentono troppo le asperità del percorso: Diminuite il precarico dell'ammortizzatore e/o delle forcelle se questo è già tarato sul morbido diminuite il freno in estensione

I) Le sospensioni vanno a fondo corsa anche se non ci sono serie di buche o avvallamenti continui: Aumentare il precarico delle molle

L) Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente diminuendo la stabilità e allargando la traiettoria: Aumentate il precarico della molla, ma se l’avete sarebbe meglio aumentare il freno in compressione.

M) La moto tende a derapare troppo ed è alta dietro: diminuire il precarico della molla al posteriore o alzare l'anteriore, in special modo se si verifica all'inizio dell'accelerazione

N) L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria: la forcella arriva al fondo corsa superiore. Diminuire il precarico della molla e/o il freno in estensione della forcella.

O) L'ammortizzatore post non fa una corsa sufficiente, è troppo rigido e perde aderenza: Diminuire il precarico dell'ammortizzatore

P) La moto tende ad allargare la traiettoria: Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore o variare entrambi. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore posteriore.

Q) Nelle curve ad S la moto è dura da girare, oppure cambia direzione più facilmente ma è ballerina ed instabile: Nel primo caso diminuire il freno in estensione nel secondo aumentarlo

R) La moto è poco stabile o imprecisa in rettilineo non ha un buon equilibrio: Bilanciare l'altezza di guida o accordare il funzionamento delle sospensioni che probabilmente non lavora in sintonia. (avvertenza utile a chi, per esempio, ha sfilato la forca a naso)

S) La moto è troppo rigida: Ridurre il precarico delle forcelle e dell'ammortizzatore

Per cui l'orrenda, temutissima domanda la faccio io:

chi di voi è su facebook?  :D

Io c'è!

Esteticamente la RXV 2008 si presenta ancora più aggressiva grazie ad una nuova livrea grafica, sella bicolore rossa e nera, con inedito fanale anteriore “racing”, molto leggero, ed una mascherina decisamente aggressiva; nuovo anche il fanale posteriore. Particolari che, assieme ad un affinamento generale, hanno portato ad una significativa riduzione del peso a secco di 4 Kg, raggiungendo ora i 113 kg. Il che significa, in soldoni, 122 chili in odine di marcia, per una bicilindrica da 550 cc. Meno di molte tra le mono più classiche!



Grande attenzione anche all’ergonomia, fondamentale per l’uso agonistico, con un nuovo serbatoio che segue armonioso la linea della moto, consentendo spostamenti più rapidi del pilota, e l’adozione di un nuovo manubrio senza traversino con comandi più pratici e “corsaioli”. E’ ora ancora più facile diventare un “tutt’uno” con il proprio mezzo, senza alcuna interferenza delle strutture. Le sospensioni (forcella Marzocchi Shiver USD da 45mm all’anteriore e mono Sachs al posteriore) sono state aggiornate a livello di taratura sulla base delle indicazioni fornite dai piloti ufficiali, incrementando la stabilità sul veloce e l’assorbimento delle asperità sullo sconnesso. Personalmente trovo la forca ancora morbidina con il setting di serie.



Il telaio perimetrale accoglie il rivoluzionario, potente e affidabile bicilindrico 4 tempi da 549cc con cilindri a V di 77° gradi (raffreddato a liquido, distribuzione monoalbero a camme in testa con bilanciere sullo scarico, comando a catena, 4 valvole in titanio, alimentazione ad iniezione elettronica) che garantisce altissime prestazioni.



Le principali novità del model year 2008 riguardano l’elettronica, con la possibilità di gestire due differenti mappature attraverso un tasto posto sul manubrio. Un particolare molto utile con una mappa "full power" da usarsi in condizioni di ottima aderenza ed un'altra "soft" per avere un'erogazione più dolce nelle condizioni difficili. Aprilia afferma che questo è un validissimo aiuto nella guida i cui benefici sono stati apprezzati sia dai piloti più esperti (il sistema è stato sperimentato nella parte finale del Mondiale), che dagli appassionati in genere. In realtà, personalmente ho notato solo una brutalità iniziale in mappa H, ossia una schiena molto piùstretta raggiunta in modo estremamente veloce, dopodichè la moto si governa (si fa per dire) nel medesimo modo.

Importante novità, per un privato, è che Aprilia, dal modello 2008, ha allungato gli intervalli di manutenzione programmata, ponendo nuovi riferimenti di categoria. Infatti l’intervallo previsto per un uso “racing” passa da 45 a 75 ore di esercizio mentre quello di uso amatoriale cresce da 90 a ben 150 ore!
Nuovo anche il dispositivo di starter a freddo con pomello sulla scatola filtro anziché al manubrio, come nuovo è pure il filtro in spugna derivato dalle moto ufficiali. Doppia possibilità di scelta a livello del terminale di scarico. Infatti la RXV 2008 viene consegnata dai concessionari equipaggiata con i due ormai classici e stupendi “tromboncini” posti nel sotto sella, con l’opportunità però di montare sui campi di gara un inedito scarico laterale in acciaio, sviluppato in collaborazione con i tecnici Arrow, capace di un’erogazione più fluida in tutto l’arco di utilizzo. Avendo acquistato un esemplare "prova stampa", io però i tromboncini non li ho manco visti, così come la chiave del bloccasterzo.


L’IMPIANTO FRENANTE
Massima tecnologia e performance della ciclistica trovano una spalla adeguata in un impianto frenante ai massimi livelli. Sulla RXV spiccano le pinze Nissin che frenano dischi wave alleggeriti (270 mm l’anteriore), per il massimo controllo della frenata nelle situazioni difficili.
Il disco posteriore da 240 mm con pinza Nissin a singolo pistoncino (alleggerita rispetto al precedente modello) offre il perfetto connubio tra potenza e modulabilità.

LA COMPONENTISTICA: PRONTA PER CORRERE

    * Strumentazione digitale: ultraleggera e compatta in grado di fornire tutte le informazioni necessarie al pilota.
    * Manubrio Magura in alluminio a sezione varabile senza traversino per una elasticità ed un controllo ottimale
    * Faro posteriore a LED  ad altissima luminosità
    * Tappo del serbatoio filtro olio in alluminio
    * Impianto elettrico di derivazione racing
    * Filtro dell’aria “racing” in spugna

LA SCHEDA TECNICA:

Make Model   Aprilia RXV 550

Year   2008

Engine   Liquid cooled, four stroke, 77° V-twin cylinder,

Capacity   549
Bore x Stroke    80 x 55 mm
Compression Ratio    12.0:1

Induction     Integrated engine management system controlling ignition and fuel injection. Throttle body: 40 mm

Ignition  /  Starting      Electronic  /  electric

Max Power   70 hp @ 13000 rpm

Max Torque   65.9 Nm @ 10900 rpm

Transmission  /  Drive   5 Speed  /  chain
Frame    Steel perimeter frame with alloy vertical members

Front Suspension   45 mm upside down fork, double adjustment

Rear Suspension   Box section aluminium swingarm with cast body, Hydraulic monoshock with compression and rebound adjustment

Front Brakes   Single 270mm disc 4 piston caliper

Rear Brakes   Single 240mm disc 2 piston caliper

Front Tyre   90/90 -21

Rear Tyre   140/80 -18

Weight   113/122 kg

Fuel Capacity    7.8 Litres

In realtà qui voglio far presente una questione che riguarda sì un percorso autorizzato, ma che ha subito di recente alcune restrizioni importanti e quindi mi pare opportuno dare, a chi volesse avventurarcisi, le informazioni necessarie per evitare problemi, siano questi una multa o addirittura... un proiettile calibro NATO  :o

La zona in questione è l'unico esempio di Tundra esistente nell'Europa occidentale. Per intenderci, possiamo arrivare a paesaggi simili a questo:


La scelta del percorso è praticamente libera, è un parco giochi molto esteso dove ognuno può trovare il proprio livello di difficoltà. Però da un mese a questa parte ci sono stati dei cambiamenti:
il torrente Cellina, è off limit. I militari hanno un permesso per esercitarsi, ma è vietata a tutti gli altri perchè la zona adesso è parco naturale e ci sono le guardie che ora hanno avuto anche carta bianca per sparare a chi non rispetta i divieti e non si ferma ai posti di blocco.
Comunque tutta la zona del torrente Meduna è liberissima.
Per capirci, tutta la parte a Est di Vivaro che parte da Maniago fino alla Cimpello-Sequals e tutta parco naturale compreso l'osservatorio Ariete che l'Esercito utilizza per i poligoni. La parte che si può utilizzare va dal guado di Santa Maria al guado di Basaldella e poi da lì giù verso sud.