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Topics - alex

1786
Motore / Estate, Olio e Culona
« il: 02 Luglio 2011, 12:13:57 »
E' sparito dalla circolazione l'XTC c60 10W/50.  :o
O almeno questo succede nei 3 punti vendita che mi hanno visto entrare sicuro del risultato, stamattina.  :c002:

la maggior gradazione a caldo ha la funzione (tra le altre) di mantenere caratteristiche di maggior fluidità a freddo, per cui teoricamente potrei rabboccare con un etto scarso di 10W/40 dello stesso olio (stessa marca, stessa linea, gradazione SAE di un 10°inferiore a caldo). E' corretto?
Premetto che quando leggerete l'avrò già fatto, perchè ho il livello appena bassino e mi aspettano una quindicina di ore di marcia al buon trotto nel weekend.
Per cui la domanda giusta dovrebbe essere: <<Posso lasciarcelo fino al cambio olio/filtro di agosto o mi conviene anticipare?>>
Aggiungo che la domanda ha valenza più che altro teorico-informativa, dato che un etto di olio non penso infici il complessivo di una coppa grande quanto la Davis che porta l'olio giusto....
Non ditemi che la resistenza al calore del 50 ha livelli di inalterabilità più elevati perché già lo so.  :73:

1787
Officina / Oli lubrificanti 4T: domande e risposte
« il: 02 Luglio 2011, 12:01:44 »
Per una buona parte degli utenti le prescrizioni delle Case in merito ai lubrificanti da impiegare non si può dire che siano sempre chiarissime. In genere ci si affida al concessionario o al meccanico di fiducia e finisce lì.  In particolare per quanto riguarda gli oli motore, ci sono però molti appassionati che vogliono saperne di più. Ecco in sintesi le domande più frequenti, con le relative risposte.

Cos’è la viscosità e perché è importante?
Lo strato di olio che si interpone tra gli organi meccanici sopporta il carico (e quindi tiene separate le superfici metalliche) proprio grazie alla viscosità, ossia alla sua resistenza allo scorrimento. Quanto più essa è elevata, tanto maggiore è la capacità di carico; l’olio però fluisce con maggiore difficoltà.
La viscosità, ovvero l’”attrito interno” del fluido, diminuisce al crescere della temperatura, e questo è svantaggioso. Per indicare la viscosità degli oli si fa ricorso a una scala studiata dalla SAE (Society of Automotive Engineers); sulle lattine essa viene quindi riportata da apposite sigle numeriche, precedute appunto dalla sigla SAE. A ogni singola gradazione corrisponde un valore a freddo (indicato dal suffisso W) e uno a caldo.

Come si “interpretano” i valori di viscosità riportati sulle confezioni degli oli?
Gli oli moderni sono tutti multigradi. Ovvero, per quanto riguarda la viscosità, a freddo hanno una gradazione SAE e a caldo un’altra. La loro variazione di viscosità al crescere della temperatura è nettamente inferiore a quella degli oli unigradi. In altre parole, il loro indice di viscosità è molto più elevato.
Un olio SAE 20W-50 si comporta a freddo come un SAE 20 e a caldo come un SAE 50. Alle basse temperature è dunque fluido, mentre alle alte mantiene una notevole capacità di sopportare il carico.
Un SAE 10W-50 ha un indice di viscosità maggiore di quello di un SAE 10W-40 o di un SAE 20W-50.

E per quanto riguarda le prescrizioni delle Case motociclistiche?
I costruttori indicano di norma un campo di viscosità, ovvero delle specifiche relative agli oli multigradi, e un livello qualitativo al di sotto del quale l’olio non deve scendere; inoltre consigliano in genere una determinata marca. Quest’ultima raccomandazione di norma è legata ad accordi commerciali.
Per quanto riguarda la viscosità, presumendo che nessuno impieghi la moto con temperature ambiente inferiori a 0 °C e superiori a 40 °C, vanno bene gli oli multigradi con una viscosità W (a freddo) pari a 10 o 20 “gradi” SAE e una a caldo pari a 40 o 50. Insomma, sono OK un SAE 10W-40, un SAE 20W-50, etc…

Sulle lattine, oltre a quella che indica la viscosità, ci sono altre sigle. Cosa significano?
Si tratta delle indicazioni relative al livello qualitativo, o prestazionale, dell’olio, ed hanno una notevole importanza. Appositi enti hanno stabilito delle specifiche, e quindi delle serie di prove che i lubrificanti devono essere in grado di superare. A ciascuna di esse corrisponde una sigla.
In genere i costruttori fanno riferimento, nelle loro prescrizioni, ai livelli prestazionali messi a punto dall’API (American Petroleum Institute), che nel corso degli anni si sono logicamente evoluti. Le sigle che li indicano sono costituite da due lettere, delle quali la prima è sempre una S. La seconda aumenta, come posizione nell’alfabeto, mano a mano che le prove che l’olio deve superare diventano più severe. Un SG è senz’altro un buon olio, per uso motociclistico, ma i livelli qualitativi SH ed SJ sono superiori.  Stranamente, talvolta le Case motociclistiche indicano come livelli minimi alcuni che sono da tempo obsoleti, al punto che oli con tali sigle non si trovano più in commercio.

E’ tutto, per quanto riguarda le sigle?
No, c’è un’altra avvertenza, importantissima, e interessa solo le moto. A partire dai primi anni Novanta sono entrati in commercio, e si sono diffusi, oli automobilistici “energy saving”, nei quali sono presenti additivi modificatori di attrito. Se la moto (come accade nella grande maggioranza dei casi) non ha la frizione a secco e impiega lo stesso olio per lubrificare tanto il motore quanto il cambio, bisogna evitarne l’impiego nel modo più assoluto.
Per questa ragione, al fine di evitare qualunque rischio di inconvenienti, la JASO (associazione giapponese dei tecnici del settore automotive) ha varato norme ben precise. Gli oli delle generazioni più recenti privi di tali additivi, e quindi adatti ad essere impiegati nelle moto di schema convenzionale sono contraddistinti dalla sigla MA (per quanto riguarda quelli più moderni, si tenga presente che MA 2 è meglio di MA 1).

Come è fatto un olio motore? Quali sostanze lo costituiscono?
Un olio è costituito da una base (il lubrificante vero e proprio) e da un “pacchetto” di additivi accuratamente studiato e calibrato, che ha la funzione di esaltare alcune caratteristiche della base e/o di aggiungerne altre.
Le basi minerali sono miscugli di idrocarburi (con molecole contenenti in genere da 25 a 45 atomi di carbonio) e vengono ottenute dal petrolio grezzo mediante procedimenti di raffineria, tra i quali è fondamentale la distillazione sottovuoto dei prodotti pesanti, ossia delle frazioni altobollenti. Altri processi impiegati sono l’idroraffinazione, l’idroscissione e l’idroisomerizzazione; quest’ultima fornisce un prodotto con indice di viscosità molto elevato (XHVI).
Le basi sintetiche di gran lunga più impiegate sono le polialfaolefine (PAO) e gli esteri.

Che differenza c’è, in quanto a prestazioni, tra un olio minerale e uno sintetico?
Tanto per cominciare, occorre dire che un buon olio con base minerale è senz’altro migliore, rispetto a un discreto olio sintetico. Inoltre, le diciture sulle confezioni degli oli motore talvolta possono essere un poco fuorvianti. In alcuni lubrificanti indicati come sintetici, infatti, la base può essere in larga misura minerale.
In linea di massima, comunque, a parità di livello qualitativo, gli oli sintetici hanno qualcosa in più. In particolare, sono più stabili dal punto di vista chimico, specialmente alle alte temperature, hanno una bassa volatilità, un elevato indice di viscosità e, spesso, una grande “untuosità”.

Da cosa è costituito il “pacchetto” degli additivi?
Le sostanze impiegate sono svariate, e alcune di esse svolgono più di una funzione. Il “pacchetto” deve essere accuratamente dosato in ogni suo componente e la sua formulazione è legata anche alle caratteristiche della base. La quantità totale di additivi è generalmente compresa tra l’ 8 e il 15 % del prodotto finito. Alcuni di essi sono presenti però in pochi “punti” per mille. Per la maggior parte degli additivi esiste una quantità ottimale, in corrispondenza della quale essi forniscono i migliori risultati (andare oltre si rivela quindi controproducente).
Gli additivi impiegati sono numerosi: detergenti-disperdenti, antiossidanti, miglioratori di indice di viscosità, antiusura, antischiuma, inibitori di corrosione, abbassatori del punto di scorrimento, untuosanti…

Oltre alla viscosità, quali altre caratteristiche importanti deve possedere un olio?
Assolutamente fondamentali sono le proprietà tribologiche del lubrificante. In diversi casi (tipico è l’accoppiamento camma-punteria) all’interno del motore non si instaura un regime idrodinamico, con separazione completa delle superfici metalliche da parte di un velo d’olio di congruo spessore. Più della viscosità allora conta la capacità dell’olio di attaccarsi alle superfici formando un velo sottilissimo tenace e scivoloso. Dunque il lubrificante deve avere una elevata untuosità (i tecnici la chiamano spesso “lubricity”) abbinata a una forte capacità di aderire alle parti metalliche. Le caratteristiche tribologiche vengono esaltate da additivi antiusura, untuosanti ed EP (per estreme pressioni).

Insomma, si possono avere dei consigli in merito alla scelta?
È bene che l’olio che si acquista sia specificamente studiato per impiego motociclistico. È indispensabile che abbia la viscosità adatta, che sia di livello prestazionale adeguato e che, se la moto ha la frizione in bagno d’olio (e/o il cambio lubrificato dallo stesso olio del motore), sulla lattina sia riportata la dicitura MA, MA 1 o MA 2. Come ovvio, è fortemente raccomandabile l’impiego di oli di buona marca, che possibilmente siano al top (o quasi) della gamma.

1788
Officina / Il rapporto di compressione: domande e risposte
« il: 02 Luglio 2011, 11:59:06 »
La potenza del motore cresce aumentando il rapporto di compressione?

Certo, e questo accade perché migliora il rendimento termico. In altre parole, il motore utilizza meglio l’energia messa a disposizione dalla combustione. Fermi restando tutti gli altri parametri, aumentando il rapporto di compressione la potenza cresce lungo tutto l’arco di utilizzazione; la curva di erogazione non cambia forma, sostanzialmente, ma è come se venisse sostata verso l’alto, con una lieve rotazione. Il regime al quale si ottiene il valore massimo resta invariato. Inoltre, per una data potenza erogata e per un dato tempo di funzionamento, risulta minore il consumo di carburante. I motori diesel consumano meno dei motori a benzina principalmente per questa ragione.


Oltre un certo valore non è possibile andare, con il rapporto di compressione?

Purtroppo nei motori a ciclo Otto (cioè quelli impiegati in campo motociclistico, tanto a quattro quanto a due tempi) al di sopra di un certo rapporto di compressione si verifica inevitabilmente la detonazione, e ciò può anche avere conseguenze molto dannose per l’integrità di alcuni organi meccanici (pistoni in primo luogo). La detonazione è costituita dalla accensione spontanea di una parte della miscela aria-carburante, che durante la combustione non è stata ancora raggiunta dal fronte di fiamma. Tale massa di miscela brucia in maniera estremamente repentina, quasi esplosiva, dando origine a una serie di onde di pressione che vanno ad urtare, ad altissima velocità, contro le pareti metalliche.
Il limite, per quanto riguarda il massimo rapporto di compressione che può essere adottato, varia da motore a motore ed è influenzato da fattori come la temperatura delle pareti della camera di combustione, la turbolenza della miscela aria-benzina (e la sua dosatura), la forma e le dimensioni della camera, la posizione della candela, etc…
Oggi alcuni motori sono dotati di un sensore “di battito” (knock sensor), che avverte la centralina se la combustione si irruvidisce, segno di detonazione incipiente, consentendole di ritardare l’accensione e quindi di eliminare il problema, almeno momentaneamente, evitando che si possano verificare danni meccanici.


Durante la combustione il fronte della fiamma “viaggia” a più di 100 km/h?

Quando si parla di velocità di combustione, ci si riferisce a quella con la quale il fronte della fiamma, che parte dalla candela, attraverso la camera, accende la miscela aria-carburante mano a mano che la incontra. Di norma si fa riferimento al valore medio (quello massimo è notevolmente più elevato), che è dell’ordine di 30 metri al secondo, corrispondenti a 108 km/h. La velocità di combustione è fortemente influenzata dalle caratteristiche del carburante e dalla turbolenza della miscela. In un motore che ruota a 12000 giri/min, regime oggi usuale per le supersportive, la combustione si svolge in poco meno di un millesimo di secondo. Si tratta di un tempo ridottissimo, durante il quale l’incremento di pressione è comunque graduale.


La combustione non deve essere troppo rapida?
Sì. La combustione deve essere veloce ma non troppo. In questo secondo caso infatti il funzionamento del motore tende a diventare meno fluido e “rotondo” e si possono anche avere dei problemi a livello di rumorosità. Quando invece la combustione è troppo lenta, diventa necessario adottare anticipi di accensione molto elevati, e questo è svantaggioso tanto ai fini del rendimento quanto a livello di sollecitazioni termiche all’interno del motore. Quello che conta (e che dipende direttamente dalla rapidità di combustione) è il gradiente di aumento della pressione, che si esprime in bar/grado (di rotazione dell’albero a gomiti). Il tipico “battito” dei motori diesel, che spesso è avvertibile in certe condizioni di funzionamento, è appunto dovuto al gradiente molto elevato.


Anche la dosatura della miscela aria-carburante influenza la velocità di combustione?

Certo. Le miscele magre bruciano più lentamente. La velocità di combustione più elevata si ha con miscele a titolo sensibilmente ricco. Anche la massima potenza il motore la fornisce con miscele nelle quali il carburante è in eccesso rispetto all’aria. Arricchendo ulteriormente la miscela, però, si ottiene un peggioramento: la potenza diminuisce e anche la velocità di combustione scende. Proseguendo ulteriormente con l’arricchimento, la combustione si deteriora e il funzionamento del motore diviene irregolare.


E per quanto riguarda la fasatura di accensione?

Se la scintilla scocca dopo il punto di accensione ottimale, ovvero se la fasatura è ritardata rispetto a quella corretta, le prestazioni peggiorano. La pressione massima di combustione è meno elevata e viene raggiunta a una maggiore distanza dal punto morto superiore (PMS). Se invece la scintilla scocca prima del punto di accensione ottimale, ossia se l’anticipo è eccessivo, si corre il serio rischio di incappare nella detonazione. Bene che vada, la combustione diventa più “ruvida”. Si tratta di una situazione comunque da evitare.
Il punto di accensione ottimale, in un dato motore, varia in funzione principalmente del regime di rotazione (dal quale dipendono l’intensità della turbolenza e il tempo a disposizione) e del carico motore, ossia del grado di apertura della valvola del gas. Di questo tiene conto la “mappa” tridimensionale memorizzata nella centralina, che in genere viene informata anche in merito ad altri parametri (temperatura dell’aria e dell’acqua, pressione nell’airbox…); ciò le consente di effettuare le piccole correzioni del caso. Si deve tener presente che la fasatura di accensione ottimale ai fini delle prestazioni in genere non è tale per quanto riguarda le emissioni di scarico.

 
Una turbolenza adeguata è molto importante?

Certamente. Ad essa è infatti legata in misura fondamentale la velocità di combustione. Ai bassi regimi non è facile ottenere una turbolenza elevata, ma ciò è generalmente compensato dal fatto che il tempo a disposizione per lo svolgimento della combustione è considerevole. Agli alti regimi invece la turbolenza può essere molto intensa, il che fa aumentare la velocità di propagazione del fronte della fiamma. Il tempo disponibile è però limitato e ciò talvolta può rendere necessario il ricorso ad anticipi di accensione molto elevati, specialmente in presenza di alesaggi cospicui. La forma della camera e la posizione della candela sono fattori importanti, in questo contesto.
La turbolenza a vortice orientato può essere di due tipi; uno è detto swirl (asse di rotazione del vortice parallelo o coincidente con quello del cilindro) e l’altro tumble (asse di rotazione perpendicolare a quello del cilindro). Nei moderni motori veloci quest’ultimo ha una importanza maggiore. Occorre osservare che questa turbolenza non viene ottenuta del tutto “gratis”, ma in una qualche misura a spese del rendimento volumetrico.
Un’altra turbolenza, in genere molto importante, è costituita da una serie di piccoli vortici aventi assi di rotazione diversi; si ottiene grazie allo “squish”, ovvero grazie a delle zone nelle quali al punto morto superiore il pistone giunge quasi a sfiorare la testa, espellendo i gas (che formano appunto i piccoli vortici in questione).

 

Il rapporto di compressione non si misura ma si calcola?

È proprio così. Si tratta infatti del rapporto tra il volume totale a disposizione dei gas quando il pistone è al punto morto inferiore e quello a loro disposizione quando il pistone è al punto morto superiore. In altre parole, è il rapporto tra lo spazio massimo e quello minimo che i gas occupano all’interno del cilindro, corrispondenti rispettivamente alla cilindrata unitaria più la camera di combustione e alla sola camera di combustione. Il volume di quest’ultima è lo spazio compreso tra le pareti della testa e il cielo del pistone quando questo è al punto morto superiore.
Per calcolare il rapporto di compressione occorre quindi misurare la capacità della camera di combustione (e ovviamente conoscere le misure di alesaggio e corsa del motore, dato che esse determinano la cilindrata unitaria). Quello che si ottiene è il rapporto di compressione geometrico, riferimento di importanza assolutamente fondamentale in campo motoristico.



Ci sono vari modi per modificare il rapporto di compressione?

Come ben sanno i preparatori, un sistema diffusamente impiegato per aumentare il rapporto di compressione consiste nell’asportare una piccola quantità di materiale dal piano di appoggio della testa. In alternativa, si può abbassare in modo analogo (ovvero rimuovendo del materiale) il piano del cilindro, ma si tratta in genere di un’operazione più impegnativa. In diversi casi (tipico è quello delle 600 preparate per correre nelle gare della categoria supersport) è possibile montare una guarnizione della testa avente uno spessore inferiore rispetto a quella originale. Queste operazioni determinano comunque una diminuzione della altezza di squish e della distanza tra le valvole e il pistone durante l’incrocio (attorno al punto morto superiore di fine fase di scarico), e di questo occorre tenere debito conto.
Un altro metodo, largamente impiegato quando il regolamento lo consente, prevede la sostituzione dei pistoni con altri aventi una diversa conformazione del cielo.


L’altezza di squish ha importanza ai fini delle prestazioni?

Dato che da esse dipende in larga misura la turbolenza, e quindi la velocità di combustione, la disposizione e l’estensione delle aree di squish (in corrispondenza delle quali il pistone giunge a sfiorare la testa, quando arriva al punto morto superiore) hanno una apprezzabile influenza sulle prestazioni, e più ancora sulle emissioni di scarico. Un altro parametro, ancora più importante, è l’altezza di squish, ovvero la distanza, nelle zone in questione, tra le pareti della testa e il pistone, quando quest’ultimo è al PMS. Idealmente, per ottenere le migliori prestazioni, dovrebbe essere portata al minimo possibile, ma al di sotto di un certo valore non è possibile scendere per ragioni di sicurezza. Occorre infatti evitare che durante il funzionamento del motore il pistone possa andare ad urtare contro la testa. E siccome il pistone si dilata, la biella si allunga sotto lo sforzo di trazione generato dalle forze d’inerzia e l’albero a gomiti flette (tutto questo non viene compensato che in parte dalla dilatazione della testa e del cilindro), occorre stare al di sopra di un determinato valore limite.

da Massimo Clarke

1789
Officina / I liquidi di raffreddamento
« il: 02 Luglio 2011, 11:54:34 »
Quando si parla dei sistemi di raffreddamento, il componente al quale forse si pensa meno è il liquido che asporta calore dalle parti calde (cioè dal motore) per portarlo al radiatore, ove lo cede all’aria.
Non si deve pensare che si tratti solo di acqua con una certa percentuale di antigelo. Ci sono numerosi altri additivi, presenti nelle quantità giuste per svolgere il loro compito, che è principalmente quello di proteggere tutti i punti del circuito dalla corrosione. E siccome i metalli con i quali il fluido di lavoro entra in contatto sono di vario tipo, sono differenti anche gli inibitori di corrosione che vengono impiegati. Il “pacchetto” deve essere accuratamente bilanciato e gli additivi devono essere ben studiati, perché una sostanza che è vantaggiosa per un metallo può essere negativa per un altro. Questo spiega anche la ragione per la quale non tutti i liquidi per sistemi di raffreddamento sono uguali.


L’acqua che viene impiegata è demineralizzata o ha comunque una durezza molto modesta (spesso non superiore a 10 gradi tedeschi), stabilita da apposite norme. In questo modo si elimina il rischio di formazione di incrostazioni (ad esempio, di natura calcarea), la cui presenza ostacolerebbe lo scambio termico e quindi sarebbe particolarmente nociva. Inoltre, a causa dei depositi in questione, nelle zone a sezione più ristretta (tipo i tubetti dei radiatori o certi punti della testa), il passaggio del fluido potrebbe risultare notevolmente ostacolato.

L’acqua possiede delle caratteristiche che la rendono eccellente come liquido di raffreddamento. Ha infatti un calore specifico molto elevato, una bassa viscosità e una temperatura di ebollizione relativamente alta. Inoltre, “bagna” assai bene le superfici metalliche. Purtroppo, solidifica a 0 °C (alla pressione ambiente di 1013 millibar), e questo avviene con un aumento di volume prossimo al 10%. Di conseguenza, se ghiaccia, c’è il serio pericolo che possa danneggiare il blocco cilindri, la testa e, soprattutto, il radiatore.

Non solo acqua
L’antigelo oggi impiegato è generalmente glicol monoetilenico; meno usati sono quello monopropilenico e quello dietilenico. Esso viene aggiunto all’acqua unitamente agli additivi anticorrosione (ma alcuni servono a ostacolare la cavitazione, a impedire la formazione di schiuma e a migliorare la compatibilità con gli elastomeri), in una misura che nella maggior parte dei casi è pari al 50 % del totale. La presenza in seno al liquido di raffreddamento di questo “pacchetto”, del quale l’antigelo costituisce oltre il 90%, ha due altre conseguenze. Da un lato aumenta la temperatura di ebollizione; a pressione ambiente, la miscela 50/50 (acqua/antigelo) bolle a 109 °C. Dall’altro però, diminuisce la capacità di assorbire calore (e di cederlo, una volta nel radiatore). Questo significa che vari organi del motore lavorano a una temperatura più alta di quella alla quale lavorerebbero se come liquido refrigerante si impiegasse soltanto acqua. Con una miscela 50/50, la temperatura del primo segmento può aumentare di 5 – 10 °C. Naturalmente i circuiti di lubrificazione dei motori moderni vengono realizzati tenendo conto anche di questo.

Il liquido di raffreddamento, che deve possedere una adeguata “riserva di alcalinità” per neutralizzare le eventuali sostanze acide, ha un pH che in Europa deve essere dell’ordine di 7,5 – 8,5 e negli USA può raggiungere valori sensibilmente più elevati.

Gli additivi
Per quanto riguarda gli additivi, quelli tradizionali sono dei fosfati o borati di metalli alcalini, dei nitriti, delle ammine e dei silicati. Le nuove formulazioni OAT (Organic Acid Technology) prevedono però l’impiego di sostanze più efficaci e che causano un minore impatto ambientale. Si tratta di additivi costituiti da sali di acidi organici di potassio e di sodio, caratterizzati anche da una grande stabilità delle loro prestazioni nel tempo, per tale motivo queste formulazioni sono considerate Long Life. La scelta di utilizzare questa tipologia di antigelo da parte dei costruttori è anche legata all’efficacia nel proteggere le leghe leggere, largamente impiegate nei motori moderni.
I liquidi per circuiti di raffreddamento vengono venduti pronti all’uso (miscela 50/50) o concentrati. Questi ultimi vanno impiegati in misura non inferiore al 20% e non superiore al 60% (quella ottimale è pari al 50%).


Nelle gare
I regolamenti tecnico-sportivi prevedono che le moto da competizione debbano impiegare come liquido di raffreddamento soltanto acqua. Questo in quanto una eventuale fuoriuscita di liquido additivato sull’asfalto lo renderebbe scivoloso, con conseguente rischio di causare delle cadute. La cosa comporta comunque dei leggeri vantaggi per quanto riguarda il raffreddamento, dato che usando acqua pura il coefficiente di scambio termico con le pareti metalliche è più elevato.


Si ringrazia per il supporto tecnico Petronas Lubricants.
 

Massimo Clarke



1790
Drive in / Appunti di marketing
« il: 30 Giugno 2011, 22:29:33 »
1 F**a Budget
Un concetto da tenere sempre presente e che la topa ciuccia danaro: le lunghe (e spesso inutili) telefonate al cellulare, le cene offerte, il teatro, il cinema, gli aperitivi, i km percorsi, i regalini, ecc.

Quando si devono gestire molte tope il problema è proprio la gestione delle risorse monetarie, cosa che risulta assai complicata soprattutto quando si ha La F**a stampata in testa. Pertanto la prima cosa da fare, quando si conosce una nuova tipa è budgettarla. Dopo qualche minuto di conversazione, quando tra te e te pensi “questa è mia!", è necessario attribuire immediatamente un budget all'intera operazione: “. . . questa topa vale 300 Euro . . . ", ". . . quest'altra vale 600 Euro. . . ", ecc.
Attenzione: In ambiente multitopa, un budget non deve influenzare l'altro, ossia nella formulazione di un nuovo budget si deve sempre ragionare in ipotesi di capacità di spesa complessiva illimitata.
Il budget deve essere parametrizzato sulla singola sfinzia in oggetto. Quando poi nel corso dell'operazione le spese occorse raggiungono l'importo allocato a budget, si deve subitaneamente abbandonare il progetto.

L'aspetto fondamentale del f**a-budget è che si deve abbandonare il progetto sia che non te l'abbia ancora data sia che si abbia già avuto la pagnotta “n” volte.
Nel primo caso la giustificazione è evidente: è inutile gettar via ulteriori danari in un progetto che si é rivelato troppo impegnativo. E’ tuttavia soprattutto nel secondo caso che il F**a-budget si rivela di estrema utilità. E’ proprio nel secondo caso infatti che la pat**za diventa economicamente pericolosa: le spese diventano incontrollabili (telefonate in fascia alta per fissare folli appuntamenti, corse in macchina e pedaggi autostradali per trapanarla il prima possibile, biglietti del cinema sprecati poichè si esce a meta film con l'alzabandiera, ecc.).

Per la gestione del multif**a è di notevole aiuto l'utilizzo di un foglio elettronico (ad es.: Excel). Sulle colonne si inseriscono i nomi delle poverette e nella prima riga l'importo allocato a budget. Sulle righe successive si registrano tutte le spese sostenute: cene, cinema, regalini, telefonate, benzina, ecc.
Per avere la certezza di evitare di sforare erroneamente il budget, il foglio elettronico deve essere arricchito di una semplice funzionalità macro che elimina l'intera colonna quando la sommatoria sulle righe raggiunge il budget inserito nella seconda riga. Interessanti sono le applicazioni offerte dalle nuove tecnologie: con i nuovi cellulari dotati di porta wi-fi è possibile programmare la macro in modo tale che, oltre ad eliminare la colonna, si cancelli anche il numero di telefono della tipetta dalla rubrica del proprio cellulare. Va da sè che l'abilità consiste proprio nel passarsi allo spiedo la poveretta prima di sforare il budget.

Nota: il F**a-budget è particolarmente utile quando la gnoccolona è una barista o addirittura una commessa. In questi casi infatti il tacchinaggio si risolve - purtroppo - con l'andarla a trovare sul lavoro e inevitabilmente comprare qualcosa. Finchè si tratta di caffè o di cacchiatine va ancora bene, tuttavia la situazione diviene critica quando la poveretta fa la commessa in un negozio di abiti, occhiali da sole, ecc.

Posso continuare con la lezione 2 o il marketing non vi ha mai attratto?  sm443

1791
Questa discussione è stata spostata in Aprilia.

http://motoalpinismo.it/smf/index.php?topic=1812.0

1792
Domenica. Tutti impegnati. Fuori è bello. Sai che faccio? Inizio a imparare ad usare la Culona su sterro.

Detto, fatto. Non sono gli Ampi Sterrati® di Valchisuniana memoria, ma ci si adatta.



Pare na fesseria, ma provate voi a selezionare, tra quelle usualmente percorse con la Bastarda, delle stradine da fare coll'LC8... la scelta cade in un luogo dove si trovano alcuni tracciati con pendenze non esagerate, angoli poco esasperati e possibilità di tenere almeno la seconda marcia.
Il fatto è che dove la Bastarda vola, la Culona tende ad assorbire, e da lì trasmette tutto a braccia gambe e schiena. A tratti inserisco una bella terza, e mi trovo a velocità limite per governare il capodoglio. Le sensazioni si alternano rapide: un momento mi sento quasi eroico, quello dopo decisamente pirla. Sia come sia, in poco più di un quatro d'ora mi stanca, dopo mezzora o poco oltre mi ha schiantato. Urge pausa. Io fatico a tenere in mano il telefono, lei se ne sta lì sorniona e pare prendermi per i fondelli....



La cosa più urgente da acquisire è la sicurezza nelle rampe. Bastavano quella di invito o di ritorno su asfalto, ed ecco che il culone iniziava a scodare. Con la Bastarda è tutta una goduria, ma con sto tug la sensazione è quella di un gatto incazzato appeso ai pantaloni, e in mano qualcosa di decisamente pesante da governare  sm414
No buono. Ho provato a rimanere più arretrato, il risultato è stato che ha iniziato a sbindellare anche davanti  sm405
Però andava avanti, eccome! Ho capito che sta moto richiede una serie imprecisata di atti di fede.  sm413

Comunque il limite fisico è stato raggiunto. ma non la sazietà esplorativa. Per cui mi lascio tentare da una piccola strada di asfalto sconnesso al cui inizio c'è una freccina: Nevegal. E come si arriva da qui, sul Nevegal? sm17
L'unica è andare a vedere.  sm412

Prima giù, tornanti strettissimi dove finalmente mi appare ben chiaro l'effetto della 21. Poi una serie di borghetti stretti nella valle angusta, dove i contadini stanno tagliando ed ammassando l'erba. Il pofumo inebria ed apre i polmoni.
Peccato che di tanto in tanto, a polmoni spalancati, si passi nei pressi di una porcilaia  sm415
Però che goduria, con le 17" stringevo le chiappe per passare sui pezzi di asfalto screpolato, qui vado pacifico ma sicuro anche sui mucchietti di terra a metà curva, nelle buche aperte dalle gelate invernali, tra le gobbette delle radici che cercano l'aria... le WP spianano tutto, gli Scorpion lavorano più che onestamente e il telaio non si perde mai d'animo.Oggi la ADV è decisamente più "mia".
Chilometro dopo chilometro la valle si apre qualche centimetro di più, e con essa la striscia di asfalto. Fanno la loro comparsa le prime abitazioni residenziali. Ma c'è ancora tempo per farsi rapire da quqalche scorcio:



Questo, pur nella sua elementarietà, mi ha indotto a tornare indietro perchè volevo portarmelo via.  :93:

Alla fine mi son trovato sulla strada per il Nevegal, dove l'asfalto perfetto (potenza del Giro d'Italia) e i tornanti ampi mi hanno fatto capire che si stava chiudendo una carotide, ed allora stop, via a cercare strade secondarie, tutte da vedere. E' praticamente così che sono tornato fino a vedere, da lontano, dove c'è casa...e soprattutto il pranzo!  sm103



A sinistra del gruppo di cipressi ci vivo, alla sua destra ci lavoro.

1793
Drive in / Forse il Coz lo sa....
« il: 24 Giugno 2011, 10:59:53 »
... anche se non è la sua zona in senso stretto.
Apro qui la conversazione per un avvio "generico" poi magari la si sposta.

La mitica Vandelli, è ancora fattibile? Io l'ho fatta l'ultima volta in macchina, a marzo, intorno al 2005. Un meraviglioso inferno di fango polentoso (anche mezzo metro) e salite da 2^ ridotta con i ponti in "opposizione" per via della conformazione a V del tracciato.
Ci fermammo per lmiti di carreggiata quando iniziò a ridiscendere verso la Toscana.
Meriterebbe proprio!!!

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Notizie e curiosità / "Nuova" V-Strom
« il: 22 Giugno 2011, 13:27:57 »
certo che se questo sarebbe il nuovo, se lo potevano anche risparmiare. Di diverso ci sono solo le plastiche, peraltro già viste e riviste anche con altri marchi.
Cos'è, una tourer, una che? Il motore magari avrà beneficiato degli studi sulla Gladius (che perlomeno assume una funzione nel panorama generale, visto che ne ho vista solo una e per giunta celestina  sm444


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Officina / La cremina magica
« il: 18 Giugno 2011, 09:25:59 »
Secondo me è il Synpol.



O ne conoscete altre che fanno lo stesso lavoro con lo stesso (eccellente!) risultato?

Finalmente mi sono dedicato a una accurata protezione delle plastiche della Culona, e devo dire che se prima avevo in garage una moto usata ma in buone condizioni, adesso è bello anche guardarla: ha guadagnato almeno 2-3 anni di servizio, pare una moto di un anno appena.
Chissà se si avrebbe lo stesso effetto sulle nostre compagne o mogli?  :hee20hee20hee:

Non l'ho mai usato per il forcellone e gli steli forcella, voi lo fate?


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Fotografia / SPLAT!
« il: 17 Giugno 2011, 23:13:18 »
Come si dice.... "Cogli l'attimo!"  sm444



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Drive in / Finalmente un attimo di privacy!
« il: 09 Giugno 2011, 13:18:56 »

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Moto d'epoca / Esistono ancora preparatori...
« il: 08 Giugno 2011, 22:00:25 »
...che mettono le mani su questa qui?


1800
Filmati e foto / Quel che conferma la mia tesi....
« il: 03 Giugno 2011, 18:53:33 »
...ossia che per fare certe cose non bisogna avere una trial, ma bisogna avere manico!  sm85 :P

http://www.youtube.com/watch?v=4g4W3W5qTMA