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Topics - alex

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Saranno pure attempate, avranno i serbatoi grossi, non avranno 150 cavalli, ma con quelle c'è sempre modo di rovare una scusa per far bisboccia  sm444



E poi dai... Enduri è bellissimo!!!  sm453

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Notizie e curiosità / Forse una notizia in controtendenza
« il: 11 Aprile 2013, 22:21:54 »
Non è una ordinanza che libera la circolazione in fouristrada: magari!! Però finchè si corre in circuito, e la popolazione del piccolo centro è quasi totalmente a favore dell'impianto, ecco che può rinascere la pista di Fara Vicentino.
Una pista bellissima, compressa su una "riva" di un colle, stretta e scoscesa e che in caso di fango non dava possibilità. Mi piaceva da matti.

La discesona Old Style, mi ricordo Trampas Parker che ci si buttava giù come se fosse l'unica possibilità di salvezza



Una visuale dello start visto dal rettilineo alto, lì si arrivava dopo l'imbuto in salita e l'arrampicata alla "Speraindio" in mezzo a gomiti, leve, zolle e sassi, per poi rifiondarsi giù nella serpentina



Terra grassa, che accoglie il tassello e lo avviluppa. Sento ancora l'odore di quelle zolle che volano e mi viene il magone.
Per quest'anno hanno già richieste per una Cross e per un Country. Devo proprio rivederla rinata!

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Moto GP/SBK ecc. / Foggy Petronas GP1
« il: 11 Aprile 2013, 13:07:18 »
L’idea venne al management della Petronas, un’industria petrolifera malese: competere in un campionato motociclistico di alto livello. I presupposti si concretizzarono alla fine del 2000 quando la Dorna, organizzatrice del campionato mondiale di motociclismo, annunciava una svolta storica per il Motomondiale: il passaggio dalla classe 500 alla MotoGP ovvero l'abbandono del motore a due tempi in favore del quattro di cilindrata 990. Quindi si, siamo nel 2004.
Data l’affinità di questa tipologia di motore con quelli da Formula Uno, i malesi commissionarono un propulsore alla Sauber Petronas Engineering (società con sede in Svizzera frutto di una joint venture proprio con la Petronas) che pensarono ad un tricilindrico di 990 cc. affidandone il progetto all’ing.Goto, già della Honda e della Ferrari in F1, mentre il telaio veniva realizzato dall’inglese Harris.
La Petronas per la MotoGP, battezzata GP1, fu presentata in pubblico in occasione dei GP del Giappone e della Malesia del 2001. Ma dopo la creazione dei primi prototipi ci si rese conto molto presto della difficoltà nel far nascere una moto da corsa di questo tipo partendo da zero, e soprattutto, nel confrontarsi con colossi come Honda e Yamaha, con esperienza molto più estesa in tema di motori e moto in generale. Dopo aver tentato inutilmente di cedere il progetto ad eventuali clienti intenzionati a gareggiare nella nuova categoria MotoGP, si decise di optare per un campionato che garantisse comunque buona visibilità e allo stesso tempo costi abbastanza contenuti: la Superbike.
Come team manager fu ingaggiato il quattro volte campione del mondo della Superbike, Carl Fogarty, che organizzò un team di assoluto valore che ebbe il compito di sviluppare la moto, profondamente rivisitata rispetto al modello nato per la MotoGP.



Fogarty diede anche il nome alla scuderia, Foggy Petronas; infatti "Foggy" è il nomignolo con cui lo appellavano i suoi fans ai tempi della sua partecipazione alle gare di Superbike. La modifica più evidente apportata alla moto fu la riduzione della cilindrata scesa a 900 cc, nel rispetto del regolamento Superbike dell’epoca che prevedeva le tricilindriche di 900cc contrapposte alle bicilindriche di 1000 cc e alle quattro cilindri, prima di 750 cc e poi passate anche loro alla cilindrata da un litro nel 2004.
Lo sviluppo del motore della Petronas, caratterizzato dall’inclinazione del blocco cilindri rivolto all’indietro, venne seguito dalla Suter Racing Technology, altra società svizzera nata dalla Sauber Petronas Engineering.



Un’altra regola prevedeva che per essere ammessi al mondiale Superbike era necessario che, nello spirito della categoria, il modello da corsa derivasse da quello stradale. Nonostante non avesse mai costruito moto, pur di correre in Superbike, la Petronas allestì una serie di 150 esemplari, numero minimo di moto necessario, per le aziende di piccole dimensioni, per ottenere l'omologazione. Le prime 75 unità vennero costruite dalla MSX International in Inghilterra entro il gennaio 2003, per superare l'ispezione e ricevere l'omologazione per correre già da quell'anno. Le rimanenti 75 unità furono assemblate in Malesia dal costruttore locale di motociclette, la Modenas (quella stessa azienda che aveva sponsorizzato la KR3 500 di Kenny Roberts), fino a luglio. Il motore della moto di serie, raffreddato a liquido, erogava 127 cavalli a 10.000 giri al minuto. Lo scarico sotto il codone era in titanio. Il cambio era a 6 rapporti e di tipo estraibile e la frizione antisaltellamento a secco. Le sospensioni erano Ohlins, i freni Brembo e i cerchi erano dei bellissimi OZ a 6 razze in magnesio. Il peso era di circa 181 chili.
Il prezzo si aggirava sui 45000 euro e i colori erano il caratteristico verde acqua, nero e grigio.



La moto ha corso dal 2003 al 2006 affidata a piloti del calibro di Troy Corser, Garry McCoy e Chris Walker, ma anche a piloti di secondo piano come James Haydon o Andy Notman;



la migliore stagione fu quella del 2004 quando ottenne gli unici due risultati di rilievo in gara, il secondo posto di Corser a Misano e il terzo di Walker a Valencia; quell’anno Troy Corser conquistò anche due prestigiose Superpole, la prima ad Oschersleben (Germania) e la seconda a Magny Cours in Francia. Alla fine del 2006 l'azienda malese decise di mettere la parola fine al progetto.

Il misterioso ritrovamento
Ma la storia della Petronas non finisce qui: all’inizio del 2010 alcuni giornalisti inglesi di MCN fanno una scoperta straordinaria: nella contea dell’Essex, a est di Londra, trovano un deposito in cui sono custodite ben 60 FP1 in versione stradale.



Imagino che qualsiasi collezionista si sarebbe lanciato in un urlo stile "Zalando". Pare che invece Carl Fogarty, ex team manager e figura chiave del progetto FP1, sia solo rimasto, britannicamente, molto sorpreso apprendendo la notizia e abbia commentato: “State scherzando? E’ fantastico!”. Si pensava infatti, come del resto dichiarato a suo tempo dai responsabili del team, che le moto fossero state trasferite in Malesia nel 2005 presso la Petronas. Invece tutte le moto inizialmente prodotte per omologare la FP1 per il Mondiale SBK erano rimaste in Inghilterra. La collezione, del valore di circa 2 milioni di Euro, era custodita con cura e il proprietario, il colosso malese del petrolio, Petronas, sembrava (?) voler nascondere l’intero episodio sotto un velo di silenzio. Il motivo non è chiaro ma negli anni del programma superbike, furono bruciati quasi 35 milioni di Euro, con la prospettiva di avviare una produzione motociclistica di eccellenza in Malesia, creando una fabbrica delle dimensioni della “nostra” Ducati, ma che nei fatti si concluse mestamente con un 21esimo posto nella classifica finale della Sbk nel 2006. Abbiamo già raccontato che le moto di serie furono prodotte per la Petronas nel 2002 a tempo di record da una società di engineering inglese, la MSX International di Basildon, in Essex per l’appunto. L’idea era di replicare poi il processo produttivo in Malesia e dare successivamente il via ad un ampliamento della gamma per arrivare a produrre, a regime, oltre diecimila moto all’anno. Di fatto 75 moto furono prodotte nell’Essex, seguite da altre 75 in Malesia sei mesi dopo, dove fu effettuata l’omologazione per la partecipazione al Mondiale Sbk. Sebbene l’azienda che ha prodotto il primo lotto di esemplari abbia cambiato proprietà, le moto sono ancora presso la sede originaria, nel magazzino scoperto dai giornalisti di MCN, ora in capo ad un’altra società di ingegneria, la Arrk R&D, presso cui lavorano ancora le persone chiave della MSX International che parteciparono al progetto FP1. Tony White è uno di loro e l’unico commento che si è lasciato scappare sulle moto è: “Erano perfette”.
Sull’esistenza delle FP1 infatti pare la Petronas abbia chiesto il massimo riserbo. Massimo dirigente della Foggy Petronas Racing, era Murray Treece, che faceva da collegamento tra la malese Petronas e gli ingegneri inglesi che svilupparono la versione stradale della FP1. Treece ha affermato: “Il nostro staff sviluppò la moto per la superbike e poi fu coinvolto nel trasferimento del know-how per la progettazione e la selezione dei fornitori agli ingegneri che lavoravano alla realizzazione della moto di serie.



Esattamente, cosa sia successo dopo al lotto di moto effettivamente prodotte non si sa, o per lo meno non lo so io.” La realizzazione della moto stradale non fece perdere nulla alla FP1 delle sue prerogative racing, era semplicemente meno potente, accreditata di 127 CV rispetto ai 185 della superbike. Ma anche così, con 181 kg di peso a secco, sarebbe stata competitiva nei confronti delle concorrenti del periodo. Otto anni dopo, salvo qualche banale dettaglio, la linea della tre cilindri supersportiva color turchese appare ancora moderna, e solo l’impianto frenante non radiale lascia intuire l’anzianità del progetto.
Ai tempi dell’omologazione Fogarty disse: “Non c’è dubbio che sarà la più bella moto sportiva; combina tecnologia all’avanguardia e vera eleganza e stabilisce nuovi standard per il mercato delle moto stradali”. E oggi gli fa eco Murray Treece: “Aveva un look e un sound bellissimi. Mi sarebbe piaciuto averne una. Credo che la Petronas abbia sottovalutato la sfida di realizzare in così poco tempo un prodotto in serie con queste caratteristiche e senza infrastrutture alle spalle.” Tony White, oggi in forze alla Arrk R&D, non è d’accordo: “E’ stato un grande progetto su cui lavorare che è culminato con la produzione di 150 grandi moto; e avevamo fatto tutto, dal manuale di uso e manutenzione per il proprietario a quello di officina per i dealer.” Effettivamente la FP1 fu messa in vendita nel 2005, ma solo presso un rivenditore in Malesia, la ‘Naza Bikers Dream’, (gigante della distribuzione malese, anche delle due ruote), che fino al 2009 ne ha avute in vendita due esemplari, al prezzo ognuna di circa 35.000 Euro.

La probabile rinascita
Dopo il misterioso ritrovamento ci si chiedeva per quanto tempo ancora questo tesoro trovato in Inghilterra sarebbe rimasto “sepolto” in un magazzino a discrezione dei dirigenti della Petronas. Era ferma in molti la convinzione che se si fossero decisi a dare una spolverata a queste splendide tricilindriche superbike per metterle in vendita, non avrebbero avuto certo problemi a piazzarle presso i collezionisti sparsi in tutto il mondo. E’ certo anche che su strada ne sarebbero circolate ben poche, più probabile che fossero finite nel salotto di qualche danaroso collezionista; la FP1 è pur sempre un pezzo di Storia del Mondiale Superbike. Improvvisamente, a quasi dieci anni di distanza, si prospetta il ritorno della FP1 con nome e marchi differenti. I 60 esemplari della FP1, prodotti e mai venduti, scovati nel 2010 in un magazzino in Inghilterra ancora imballati sono stati rilevati dalla MOMOTO. La Momoto, un’azienda Malese fondata da un certo Dato’ Paduka Aiddie A Ghazlan, ex pilota che correva all’inizio degli anni 2000 nella Superbike Malese, ha rilevato tutte le moto giacenti in Inghilterra e, probabilmente, anche i brevetti industriali della Petronas FP1. I proclami diramati attraverso il sito aziendale possono apparire un po’ trionfalistici, visto che si dichiara che “ci stiamo impegnando per diventare uno dei principali produttori al mondo di motociclette di alte prestazioni”. Nell’estate del 2012 viene presentata alla stampa malese la Momoto MM1 che altro non è che la FP1 con colorazioni e logo differenti.





Le motociclette sono esattamente le stesse fatte dalla Petronas, comprese anche le sospensioni Ohlins e le pinze Brembo Triple Bridge assiali che oggi fanno quasi sorridere se viste montate su una supersportiva. La Momoto afferma di essere pronta a esportare la MM1/FP1 in Europa, USA e Giappone, ma prezzi e data di commercializzazione non sono ancora noti e purtroppo ad oggi il sito della MOMOTO sembra scomparso dal web.

[sulla base del contributo originale di Franco Avossa]

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Drive in / Nonno Valchisun
« il: 09 Aprile 2013, 15:12:03 »
 

Notare la doppia  sm414

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Aftermarket / Borse Hi-Cube di Hepco &Becker
« il: 09 Aprile 2013, 13:13:27 »

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Notizie e curiosità / Sparirà la Nuda
« il: 09 Aprile 2013, 08:23:54 »
Ma anche le altre Husqvarna motorizzate BMW, Terra e Strada, hanno vita segnata (ma tanto non se ne vede una).
Futuro in generale: La logica di Pierer vede Husky orientata al Supermotard, per colmare il gap di presenza (vittoriosa) di KTM?

http://www.insella.it/news/pierer-stop-alla-nuda-e-massima-concentrazione-sul-passato-di-husqvarna

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Moto GP/SBK ecc. / E domenica, finalmente Aragon
« il: 08 Aprile 2013, 23:47:10 »
dai che torna la Superbike!  sm412

Domenica 14-04-2013:
ore 9.00-9.10, Superstock 1000, Warm up, Italia 2, diretta
ore 9.20-9.35, Superbike, Warm up, Italia 2, diretta
ore 9.45-10.00, Supersport, Warm up, Italia 2, diretta
ore 9.45, Superbike, Superpole, Eurosport 2/HD, differita
ore 10.30, Superstock 1000, Gara, Italia 2 e Eurosport 2/HD, diretta
ore 12.00, Superbike, Gara 1, Italia 1/HD, Italia 2 e Eurosport/HD, diretta
ore 13.30, Supersport, Gara, Italia 2 e Eurosport 2/HD, diretta
ore 15.30, Superbike, Gara 2, Italia 1/HD, Italia 2 e Eurosport 2/HD, diretta
ore 19.00, Superbike, Gara 2, Eurosport/HD, replica
ore 22.00, Superbike, Gara 2, Eurosport 2/HD, replica
ore 23.45, Supersport, Gara, Eurosport/HD, replica

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Filmati e foto / Riassunto lampo di una lunga questione
« il: 08 Aprile 2013, 21:38:57 »

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Notizie e curiosità / Claudio Guareschi
« il: 08 Aprile 2013, 13:18:17 »
A quanto pare se n'è andato anche lui.
http://www.riders-online.it/?p=9901

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Racconti & aneddoti / Nord-Sud-Ovest-Est
« il: 07 Aprile 2013, 10:47:56 »
Non importa da che parte si punta la ruota, su cosa siedi, non importa il colore, la marca, quanti cilindri ha, quanti cavalli.
Andiamo in moto, dissi scavalcando la sella, Per festeggiare se succede qualcosa di buono, per dimenticare se succede qualcosa di cattivo, e se non succede niente... per far succedere qualcosa.
La Statale mi scivola sotto il sole, ancheggia fra frutteti e vigne, cerca l'Europa nel tepore di giugno. Bassano, Schio, Rovereto, Mezzocorona, Trento, Bolzano, Brixen, sto risalendo la val d'Adige da solo, come un salmone che torna dal mare, il viaggio di ritorno alla sorgente di qualcosa, vado a cercare cosa sia quel qualcosa, forse lo troverò e forse no.

Vado dove l'autostrada sta ancora nelle fiabe o nei racconti dei giornali, la vedo e non ci lascia mai, ora a destra ed ora a sinistra, nella valle di cui segna l'identità di fiumi o foreste. Oltralpe, dove si chiama autobahn, l'autostrada è un nastro di asfalto steso senza tanti collegamenti minori.

Penso questo mentre passo sotto il viadotto sostenuto da giganti grigi che trasformano per un attimo il brontolio in urlo cupo, alfabeto morse in una lingua aliena, sono muto dietro la visiera mentre percorro questa valle che spacca le Alpi a metà, anche la visione periferica è stupenda. C'è il rumore del fiume (me lo immagino) il vento del nord che scende e parla di grandi tempeste della storia, le cime battute dal gelo e dall'arsura, il profumo di segherie e di kuemmel. Vantaggio della statale. L'Isarco, la val di Fleres con i ghiacciai. Nomi antichi: Malles, Truibulain, Matreis, Steinach, Schoenberg.

Quanto è più facile viaggiare andando al nord, dove l'aprirsi ed il richiudersi continuo delle valli ti fa altalenare i pensieri e li costringe alla difformità, ti perdi e ritorni, reale, fittizio, onirico, sostanza e astrattezza, senza fine, senza filo conduttore, così a caso. Finalmente. Penso ai viaggi di Anna Karenina: Ed ella aprì lo sportello; la tempesta ed il vento le si precipitarono incontro.
La realtà è il gestire quel vento fottuto che ti prende dietro una curva, schiaffoni che ti spostano di mezzo metro anche viaggiando oltre i 120 km/h. Abeti, svincolo, paesino, lago, abeti, scorre l'Austria, sta per arrivare l'Ungheria... Come sono finito qui?
La fuga al nord inizia venerdì11 giugno, pistonata tra le valli note, mai cartina, si va a memoria, si annusa la strada e la si riconosce, compagna ma non amica, io qui e lei lì, insieme stesse curve ma rimanendo distinti. In questa breve galoppata andata e ritorno ho voluto trattarmi bene, mi sono preso anche il lunedì, voglio andare a vedere come funziona l'altro mondo mi dico, ma forse voglio solo imbrogliare le carte.

Non calcolo attentamente i chilometri e la strada da fare. Da Arabba strada statale e poi ad Innsbruck virata a destra, allungando di molte ore che valgono la pena, riscendendo fino a Leoben tra i boschi dello Steyermark su asfalti desertici e perfetti, inorridendo all'idea dell'autobahn che ormai ho consumata con la macchina... voglio entrare presto in Ungheria per poi arrivare alla mia boa, Budapest. Quando, è ormai buio, vedo i ponti del Danubio, non so perchè ripenso ai treni per Auschwitz. Ma tanto oggi non ho mai saputo il perchè delle cose a cui ho pensato, che mi sono ritornate su da un pozzo chissaddove. Oggi va bene così.
Qui il tempo sembra fermarsi. Le ore non hanno più senso, le giornate ormai si sono dilatate, elastiche, le modello a mio piacimento, larghe strette lunghe corte, sul ritmo che definisco al momento aiutato da un sano menefotto e da nient'altro. Mi sveglio intorno alle 8 del mattino e vado a dormire dopo la mezzanotte, ma mentre lo faccio non ci penso. Che mangio, dove dormo? Lo saprò.

Solo oggi comprendo il motivo, il mio non è stato un viaggio, è stato un vagabondaggio, magari con le Sportec al posto di un paio di scarponi malconci, ma sempre un vagabondaggio. Non ha il risucchio della fine, l'accelerazione terminale che ti travolge, esiste solo la certa assolutezza di quel che hai intorno, che rimarrà quando il rombo del motore si sarà affievolito in lontananza. Persino la luna quella sera sembrava ferma.
Me ne accorgo sulla strada per Graz, direzione Sud, ritornando è cambiata totalmente la maniera di andare: l'assenza di una meta, l'inesistenza di un ritmo, l'andare in cerca di un chissadove, il cercare di non tornare mai mi ha portato fuori dal tempo. Verso Budapest ogni tappa era una appassionata bevuta di sensazioni esteriori verso l'est, qui no, ogni tratta è un viaggio a sè. Uno spazio che si apre al mattino e si chiude con il lancio degli stivali sul pavimento della stanza d'albergo. Mucche pezzate, pecore, pioggia, fiumi che si gonfiano da una sera al mattino successivo, campanili a cipolla, vecchi ricordi asburgici, le ragazze col Dirndl, i ragazzi sorridenti nella loro aria che sa di fieno caldo.

Rosso di tramonto, la strada di casa.

Quando riparto????

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Filosofia motoalpinistica / Pensieri di vita semplificata
« il: 07 Aprile 2013, 00:20:08 »
Oggi ho speso il pomeriggio seguendo un filo conduttore che non avevo chiaro nemmeno io. Le cose della vita si mescolano asssieme e spingono a prendere decisioni, e mentre giri sai che non hai idea di quali saranno, ma che poi saranno giuste. l'hai fatto per tante volte, una in più sai come inizia e sai che finirà per mettersi ordinatamente al proprio posto, tra quei nodi di scambio che intessono quell'intrico ferroviario che è la nostra esistenza.
E me ne sono andato per concessionarie. Cercando qualcosa che potesse rimpiazzare il mio attuale parco moto. Si, perchè da un lato è sbilanciato sotto il profilo "usabilità" e dall'altro è diventato un peso, leggero ma evitabile, sotto il profilo dei costi.
L'idea di base era di trovare una moto sola, che potesse sostituire le mie due vecchie bagasce che stanno in garage. Rimettendoci magari qualcosa, ma con un solo costo di gestione ed una fruibilità consona alle mie possibilità fisiche.
E' successo che ogni volta che trovavo qualcosa (a parte la perplessità di chi si vedeva proposta una simile operazione) mi veniva alla mente un motivo, non so dire quanto pretestuoso, per trovare la soluzione come inapplicabile.
Mi sono riseduto su una Multistrada 1000, è stato come ritrovarsi a cena con una vecchia fiamma per la quale il fuoco non si è mai spento. Una Streetfighter, mi brillavano gli occhi ma mi sono ricordato che una nuda col motore della 1098 non è l'ideale per me e non meriterebbe una vita sottocoppia. Una SuperDuke, una Brutale, una Speedtriple. Corte, inabitabili, aliene per quanto belle. La scintilla era lì per lì per scoccare ogni volta, ma era come se avessi l'accendino in mano, col pollice sulla rotella, e non volessi far scattare il dito. Poi ho provato a "sentire" una VFR, poi una CBF. Diciamo che l'effetto è stato simile a dell'autoerotismo coi guantoni da boxe. Nulla. Mi guardavo la tristezza di quei manubri, quelle strumentazioni anonime, e cercavo senza grossi sforzi un motivo per cui avrei dovuto scambiare le mie moto con quei pezzi di ferro. Almeno, accendendo il quadro della StreetFighter il solo check che scorreva sul display mi aveva emozionato, quelle nulla. Un conce aveva una SS900, una 848, su ognuna per i suoi motivi ho lasciato tanti sguardi e una cottarella, lo ammetto, me la sono presa. ma alla fine non ho combinato nulla. Il mio pensiero voleva sempre tornare alle strade che conosco, e provavo a farle con l'immaginazione su tutte quelle moto, ne immaginavo la risposta, le sensazioni, la fisicità del contatto dei lombi col serbatoio, degli stinchi col telaio, provavo a sentirne il rombo in scalata. Quel ferro tra le mie mani rimaneva, nella mente, del ferro, non c'era una scarica a basso voltaggio che percorreva me e la moto in modo continuo, come fosse sangue a portar vita in un unico organismo complesso. Mi son seduto su una GoldWing. Ho aperto un paio di sportellini, giochicchiato come un bambino coi pulsanti della pressione gomme, mi sono imnotizzato davanti agli speaker della radio. Mi è venuto da ridere. E poi me ne sono andato.
Io non ce la fo. Non ancora.

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Filmati e foto / Guarda qua che griglietta...
« il: 06 Aprile 2013, 23:33:47 »


certo che Jacques Vimond coi pantaloni rosa...  sm470

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Drive in / Tanto per dire...
« il: 06 Aprile 2013, 23:28:12 »

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Filmati e foto / Aneddoto 58
« il: 05 Aprile 2013, 14:19:54 »


Diobò, quasi lo sento mentre la racconta:
"Tempo fa sono andato ad allenarmi su una pista da Cross. All'ingesso il custode mi riconosce, sorride e inizia a tempestarmi di domande: "Ma lei è Simoncelli? Il pilota famoso? Quello che corre in MotoGP?".
Rispondo tutto fiero: "Già, sono proprio io"
E lui: "trenta euro!"