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Topics - alex

1966
Accessori e attrezzature / Imbottire la sella col gel
« il: 09 Settembre 2010, 21:01:56 »
Non lontano da casa mia c'è il Signor Vanio Tessato. Suppongo sia una brava persona. Suppongo, perchè non lo conosco e non mi ha mai visto in vita sua. però di certo è l'agente generale della NevadaLabs di Carson City.
Tra le altre cose interessanti, la Nevedalabs produce delle lastre in gel di poliuretano, che misurano 40x35 cm che hanno questo aspetto:



A detta del Signor Tessaro, le caratteristiche del gel di poliuretano sono notevoli:

    * è tra i migliori materiali shock assorbenti esistenti;
    * è un materiale compatto (non espanso), perciò non può appiattirsi o comprimersi nel tempo: il suo volume lo mantiene per sempre;
    * solo sotto pressione il gel si sposta per poi ritornare alla sua sagoma iniziale. Le lastre nascono di spessore uniforme e quando non c'è pressione lo strato di gel ritorna di spessore uniforme. Non si può sagomare a caldo. La sagoma si ottiene solamente in fase di lavorazione in fabbrica quando viene colato in stampi sagomati (che non è il nostro caso).
    * sotto il sole di luglio il gel non subisce alterazioni. Si liquefa e si degrada sopra i 200/250 gradi centigradi.
    * al freddo mantiene bene le sue caratteristiche. Il cambiamento di durezza non è significativo (tutti i materiali più o meno risentono della temperatura).

Dal sito si legge che, per lavorare questo prodotto e realizzare una imbottitura in gel della sella della nostra moto:
    * Le lastre in gel di poliuretano si possono tagliare facilmente con delle forbici.
    * Si possono unire due lastre semplicemente unendole di lato, infatti il gel è autoadesivo di natura.
    * Per incollarci sopra uno strato di tessuto o pelle, non servono collanti: basta appoggiarlo sulla sua superficie.
    * Se si deve inserirlo tra due strati con poco spazio per entrare, bagnare con acqua. Così scivolerà meglio.
    * Se si sporca, basta usare dell'acqua per levare le impurità che si sono attaccate.
    * IL GEL NON AMA L'ACQUA. Perciò, dopo averlo immerso e/o lavato, toglierlo dall’acqua e lasciarlo asciugare immediatamente.

Per portare lo spessore del gel progressivamente a 0 è facilissimo.
Fai così:

   1. Leva la pellicola di copertura,
   2. Metti la lastra di gel in una bacinella d'acqua,
   3. Riduci lo spessore del gel con delle forbici taglienti mantenendo la lastra sempre bagnata: in questa maniera il gel non si appiccica alle forbici e tagliarlo è un gioco da ragazzi.

Per inserire il gel solo in una zona particolare della sella procedere come segue:

    * fai una sagoma di cartone dell'area da imbottire con in gel;
    * taglia l'imbottitura di espanso esistente (per tutto lo spessore) seguendo il profilo della sagoma;
    * taglia il gel (sempre seguendo la sagoma);

1967
Officina / Catena: Con o Senza O-Ring?
« il: 09 Settembre 2010, 16:53:31 »
O meglio: per quanto mi riguarda altro che dilemma, "CON" tutta la vita! Mai mi sognerei di scaricare la coppia dell'apriliona su una catena da 30 neuri... ma in sostanza, qual'è la differenza di base, e quali i vantaggi e gli svantaggi di ciascuna delle due?

Le catene senza o-ring sono più leggere, hanno di conseguenza minori attriti quindi minore perdita di potenza.
Per contro necessitano di molta manutenzione, in pratica ad ogni uscita, e la loro durata è abbastanza bassa.
vanno registrate molto spesso.
Si trovano in commercio sia per numero di maglie che a metraggio e costano relativamente poco.
Si lubrificano anche passandoci sopra un salsiccia e va bene, ma va fatto sempre, inesorablmente.
Predilette da chi fa competizioni, e da chi fa deserto, che le lubrifica solo con talco anche più volte al giorno.

Le catene con o-ring, o adesso addirittura con X o anche XS-ring pesano di più, hanno maggiori attriti ma per utilizzo su moto che sono dotate di coppia importante sono indicate perchè dissipano la "botta di trazione".
Evitano l'insinuazione dello sporco (terra, particolato, acqua, polvere...) e mantengono lubrificati i rulli.
La manutenzione è quasi nulla (basta usare un velo di un buon prodotto spray (verificando che sia idoneo a catene con O-R) e la loro durata è molto superiore a quelle senza.

Per il resto, ritengo che siano filosofie e stili di vita, e qui chi più ne ha più ne metta.....

1968
Nuove tecnologie / TUBLISS (ho scritto giusto...)
« il: 09 Settembre 2010, 16:41:16 »
http://www.tubliss.com/

Già provate da qualcuno? Certo, permettono di raggiungere prssioni molto ridotte (per il trial, magari?) ma non sono antiforatura.... anzi, ad andare con la gomma molto "bassa" il rischio aumenta...  :(

1969
Nuove tecnologie / Cerchi e Pneumatici Tubeless per Enduro
« il: 09 Settembre 2010, 16:20:41 »
Nell'ormai lontano 2007 la più grande novità del salone di Milano, per il mondo dell'off, fu la presentazione di un sistema Tubeless da parte della Alpina raggi.
In sostanza, si trattava di un sistema che prevedeva l'adozione di pneumatici tradizionali senza camera d'aria. Per cui fu necessario studiare un sistema con raggi modificati, ma che imponeva anche un mozzo specifico.
Problemi riscontrati: per evitare lo stallonamento bisognava tenere la pressione molto alta, cosa che, come ci è noto, diminuisce la tenuta sulla maggior parte dei fondi e fa lavorare moltissimo le sospensioni. Il tutto continuando, anche così, a riscontrare perdite di pressione e stallonamenti; inoltre, i nuovi raggi erano difficili da montare e da registrare, con una guarnizione di tenuta sul nipplo e un'altra dal lato opposto del raggio, fissata con un dado (da cui la necessità di cambiare i mozzi). Per finire, la rigidità dei cerchi della prima produzione non era sufficiente, per cui le torsioni e gli schiacciamenti si traducevano, ancora, in perdita di pressione.

Da allora, silenziosamente, si è continuato a lavorare, assieme alla GoldenTyre, per un prodotto valido e più gestibile in tutte le sue forme.
Ne sono scaturiti, dopo 3 anni, un cerchione (fatto da Excell su specifiche Alpina) con un profilo molto marcato sul bordo di tenuta, una controgola antistallonamento e un raggio liscio tenuto solidale col cerchio per mezzo di una spinetta elastica.
Il tutto va abbinato alla serie di pneumatici che GoldenTyre ha gia a listino, con un bordino classico da tubeless, e una carcassa rinforzata in kevlar che ne evita lo stallonamento anche da forata, oltre a garantire robustezza molto alta su pietre acuminate.

I vantaggi:
Innanzitutto, 1 chilo e mezzo (si, proprio 1,5 Kg)  in meno: significa meno giroscopio, meno masse non sospese. Quindi miglior gestibilità del mezzo.
Poi, la possibilità, importantissima secondo me, di poter riparare in loco la foratura senza nemmeno smontare la ruota. E scusate se è poco...
Infine, si possono ragiungere 0,6 bar in tutta sicurezza.
Chi usa le mousse o le Tyreball risparmierà ancora di più in termini di peso e giudabilità, mentre è innegabile che potrà affrontare una pietraia viscida con gomme sgonfiate a dovere invece di sacramentare per tutta la giornata con i salsiccioni rigidi dal freddo.

I costi:
Trasformazione dei propri cerchi in Tubeless: da 495 € per quelli in alluminio |  772 € per i cerchi Carbon Matrix
Coppia cerchi Tubeless alluminio: 871 € | coppia cerchi carbon Matrix: 1.103 € (belli gli 1 e i 3 euro...)

Coppia pneumatici GT Tubeless: circa 100 € la coppia, allineati quindi al costo dei migliori pneumatici tradizionali.



1970
Nuove tecnologie / Iniezione Batteryless
« il: 09 Settembre 2010, 15:49:15 »
Sempre più moto da off la adottano. Il vantaggio nell'immediato è evidente: ti porti appresso meno peso, peraltro non sempre dislocato in maniera felice.

Quel che so in proposito è che, nei motori con sistema di iniezione batteryless, l'alternatore genera energia, in fase di avviamento, sufficiente per alimentare tutto il sistema.
Inoltre, sempre durante la fase di avviamento il circuito di controllo dell'alternatore è in grado di disconnettere tutti i carichi elettrici non direttamente interagenti con l'alimentazione e l'accensione.
E qui termina quel che ho recepito "per sentito dire".
Qualcuno è in grado di dare più informazioni in merito?

1971
Lunghetta ma esaustiva. Pochi concetti pratici valgono più di tanta filosofia  ;D
Ringrazio "Fango" di Soloenduro che ha postato questa nota che riporto "as it is" con un copia e incolla.

PREMESSA
La pratica del fuoristrada in moto non è tollerata ovunque.
Anzi, esistono molte restrizioni in merito.
E' allo studio in Parlamento una proposta di legge della FMI
http://www.senato.it/bgt/ShowDoc.asp?leg=14&id=00115356&tipodoc=Ddlpres&modo=PRODUZIONE
che consenta la circolazione regolamentata in modo univoco su tutto il territorio nazionale, relativamente alle strade a fondo naturale.
Non è ancora legge: sono vigenti normative regionali differenti da territorio a territorio, per cui nonostante tutto, siamo dalla parte del torto.
Questa guida vuole darvi una mano ad avere il minore impatto ambientale possibile e migliorare l'immagine dell'endurista.

CONSIDERAZIONI GENERALI

La proposta di legge a cui si fà riferimento pone in essere una importante distinzione: ogni sentiero con larghezza di un metro e trenta può essere equiparato a strada a fondo naturale.
Per cui da qui in poi parleremo di strada convenendo che si tratta di fondo naturale, MA NON DI FUORIPISTA.
La distinzione è fondamentale per potere tentare un dialogo con gli altri utenti e i detrattori (guardie forestali, etc).
Il fuoripista, l'entrare indiscriminatamente nel bosco, nei prati, nelle coltivazioni, nelle proprietà private, è DA EVITARE NELLA MANIERA PIU' TOTALE.


COMPORTAMENTO VERSO GLI ALTRI

RUMORE
La maggior parte delle moto fa rumore, una bella sgasata piace a tutti, ammettiamolo.
Questo però è un problema perché, a parte noi, il rumore non piace a nessuno e fa sì che tutti, sempre di più, si mettano contro il motociclista.
Inoltre il nostro rumore impedisce di sentire la presenza degli altri occupanti il territorio.
Quindi, più silenzioso è il mezzo, e più garbata è la guida, meglio è.
Sarebbe meglio utilizzare scarichi a norme codice della strada (omologati) e non a norme FMI (competizioni enduro) però molto fà lo stile di guida.
Uno scarico a norma FMI può passare inosservato se chi guida NON TUONA A CIEL SERENO!

IL BOSCO È TERRENO DI TUTTI

A partire da chi vuol farsi una passeggiata, da solo, col cane, con la famiglia... tutti hanno il diritto alle escursioni.
I sentieri sono quindi frequentati anche da biciclette, cavalli, gitanti, cercatori di funghi, e da veicoli motorizzati autorizzati (esempio carri agricoli, taglialegna, ecc...)
Chi si avventura su una mulattiera, lo fa sapendo che condivide lo spazio con altri: se l'endurista deve evitare i frontali con i trattori, nondimeno deve fare attenzione a tutti gli altri utenti.

RAPPORTO CON GLI ALTRI
Non è solo per educazione, ma la cosa migliore è il massimo rispetto e cortesia: salutare chiunque si incontri, rallentare o spegnere la moto, ringraziare chi si sposta per farci passare, scusarsi sempre con chi eventualmente dovesse protestare: 99 su 100 hanno ragione loro.
Cercate di evitare le polemiche, nella migliore delle ipotesi vi guastereste solo la giornata.

CAVALLI ED ALTRI ANIMALI
Evitate i sentieri utilizzati da cavalli; se non si hanno notizie in merito, verificate gli indizi (cacca) sul sentiero: dove c'è cacca c'è cavallo.
Il cavallo si spaventa facilmente e ciò è un pericolo per tutti, se si incontra un cavallo spegnere immediatamente la moto e fermarsi, meglio ancora togliere la moto dal sentiero e attendere che i cavalli passino.
Se rispettati i cavalieri possono essere tolleranti più di altri utenti.
Apparentemente molto diversi, in realtà hanno una affinità, cavalcano come noi per diletto.
Coi cani fate soprattutto attenzione: generalmente il cane difende un territorio, altrimenti non vi sareste neppure accorti di lui, vi evita infilandosi nel fitto del bosco (lui ci sente meglio).
E' quindi probabile che tenti di mordere, attenzione nell'allontanarvi a salvare gli stinchi e gli stivali ma anche a non mettere sotto l'animale, i danni sarebbero a carico Vostro, al dì là della moralità o meno dell'azione.
Mucche ed affini, a meno di non prenderle in pieno con la ruota davanti, non costituiscono grosso problema.
Non si spaventano, o se lo fanno non in modo esuberante e pericoloso; in ogni caso porre attenzione non guasta.

PERSONE

Immaginate sempre di trovarVi nella condizione opposta, di essere Voi a piedi e avrete immediatamente l'atteggiamento corretto.
Come con i cavalli, l'unica differenza è che una persona è generalmente meno spaventabile, per questo è però più aggressiva, quindi massimo rispetto.

BICI
E' una condizione simile alla nostra, solo che i ciclisti in genere non sono motociclisti, e spesso hanno a loro volta poco rispetto degli altri utenti.
Sempre massima attenzione, eventualmente ignorate provocazioni, ma mai dare gas in modo aggressivo o per sparare sassate.

DAL BOSCO ALLE FRAZIONI/PAESI/CASCINE
Spesso si incontrano piccole frazioni o cascine andando in fuoristrada.
E' probabile che nelle vicinanze di queste ci siano mezzi agricoli e persone.
Persone significa anche bimbi a piedi o in bici, mezzi agricoli può significare un frontale: MASSIMA ATTENZIONE.
All'ingresso della frazione gas al minimo, attraversare il paese a passo d'uomo.
Se è una cascina/cortile non guasterebbe spegnere il motore e spingere (ci siamo abituati, no?) e godersi, anche noi, il silenzio e la tranquillità del luogo, in fondo stiamo attraversando una proprietà privata.
Se poi si scambiano quattro chiacchiere con una coppia di vecchietti abbiamo tutto da guadagnarci.
Usciti dalla frazione, si riparte.


SUGGERIMENTI DI GUIDA DURANTE LE ESCURSIONI

In questo caso si tratta di suggerimenti mirati alla buona gestione delle escursioni più che al rapporto con gli altri.
Si consideri comunque che gruppi di più di 5-6 moto sono difficilmente gestibili come organizzazione, ci si perde spesso e si ha maggiore impatto ambientale.
Se possibile quindi dividersi in due gruppi.

MAI MAI MAI DA SOLI
Puoi farti male e non sempre il cellulare prende.
Puoi perderti.
Puoi rompere la moto.
Possono succedere tante cose.

CON CHI USCIRE?
Chi non è espertissimo lo faccia con chi conosce i posti e ha più esperienza in genere.
Dichiara prima il tuo valore "enduristico" *e scegli la compagnia adatta: è inutile girare col campionissimo se esce per allenarsi e non ha tempo di aspettarti.
* = e sii onesto (nota di Alex)
Comunque un po' di pazienza e tolleranza consentono a tutti di girare con tutti.
I vari forum e i motoclub sono una fonte di incontri e amicizie. Giusto Lamberto?  13

GRUPPI NON SIGNIFICA GARE
Chi ha voglia di fare gare faccia la licenza.
Ci sono apposta le manifestazioni sportive, sia per fare a sportellate con amici e nemici, che per confrontarsi con il cronometro.
Durante le escursioni mantenere sempre un margine sulle variabili del percorso, da difficoltà a incontri.
MAI GARE SU SENTIERI.

ORDINE
Lasciare in testa il più esperto e conoscitore del territorio, e non il più veloce, lui conosce i pericoli del luogo meglio di altri.
Chi è in testa deve guardare oltre le curve e rendersi conto in anticipo di cosa sta succedendo.
APPENA SI AVVISTA UN OSTACOLO (COSE, PERSONE, ANIMALI) È BUONA REGOLA ALZARE IMMEDIATAMENTE UN BRACCIO E FRENARE.
Chi segue deve frenare e fare altrettanto, meglio interrompere l'azione che causare incidenti.

PERDERSI

In gruppo di solito gli ultimi perdono contatto perché i primi "tirano".
Armonizzare quindi le velocità secondo il livello del gruppo: i primi devono fermarsi ai bivi e aspettare gli ultimi e poi ripartire.
E' molto importante per evitare i dispersi, chi si perde, staccato dagli altri, spesso entra in panico, magari non sa dov'è e quindi non sa cosa fare.
Prima regola: spegni il motore e stai fermo, cerca di sentire i rumori degli altri.
Se ti accorgi subito di dove sono, riparti, se invece capisci la strada solo dopo un minuto o più, allora stai fermo o procedi ad andatura molto ridotta: è probabile che qualcuno in testa stia tornando a cercarti, e quindi evita il frontale.
Se non sei sicuro, stai fermo che non sbagli mai.

RITROVARE I DISPERSI
Succede a tutti, non sempre per incapacità; comunque enduro è anche spirito di gruppo.
Chi torna indietro deve farlo molto molto lentamente, a bassi giri, e cercare di sentire se il compagno sta arrivando, dato che è in pratica "contromano": non in mezzo al sentiero, tenere il bordo destro (è il più istintivo).
Cerca sempre di "sentire" il compagno, piuttosto fermati e urla.

I MATERIALI
Portati dietro quello che serve per una veloce riparazione della moto: bastano pochi ferri, una candela, qualche fascetta, nastro isolante o americano, sarà l'esperienza e le chiacchiarate e consigli a portarti a definire il tuo marsupio.
Non dimenticare una corda: c'è sempre qualcuno che "spacca" e si deve trainare.

ABBIGLIAMENTO
Deve essere completo.
Piuttosto materiale usato ma adatto a offrire protezione.
Facendo enduro (ma anche trial, o ... motoalpinismo) SI CADE.
Il 98% delle cadute sono stupidate, soprattutto grazie ad abbigliamento adatto e protezioni specifiche.
Su tutto comunque CASCO e STIVALI.
Utile il marsupio per portarti dietro quello che serve, compresa una bottiglietta d'acqua.

PERCORSO
Accertarsi di arrivare nei pressi di un benzinaio aperto (se il giro è lungo) più o meno a metà percorso.
Alcuni sono chiusi sabato e domenica e non tutti hanno l'automatico. Scegliere le difficoltà del percorso in base alle proprie capacità: è inutile fare gli eroi e scoppiare dopo 10 minuti.
Bisogna affrontare comunque pezzi difficili, altrimenti non si impara mai, però graduare le difficoltà e chiedere a chi conosce il territorio delle varianti meno impegnative se siamo senza energie.

Grazie, Fango !

1972
Drive in / Le nostre Belle
« il: 08 Settembre 2010, 21:26:28 »
Classico dei classici tra i Topic, non poteva mancare, per cui inizio le danze:

1973
Honda / HONDA Enduro Novità 2011: nessuna novità
« il: 07 Settembre 2010, 21:00:49 »
Bene bene, stavolta si son proprio superati. I Maestri dell'accanimento terapeutico su mezzi da cross vecchi riattati a Enduro raggiunge il culmine: le novità per il prossimo anno sono unicamente le grafiche (in puro stile giapponese) e una mascherina decorosa per la CRF250 X  :-[

Se penso che casarelle nostrane, come la Beta stessa, a 1 anno dal lancio del nuovo prodotto l'hanno rivisitato con migliorie quali forca Shiver da 50mm, un nuovo trattamento termico sull’ingranaggio primario e mozzo ruota libera per aumentarne la rigidezza, sostituzione di alcuni componenti dell’avviamento elettrico -ora dotati di trattamento superficiale DLC per ridurre le frizioni ed aumentarne l’efficienza nel funzionamento a secco-, nuova rapportatura degli ingranaggi medesimi per una maggior efficienza della messa in moto. Nuove (cambiando forca) le piastre di sterzo, ora in alluminio, e nuovi anche i cavallotti di supporto del manubrio (riser) con 6 step di regolazione anziché 4.
In più, udite udite,
- il telaio è stato alleggerito in alcuni punti per migiorare la maneggevolezza e migliorarne la robustezza e l’affidabilità nelle zone di maggior stress.
- le ruote hanno i mozzi completamente rivisitati per aumentare leggerezza e robustezza.
- lo strumento digitale multifunzione rinnovato di sana pianta
- leva frizione AJP.
- sella migliorata nel sistema di sgancio rapido e nella copertura.

E chi le compra ringrazia. Altro che 4 adesivi, japponari carissimi....  :P

1974
Ciclistica / Taratura del monoammortizzatore
« il: 06 Settembre 2010, 15:38:31 »
Innanzitutto, doverosamente, grazie alla preziosa fonte di informazioni che è l'antro di CharlieMix (http://charlie-mix.blogspot.com) che supporta le mie ricerche e dispone di materiale divulgabile semplice ma -a mio parere- esaustivo.

Dopo il post relativo alla regolazione del sag, aggiungo alcuni appunti sulla regolazione idraulica (esterna).
Prima di tutto vediamo come e' fatto il nostro ammortizzatore.



Il monoamortizzatore e' composto dalle seguenti parti principali:

CORPO : E' la "carcassa" dell'ammortizzatore.
All'estremita' superiore e' alloggiato l'uni-ball di fissaggio superiore dell'ammortizzatore.
La carcassa poi si divide nella camera principale, dove scorre il pistone e nel serbatoio, dove e' contenuto un polmone atto a compensare il movimento dell'olio nella camera principale.
All'esterno della camera principale e' ricavata la filettatura per la ghiera di regolazione della molla.

BLADDER : All'interno del serbatoio e' normalmente installata una membrana in gomma chiamata "bladder" con una tenuta verso il corpo ed una valvola schrader sul coperchio.
Questa membrana viene pressurizzata con azoto ad una pressione tra 10 e 15 bar (dipende dal tipo di ammortizzatore) e serve a compensare la spinta dell'olio verso il serbatoio ed aiuta a spingerlo nella camera quando il pistone si estende.
Alcuni ammortizzatori come ad esempio Ohlins, al posto del bladder hanno un piattello a tenuta che si muove all'interno del serbatoio, ma il concetto e' identico.

PISTONE : E' un piattello nel quale sono ricavati i passaggi dell'olio tra la parte superiore e quella inferiore della camera ed ha una tenuta verso la parete della camera.
Sul pistone sono installate due serie di lamelle, le cosiddette "piramidi".
Queste lamelle realizzate in acciaio armonico e di spessore calibrato cinquantesimale, vengono impilate a partire dal pistone in ordine decrescente secondo specifici criteri e determinano la resistenza idraulica della sospensione in compressione (piramide inferiore) ed in estensione (piramide superiore).



ASTA: L'asta e' un cilindro cavo realizzato in acciaio cromato che collega il pistone al piedino inferiore dell'ammortizzatore.
Sull'asta viene fissato il pistone e le lamelle di regolazione; il tutto viene chiuso a pacco e bloccato con un dado cianfrinato.
All'interno dell'asta, all'estremita' della quale e' montato il pistone, viene ricavato il passaggio olio per la regolazione idraulica dell'estensione.
Nell'asta viene inserito lo spillo di regolazione, che arriva fino al piedino.
Tra l'asta ed il coperchio della camera e' inserita una boccola di scorrimento ed una tenuta olio.
Il coperchio della camera fa da battuta per il tampone di finecorsa che viene inserito sull'asta.

PIEDINO : Il piedino contiene l'attacco inferiore dell'ammortizzatore e collega l'asta al leveraggio della sospensione (o direttamente al forcellone).
Nel piedino e' inserita la regolazione della frenatura idraulica in estensione, che e' composta da una vite con testa a taglio che spinge lo spillo conico dentro l'asta.
Ruotando la vite si spinge lo spillo che va quindi ad occludere parzialmente il passaggio olio tra la parte inferiore e quella superiore della camera.

VALVOLA DI COMPRESSIONE : Sul corpo, nel passaggio tra camera principale e serbatoio e' inserita la valvola di compressione.
Tale valvola e' dotata di una serie di lamelle a "piramide" tipo quelle gia' descritte, di una molla di precarico e di un passaggio interno per l'olio, regolato con uno spillo conico.
In questo modo si realizzano le regolazioni di frenatura idraulica in compressione ad alta e bassa velocita'.
La regolazione di frenatura a bassa velocita' (vite centrale) agisce sullo spillo conico e parzializza il flusso d'olio nel passaggio interno alla valvola.
La regolazione di frenatura ad alta velocita'(ghiera esagonale) agisce invece sulla molla di precarico variando quindi la forza con la quale le lamelle si aprono.
Detto questo vediamo ora come agire sulle regolazioni esterne per ottenere il funzionamento desiderato della sospensione.

FRENATURA IN COMPRESSIONE : Visto che abbiamo due regolazioni distinte (alta e bassa velocita'), prima di tutto dobbiamo chiarire quando agire su una e quando sull'altra.
La velocita' alla quale si fa riferimento non e' la velocita' della moto, ma quella con la quale viene spinto il pistone all'interno della camera dell'ammortizzatore.
La sospensione non conosce la nostra moto e nemmeno l'ostacolo che stiamo affrontando, conosce solo la velocita' con la quale si sposta l'olio all'interno dell'ammortizzatore.
In linea generale si parla di basse velocita' quando gli spostamenti sono inferiori ai 50 mm/sec. e di alte velocita' quando gli spostamenti sono uguali o superiori a 250 mm/sec.; per valori intermedi si ha una zona di transizione.

Purtroppo, a meno di non montare sofisticati apparecchi di telemetria, non siamo in grado di valutare numericamente le varie velocita' di spostamento del pistone, quindi dobbiamo approssimare, prendendo in considerazione le situazioni tipiche che si trovano durante la guida.
Solitamente accelerazioni, piccoli dossi spianati, salti, atterraggi corti su panettoni danno luogo a basse velocita' di spostamento.
Ostacoli squadrati, creste, atterraggi violenti, whoops e buche in sequenza prese in velocita'danno luogo invece ad alte velocita' di spostamento.
All'atto pratico pero', al fine di ottenere una corretta regolazione, conviene associare le alte velocita' a grandi movimenti di corsa del pistone (sia a bassa che ad alta velocita') e le basse velocita' a movimenti limitati del pistone.
Queste regolazioni controllano in sostanza la quantita' di olio che si sposta dalla camera principale al serbatoio, quindi un piccolo movimento sia ad alta chea bassa velocita' non influira' molto sulla regolazione alta velocita'.
Un ampio movimento del pistone sia a bassa che ad alta velocita' spostera' invece una grande quantita' di olio verso il serbatoio e la regolazione alta velocita' influira' parecchio.

FRENATURA IN ESTENSIONE:Questa regolazione determina la velocita' con la quale la sospensione ritorna alla sua posizione iniziale dopo essere stata compressa.
Se il ritorno e' troppo veloce il posteriore tende a saltellare limitando la capacita' di scaricare la potenza a terra, mentre se e' troppo lento la sospensione tende ad andare a pacco.
Variando la regolazione del freno in estensione si variera' automaticamente, anche se in modo limitato la regolazione in compressione.
Questo perche' sebbene le regolazioni siano indipendenti, i due circuiti sono comunque influenzati.
Gli ammortizzatori Kayaba sono notoriamente affetti da questo fenomeno.
Con le sospensioni di ultimissima generazione a circuiti indipendenti e doppia regolazione sia in estensione che in compressione questa mutua influenza e drasticamente ridotta.

ALCUNE NOTE:In generale la regolazione in compressione 'e molto piu' importante di quella in ritorno, perche' la velocita' di spostamento in compressione e' molto piu' elevata.
Càpita quindi di agire piu' frequentemente sulle regolazioni in compressione piuttosto che su quella in ritorno.
I problemi della sospensione spesso sono dovuti da errate regolazioni della compressione.
Ad esempio, passando su sequenze di buche o affrontando ostacoli ben squadrati si potrebbe pensare di avere il posteriore che salta perche' troppo sfrenato quando invece probabilmente la sospensione si comprime troppo e troppo velocemente.
In pratica chiudendosi troppo, torna anche troppo velocemente.
Se si agisce chiudendo il ritorno, la molla si comprimera' come prima ma tornera' piu' lentamente mandando la sospensione a pacco.
Il posteriore saltera' ancora ma con la sospensione piu' chiusa.
Chiudendo invece la compressione, l'ostacolo sara' assorbito usando una corsa inferiore.
Un altro errore comune e' chiudere il ritorno quando il posteriore saltella in staccata.
Spesso questo e' dovuto dalla sospensione troppo dura o dalla forcella troppo morbida.

RISOLUZIONE DEI PROBLEMI:Prima di effettuare qualsiasi taratura verificate il sag.
Eseguire sempre una modifica alla volta e provare in pista prima di effettuare ulteriori correzioni.
Tarature "estreme" possono rendere la moto molto instabile, quindi fate attenzione alle eventuali reazioni soprattutto sui salti e sulle buche in sequenza.
Una modifica all'ammortizzatore puo' variare il lavoro della forcella o viceversa.
Variate le regolazioni idrauliche di 1 o massimo 2 scatti alla volta.
A volte e' difficile rendersi conto di come realmente lavorano le sospensioni, quindi puo' essere utile farsi aiutare da un amico che osserva il comportamento della vostra moto mentre girate.
L'ideale sarebbe di filmare qualche giro di pista e controllare nei vari fotogrammi il comportamento di entrambi le sospensioni in funzione del terreno e della posizione del pilota in sella.

Ora vediamo la diagnostica della sospensione posteriore:

L'ammortizzatore rimbalza sui dossi in accelerazione.
Perdita di trazione dovuta all'ammortizzatore duro.
Diminuire il precarico della molla
Montare una molla piu' morbida
Ridurre la frenatura in compressione

L'ammortizzatore salta in frenata.
Ridurre la frenatura in compressione
Aumentare la frenatura in compressione della forcella.

Ammortizzatore troppo duro sui salti, sui panettoni, sulle whoops.
Ridurre la frenatura in compressione
Aumentare il sag
Montare una molla piu' morbida
Modificare taratura idraulica interna (lamelle).

CONSIDERAZIONI FINALI:
Andate a fare le prove su un tracciato che conoscete bene e provate diverse tarature.
Ricordatevi di valutare sempre l'insieme del comportamento sia del posteriore che dell'anteriore, non sono due argomenti separati, le sospensioni devono lavorare entrambe in modo da tenere un corretto assetto della moto.
Scrivetevi le regolazioni iniziali in modo da poter ritornare su quelle, se le modifiche che fate non sono soddisfacenti.
Non esistono regolazioni "corrette" per qualsiasi modello di moto; chiunque puo' dire una cosa o il contrario della stessa.
Sarebbe bello avere un elenco standard dei problemi con i rispettivi rimedi certi, ma non e' cosi' semplice, perche' intervengono tantissime varibili.
Come base di partenza si dovrebbero avere sospensioni revisionate di recente e leverismi in perfetta efficienza, le principali conoscenze di base sul funzionamento delle sospensioni e tanta pazienza per cercare la regolazione piu' efficace per il nostro stile di guida.
Le regolazioni poi andrebbero variate a seconda del tracciato, delle condizioni della pista e della temperatura.

1975
Suzuki / Suzuki RMX 450 - E
« il: 06 Settembre 2010, 13:22:39 »
Finalmente ho trovato un compagnuccio di merende che ha messo la mano al portafoglio e dal DRZ ha fatto il salto alla RMX.  13
Per ora apro il thread, poi domani o (in caso di pioggia) dopodomani ci faremo un'uscita da sparo in quello che è il nostro oramai consueto scenario del Tagliamento e ci scambieremo le mto (almeno lui ha detto così... che gliela metto in mano, l'Apriliotta?  17)
Seguirà report con le mie impressioni su quella che, a differenza delle altre jappe, è tuttora una moto con caratteristiche racing (anche se non esasperate) pur conservando le connotazioni dual sport. Il che la rende sostanzialmente unica nel panorama attuale  97

1976
Motore / Pulizia filtro aria
« il: 06 Settembre 2010, 11:46:05 »
In questo articolo voglio esporre le mie esperienze aggiungendo alcuni suggerimenti sperando che possano essere utili a qualcuno di voi.

COME "FACCIAMO" IL FILTRO
Se poniamo questo quesito in pubblico, scopriremo rapidamende che qualcuno lava il filtro con benzina, altri con benzina + sapone per stoviglie, altri solo con sapone per stoviglie, altri ancora con kerosene, altri con solventi specifici, ecc..
Questo in effetti e' un argomento a tutto campo.

Le metodologie di pulizia che oggi solitamente usiamo hanno i seguenti problemi:

1) Uso di solventi aggressivi, quali benzina o diluente nitro.
Questi solventi attaccano le colle di assemblaggio del filtro disgregandole e danno una certa "lassita'" alle celle del materiale filtrante.
Ci troveremo quindi con filtri che si scollano (alcune colle pero' resistono allo scollamento) e con un effetto "canotto"; gli alveoli cioe' si dilatano lasciando quindi passare particolato con granulometrie decisamente superiori.
L'effetto "canotto" si nota molto facilmente perche' il filtro perde di consistenza ed aumenta di volume.

2) Lavaggio solo con sapone per stoviglie.
Il filtro non ha i problemi lamentati al punto precedente, ma spesso non riesce ad eliminare completamente l'olio per filtro che abbiamo usato.
La funzione principale dell'olio per filtro e' quella di intrappolare il particolato piu' fine, che potrebbe altrimenti passare attraverso le celle filtranti e raggiungere quindi il condotto di aspirazione.
Se non eliminiamo i residui di olio per filtro non elimineremo quindi nemmeno queste particelle.
Se mi si passa il termine, e' un po' come dare la cera su un pavimento sporco. Io lo so ma...contimuo a farlo  ::)

3) Lavaggio con kerosene o petrolio raffinato (benzina bianca)
E' un ottimo sistema di lavaggio, in quanto riesce a sgrassare efficacemente il filtro, ma necessita poi di essere lavato con sapone per stoviglie per eliminare i residui di particolato rimasti intrappolati nelle celle filtranti.

4) Lavaggio con prodotti specifici
sebbene molti credano che sia equivalente al lavaggio con kerosene o petrolio raffinato, i prodotti specifici utilizzano anche solventi che aiutano ad eliminare il particolato in sospensione.
L'unico problema dei prodotti specifici e' che il liquido (visto il costo) non si butta ma va lasciato sedimentare per poterlo riutilizzare, da qui infatti nascono alcune soluzioni che prevedono una vaschetta di sedimentazione in dotazione.
Ovviamente il prodotto puo' essere riutilizzato per un certo numero di volte, poi a causa della volatilita' di alcuni solventi contenuti in esso ed al grado relativo di inquinamento da particolato, esso deve essere sostituito (generalmente ogni 20-30 lavaggi, ovvero una volta l'anno).

Ricordo anche che i filtri non sono eterni.
Anche se utilizzati nel migliore dei modi, e' bene cambiarli ogni 20 lavaggi, in quanto le celle comunque si deteriorano e lasciano passare sempre piu' particolato.
Ovviamente se vengono "strapazzati" l'usura e' precoce.
In particolare ricordo di togliere sempre l'inserto in gomma (o plastica) per il centraggio del filtro sul cestello.
Questo particolare se in gomma puo' deteriorarsi, mentre se in plastica puo' danneggiare il materiale filtrantre tutte le volte che strizziamo il filtro durante le operazioni di pulizia ed oliatura.

UN CASO SPECIFICO
Per capire meglio il grado di pulizia dei nostri filtri vi presento una mia esperienza.
Da sempre, lavo i filtri con acqua tiepida e sapone liquido per lavatrice, oppure con lo ChanteClair.
Un giorno un amico mi spiega che anche lui usa lo stesso sistema ma quando fa revisionare la sua CRF250 il meccanico gli fa notare che le valvole di aspirazione sono usurate in modo tale da far pensare ad una scarsa pulizia del filtro aria.
A seguito di cio' ho cercato di capire meglio la situazione.
Ho controllato il residuo di particolato rimasto nel filtro dopo lavaggio ed asciugatura, e mi sono spaventato da quanta sabbia ne e' uscita.
Ho quindi acquistato un prodotto specifico della K&N (segue sempre il lavaggio con detersivo liquido per lavatrice) ed ho rifatto il controllo constatando come la quantita' di particolato rimasto fosse decisamente inferiore.
Man mano che il prodotto sedimenta, l'efficacia del lavaggio diminuisce ed il residuo riscontrato sul filtro pulito aumenta ma rimane comunque nettamente inferiore a quello riscontrato con il metodo utilizzato in precedenza.

OLIARE IL FILTRO
Dopo aver correttamente pulito ed asciugato il filtro aria, per aiutarlo a trattenere le impurita' e' necessario che esso sia inumidito con un olio specifico.
Alcuni non mettono nulla, altri mettono olio da motore, altri (legati forse ai passati anni '70
) mettono olio da miscela.
Per aiutare il filtro a svolgere la sua funzione l'unico olio che va bene e' quello specifico per filtri aria.
Questo tipo di olio e' studiato appositamente per avere una elevatissima coesione, evita cioe' di essere strappato dal flusso di aspirazione ed essere ingurgitato dal motore dopo pochi secondi di marcia.
Olio motore ed olio da miscela infatti vengono aspirati in pochi minuti lasciando il filtro senza alcuna protezione.
L'operazione di oliatura e' rognosa in quanto si sporca dappertutto e si rischia di lasciare troppi residui di olio sul filtro.
Se il filtro resta troppo intriso d'olio, esso inizia a colare dalla cassa filtro, inoltre la traspirazione della massa filtrante risulta limitata.
E' bene quindi accertarsi di aver eliminato l'eccesso d'olio e dell'avvenuta evaporazione dei solventi prima di rimontare il filtro.
Per veicolare l'olio nella massa filtrante, la sua formulazione e' composta infatti anche di una certa percentuale di solventi, quindi e' importante tenere sempre ben chiuso il flacone, in modo da non trovarsi poi con mezzo flacone di "catrame" ben difficile poi da spalmare sul filtro ed altrettanto importante lasciare il tempo che i solventi evaporino prima di avviare il motore.
Se avviamo il motore a filtro appena montato, i solventi non saranno ancora evaporati e l'olio tendera' ad essere aspirato dal motore vanificando l'effetto protettivo per il quale l'olio e' stato messo.
Un sistema valido per oliare il filtro senza sporcare troppo e' quello di infilarlo in una borsina pulita (tipo quelle dell'ortofrutta) cospargendolo poi con l'olio.
Chiudendo la borsina si puo' frizionare il filtro senza disperdere l'olio distribuendolo uniformemente nella sua massa.
Alla fine di tale operazione basta strizzare il filtro e toglierlo dalla borsina.

QUALCOSA CI SFUGGE?
Il particolato aspirato non e' solo quello che passa dal filtro, come potrebbe essere logico pensare, ma spesso e' dovuto anche alle irregolarita' delle tenute nella cassa filtro.
Il filtro aria infatti va in battuta sulla sua sede nella cassa filtro, ma errori o problemi di fusione possono dare luogo ad irregolarita' di questa superficie o della forma del cestello.
In questo modo possono venirsi a creare delle irregolarita' attraverso le quali l'aria viene aspirata direttamente dall'ambiente esterno, senza passare per il filtro!
Molti infatti utilizzano ancora la vecchia ma pur sempre efficace prassi di stendere un velo di grasso idrorepellente sul bordo di tenuta del filtro aria prima del montaggio, in modo da evitare eventuali problemi di questo tipo.
Un controllo piu' accurato puo' essere fatto montando il cestello senza filtro e controllando la distanza che rimane da esso alla rispettiva battuta sulla cassa filtro.
Questa misura dovrebbe essere dell'ordine dei 5 mm.

IL FILTRO NON AMA L'ACQUA
Particelle d'acqua sul filtro dovute a guadi, pozzanghere o lavaggi con idropulitrice sono veramente un problema.
L'acqua a causa delle sue peculiarita' si fa strada attraverso l'olio del quale il filtro e' intriso portando con se' il particolato il quale viene quindi poi aspirato dal motore, con le conseguenze del caso.
Per i guadi e le pozze e' necessario cercare di sigillare la cassa filtro, come vedremo in seguito, mentre per i lavaggi e' sufficiente togliere il filtro e mettere l'apposito tappo che si trova normalmente in commercio assieme a quello per lo scarico.

RIDURRE l'INQUINAMENTO DEL FILTRO
Vero e' che il filtro aria comunque lo puliamo ad ogni uscita (o almeno dovremmo farlo), ma e' anche vero che meno esso si sporca e minore e' la quantita' di particolato che fluendo attraverso di esso entra nel nostro motore.
Una volta le casse filtro erano fatte meglio (diciamola tutta), le giunzioni ed i raccordi con le altre parti erano piu' precise.
Oggi le casse filtro sono sovente in due meta' rivettate, senza guarnizioni intermedie e mal raccordate con le altre parti.
Meno polvere entra nella cassa filtro e meno si sporca il filtro, ovvio, no?
Per ridurre drasticamente questo fenomeno basta sigillare per quanto possibile la cassa filtro.
Prima di tutto sarebbe bene controllare la guarnizione interposta tra il condotto di aspirazione (boot) e la cassa filtro, che spesso nella parte inferiore perde.
Poi si puo' passare ad una sigillatura mediante silicone della cassa filtro.
Normalmente si usa una cartuccia intera di silicone (bianco, nero o trasparente..dipende solo dai gusti) sigillando dall'interno i due laterali tra cassa e parafango posteriore e la zona ad arco tra il parafango e la cassa filtro; anche questa zona deve essere sigillata dall'interno.

OKKIO ALLA PENNA!
Le CR dopo il 2001 tendono ad aspirare aria falsa tra filtro e cassa filtro.
Le RM del 2003 e le Yamaha vecchie (fino al 2001) hanno troppo spazio tra cestello ed aribox, tendono quindi ad aspirare aria falsa. Anche le YZ 2002-03 hanno un problema simile.

Thanks to:
DirtRider.com
Eric Gorr

1977
Consigli per iniziare / L'indurimento degli avambracci
« il: 06 Settembre 2010, 11:40:05 »
Chi di noi non ne va soggetto?
Solo io?  ???
No dai!  ;D

L’indurimento degli avambracci, meglio conosciuto come “arm pump” è un problema ricorrente tra chi pratica motocross e condiziona drasticamente la guida.

Spesso si discute di questo problema tra amici cercando una soluzione facile e definitiva che purtroppo non esiste.
Alcuni professionisti, quali Roncada, Dowd e Sellards hanno optato per la soluzione estrema: l’intervento chirurgico.

Per risolvere questo problema, piuttosto che intervenire chirurgicamente è necessario capire i fenomeni ad esso legati e le relative reazioni del proprio organismo, in quanto non esiste una soluzione unica e semplice uguale per tutti.
Il dolore agli avambracci non sempre è causato dal fenomeno dell’”arm pump”, ma può essere indotto anche da sindrome del tunner carpale (sempre più frequente tra chi usa il PC per tutto il giorno), artriti, anomalie al collo, gomito del tennista, fratture, ecc.

L’indurimento degli avambracci è dovuto all’accumulo di sangue nel muscolo.
Durante l’esercizio fisico l’organismo richiama più sangue ad irrorare il muscolo che quindi si gonfia fino al punto da strozzare i vasi sanguigni nell’avambraccio.
I muscoli dell’avambraccio si possono gonfiare fino al 20% in volume e siccome la guaina che li contiene non è molto elastica la pressione all’interno aumenta in proporzione.
Allo stesso tempo viene rilasciato acido lattico in grandi quantità (in persone non allenate) che causa dolore al muscolo.
La combinazione di questi due fattori dà luogo al fenomeno dell’”arm pump”.
Ci sono anche fattori contingenti, quali lo stile di guida, la posizione del manubrio, l’età e la dieta.

I seguenti suggerimenti possono aiutare a ridurre il fenomeno dell’”arm pump” :

1. Allenarsi con regolarità. Il modo migliore in assoluto per risolvere il problema è quello di allenarsi più spesso. Purtroppo non è sempre facilmente praticabile, allora nei tempi lunghissimi in cui stiamo a casa pensando alla moto, come minimo giocherelliamo con una pallina da tennis  :).
2. Respirare correttamente, teniamo sotto controllo il modo in cui stiamo respirando quando affrontiamo un tratto impegnativo. Alcuni piloti si dimenticano di respirare correttamente, in questo modo la quantità di ossigeno nel sangue viene drasticamente ridotta aumentando lo stress muscolare.
3. Stare rilassati. Il nervosismo gioca un ruolo negativo aumentando la possibilità di inccorrere nel fenomeno.
4. Fare riscaldamento e stretching. Prima di inforcare la moto praticare una sessione di riscaldamento e di stretching aiuta sicuramente.
5. Non usare guanti stretti. I guanti stretti riducono il flusso di sangue. Pare banale, ma a volte una misura trovata in stock a prezzaccio, o la voglia di non avere "quelle orribili pieghette" possono dare più fastidi di quanto possiamo immaginare.
6. Regolare bene il manubrio ed i comandi.
7. Tenere la moto con le gambe. La moto non va guidata di braccia, ma deve essere tenuta stretta tra le gambe e guidata principalmente con esse.
8. Scegliere le traiettorie meno bucate. Ovviamente, scegliere le traiettorie meno bucate ridurrà l’affaticamento muscolare.
9. Esercitare gli avambracci. Ci sono un paio di esercizi che possono aiutare, tra cui la “power-ball” (o la pallina da tennis che ho già citato prima) ed il legno con la corda da arrotolare.
10. Mantenersi idratati. Bere acqua o sali minerali regolarmente in piccole quantità prima e durante l’esercizio fisico evita la disidratazione. La disidratazione aumenta lo stress muscolare e la densità del sangue. Non aspettare di avere sete, sarà già troppo tardi!


Personalmente, ho ottenuto buoni risultati seguendo questi pochi punti :

a) Allenarsi in moto almeno una volta a settimana (o quasi....)
b) Evitare del tutto caffè e qualsiasi alcolico, anche a bassa gradazione almeno dalle 24 ore precedenti. Lo so, è dura rinunciare alla birretta nella pausa alrifugio, ma...
c) Bere quanta più acqua possibile almeno dalle 24 ore precedenti; non aspettare di avere sete per farlo.
d) Tenere la moto con le gambe lasciando riposare le braccia per quanto possibile
e) Mantenere un respiro regolare sfruttando la capacità polmonare al meglio

Alcuni usano prendere una o due compresse di Aspirina in quanto è un vasodilatatore e dovrebbe migliorare sensibilmente le cose.
Io non ho notato alcun risultato apprezzabile.  126

Thanks to:
Jondy L. Cohen
Stephen Gall

1978
Ciclistica / Regolare le sospensioni
« il: 06 Settembre 2010, 11:24:51 »
A mio avviso una buona regolazione delle sospensioni è la prima cosa da ricercare per migliorare le prestazioni della moto. Una moto ben equilibrata è un'arma vincente. Se disponiamo di un mezzo con sospensioni pluriregolabili, vediamo come ottenere questo risultato:

Regolazione statica delle sospensioni:

   1.      Sollevate la moto in modo che le ruote siano completamente staccate da terra, potete fare prima l'anteriore e poi il posteriore. Prendete la misura riferimento da un punto solidale al telaio ai perni ruota. Per l'anteriore potete prendere la misura dalla piastra di sterzo al perno ruota e per il posteriore da un punto qualsiasi del codino.
   2.      Rimettete a terra la moto mantenendola perpendicolare e senza applicare nessuna pressione. Rilevate le  misure negli stessi punti del punto 1, assetto statico
   3.      Sottraete le misure rilevate al punto 1 a quelle del punto 2, naturalmente divise fra anteriore e posteriore, effettuate queste misure almeno tre volte e fate la media matematica. Avete ottenuto la misura di abbassamento statico (Static sag) detto anche negativo o neutro. I valori ottenuti devono essere compresi fra quelli riportati nella tabella che normalmente viene inclusa nel manuale di uso e manutenzione della propria moto (o alla peggio nel manuale di officina):

Quei valori che troveremo, normalmente espressi in millimetri, si riferiscono alla possibilità della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica. Se questo valore è insufficente la ruota anteriore non riuscirà a copiare gli avvallamenti dell'asfalto facendolo "sbacchettare" mentre il posteriore avrà la tendenza a saltellare e "sbandierare".

Fatt questo per la forcella e per il mono, adesso ripetete la misurazione, solo per il posteriore, come al punto 2 , ma questa volta con il pilota in assetto di guida e vestito come se dovesse partire. Detraete il valore del riferimento punto1 da questo e otterrete la misura di abbassamento con pilota (Sag rider) detto anche positivo. Questo valore deve essere compreso fra quelli riportati nella solita tabella:
Per quanto riguarda le misure di abbassamento statico e abbassamento con il pilota ci dovremo mantenere vicini ai valori minimi per l'utilizzo in "action" ed a quelli massimi per un utilizzo stradale. Più il pilota è pesante e più occorre avvicinarsi ai valori minimi di abbassamento statico ed a quelli massimi di abbassamento con pilota.
Se, con un valore minimo di abbassamento statico, non ci riesce di mantenere la misura dell'abbassamento con pilota nei limiti previsti, abbiamo una sospensione con molla troppo morbida, in caso contrario avremo una molla troppo dura.

   1.      Per effettuare la regolazione del freno in estensione dovete legare la leva del freno in modo che l'anteriore risulti ben frenato, fate lavorare ripetutamente la forcella mandandola giù e su diverse volte poi spingete con decisione e fatela tornare sù senza fare alcuna pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere di qualche millimetro prima di fermarsi. Se scende troppo o scende e risale leggermente la forcella è poco frenata in estensione, mentre se non sale del tutto è troppo frenata. Per moto da enduro è generalmente meglio tenere la forcella meno frenata. Per il posteriore eseguiamo lo stesso procedimento, senza bisogno di tenerlo frenato, e dopo una spinta decisa dobbiamo calcolare un tempo di risalita completa che deve essere compreso fra 1 secondo e 1,5 secondi.
   2.      Per regolare il freno in compressione, che ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, bisogna spingere con forza e sull'anteriore devono rimanere liberi gli ultimi 15-25mm di corsa ed il posteriore non deve andare a "pacco" ovvero a battuta sul tampone.

Come variare le misure di riferimento ed i freni idraulici:

Per aumentare o diminuire le misure ai punti 3 e 4 bisogna variare il precarico delle molle con l'idraulica completamente aperta.
Aumentando il precarico si diminuiscono i valori di Sag e la moto si alza, mentre riducendolo si aumentano e la moto si abbassa per la forcella si usa una chiave di 14, 15 o 17mm mentre per il posteriore ci vuole una chiave a settore, in genere di 75mm.
Per l'idraulica della forcella si usano i registri situati sui tappi in alto per variare il freno in estensione mentre si agirà sui registri in basso, vicino al perno ruota, per variare la compressione.
Di solito, come si diceva, sul libretto di uso e manutenzione ci sono tutti i parametri necessari per una buona regolazione statica delle sospensioni e ricordatevi che la giusta pressione delle gomme è importante per apprezzarne i benefici.

Anche il livello e la viscosità dell'olio hanno la loro importanza, aumentando il livello dell'olio rispetto a quanto prescritto si otterrà un irrigidimento nella parte finale dell'escursione, diminuendolo si avrà un funzionamento più fluido e progressivo , ma se eccessivo si arriverà facilmente a fondo corsa nelle staccate al limite, con seri problemi di controllo del mezzo.

Ricordate di sostituire l'olio della forcella almeno ogni anno.

Regolazione dinamica delle sospensioni:


Per una buona regolazione dinamica delle sospensioni occorre un pò di esperienza e la giusta sensibilità nell'individuare i comportamenti della moto che devono essere variati. Non tutti (almeno, io no...) sono in grado di decifrare i segnali che ci arrivano durante la guida e se siete fra questi limitatevi a tenere la moto un pò più morbida di quanto consigliato dalla casa costruttrice.

Se invece pensate di essere dei buoni "collaudatori" ricordatevi di agire sempre e solo su un parametro alla volta e di segnare meticolosamente ogni variazione che effettuate per poter, in caso di errore di valutazione, tornare allo step precedente. Per l'utilizzo amatoriale, senza smanettate, optate per una regolazione tendente al morbido che esalterà una guida pulita.

Comunque vediamo di mettere in luce alcuni casi tipici di anomilia di funzionamento delle nostre sospensioni:

Aumentare lo STATIC SAG quando:
   

   1.      Il retroteno saltella
   2.      Il retrotreno sbandiera
   3.      L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria

Aumentare il FRENO IDRAULICO IN COMPRESSIONE quando:
   

   1.      Nella fase iniziale della staccata la moto rimbalza
   2.      Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente

Diminuire il FRENO IDRAULICO IN COMPRESSIONE quando:
   

   1.      La moto è troppo "secca" sulle asperità dell'asfalto
   2.      L'ammortizzatore risponde male alle sollecitazioni è troppo rigido e fà perdere aderenza alla gomma
   3.      La moto è troppo rigida in curva

Aumentare il  FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE quando:
   

   1.      Quando si rilasciano i freni la moto si scompone
   2.      Nelle curve ad alta velocità la moto ondeggia e/o "galleggia"

Diminuire il FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE quando:
   

   1.      La forcella è rigida ma arriva a fondo corsa
   2.      La forcella non copia bene gli avvallamenti del terreno
   3.      Scarsa aderenza ed instabilità all'uscita delle curve

Comunque ricordate che, con tutta probibilità, arriveremo sempre a una situazione di compromesso, e che non sarà possibile avere una moto perfetta in tutte le situazioni, sta a noi decidere, secondo il vostro stile di guida e le condizioni di fondo che abitualmente percorriamo.

Comportamento in movimento:


A) La forcella arriva a fondo corsa: aumentare il precarico delle molle


B) La forcella fa poca corsa e diventa troppo rigida fino al bloccaggio: diminuire il precarico.


C) L’anteriore serpeggia e c’è troppo carico sul pneumatico: togliere precarico all'ammortizzatore posteriore.


D) Il posteriore sbandiera o saltella: diminuire il precarico dell’ammortizzatore posteriore, attenzione che potrebbe anche essere troppo freno motore o un utilizzo eccessivo del freno posteriore.

E) L'anteriore scivola in staccata: Diminuire la rigidità della forcella (precarico molla) perché non fa una corsa sufficiente o sostituire le molle con altre più morbide

 F) Nel momento della staccata la moto rimbalza: Aumentare il freno in estensione della forcella ( per chi ha il freno in compressione è meglio aumentare prima questo parametro e dopo eventualmente l’estensione). Nel caso abbiate un K invece non c'è niente da fare: è il PDS  ;D

G) In curva la moto non assorbe le buche (scalcia) e pur essendo rigida arriva a fondo corsa: se il problema è all’anteriore diminuire il freno in estensione della forcella, se al posteriore diminuire il freno in estensione del mono.

H) Si sentono troppo le asperità del percorso: Diminuite il precarico dell'ammortizzatore e/o delle forcelle se questo è già tarato sul morbido diminuite il freno in estensione

I) Le sospensioni vanno a fondo corsa anche se non ci sono serie di buche o avvallamenti continui: Aumentare il precarico delle molle

L) Aprendo il gas di colpo il posteriore si schiaccia troppo velocemente diminuendo la stabilità e allargando la traiettoria: Aumentate il precarico della molla, ma se l’avete sarebbe meglio aumentare il freno in compressione.

M) La moto tende a derapare troppo ed è alta dietro: diminuire il precarico della molla al posteriore o alzare l'anteriore, in special modo se si verifica all'inizio dell'accelerazione

N) L'avantreno è impreciso e non tiene la traiettoria: la forcella arriva al fondo corsa superiore. Diminuire il precarico della molla e/o il freno in estensione della forcella.

O) L'ammortizzatore post non fa una corsa sufficiente, è troppo rigido e perde aderenza: Diminuire il precarico dell'ammortizzatore

P) La moto tende ad allargare la traiettoria: Abbassare l'anteriore o alzare il posteriore o variare entrambi. Oppure diminuire il freno in estensione sull'ammortizzatore posteriore.

Q) Nelle curve ad S la moto è dura da girare, oppure cambia direzione più facilmente ma è ballerina ed instabile: Nel primo caso diminuire il freno in estensione nel secondo aumentarlo

R) La moto è poco stabile o imprecisa in rettilineo non ha un buon equilibrio: Bilanciare l'altezza di guida o accordare il funzionamento delle sospensioni che probabilmente non lavora in sintonia. (avvertenza utile a chi, per esempio, ha sfilato la forca a naso)

S) La moto è troppo rigida: Ridurre il precarico delle forcelle e dell'ammortizzatore

1980
Drive in / Prima o poi tocca a tutti i forum rispettabili
« il: 03 Settembre 2010, 23:24:44 »
Per cui l'orrenda, temutissima domanda la faccio io:

chi di voi è su facebook?  :D

Io c'è!