Rudimenti basilari da tenere in considerazione. Altrimenti tutto quel che viene dopo sarà imperfetto, provare per credere!

http://www.youtube.com/watch?v=_jtMUJtUPwU&feature=player_embedded

Non lontano da casa mia c'è il Signor Vanio Tessato. Suppongo sia una brava persona. Suppongo, perchè non lo conosco e non mi ha mai visto in vita sua. però di certo è l'agente generale della NevadaLabs di Carson City.
Tra le altre cose interessanti, la Nevedalabs produce delle lastre in gel di poliuretano, che misurano 40x35 cm che hanno questo aspetto:



A detta del Signor Tessaro, le caratteristiche del gel di poliuretano sono notevoli:

    * è tra i migliori materiali shock assorbenti esistenti;
    * è un materiale compatto (non espanso), perciò non può appiattirsi o comprimersi nel tempo: il suo volume lo mantiene per sempre;
    * solo sotto pressione il gel si sposta per poi ritornare alla sua sagoma iniziale. Le lastre nascono di spessore uniforme e quando non c'è pressione lo strato di gel ritorna di spessore uniforme. Non si può sagomare a caldo. La sagoma si ottiene solamente in fase di lavorazione in fabbrica quando viene colato in stampi sagomati (che non è il nostro caso).
    * sotto il sole di luglio il gel non subisce alterazioni. Si liquefa e si degrada sopra i 200/250 gradi centigradi.
    * al freddo mantiene bene le sue caratteristiche. Il cambiamento di durezza non è significativo (tutti i materiali più o meno risentono della temperatura).

Dal sito si legge che, per lavorare questo prodotto e realizzare una imbottitura in gel della sella della nostra moto:
    * Le lastre in gel di poliuretano si possono tagliare facilmente con delle forbici.
    * Si possono unire due lastre semplicemente unendole di lato, infatti il gel è autoadesivo di natura.
    * Per incollarci sopra uno strato di tessuto o pelle, non servono collanti: basta appoggiarlo sulla sua superficie.
    * Se si deve inserirlo tra due strati con poco spazio per entrare, bagnare con acqua. Così scivolerà meglio.
    * Se si sporca, basta usare dell'acqua per levare le impurità che si sono attaccate.
    * IL GEL NON AMA L'ACQUA. Perciò, dopo averlo immerso e/o lavato, toglierlo dall’acqua e lasciarlo asciugare immediatamente.

Per portare lo spessore del gel progressivamente a 0 è facilissimo.
Fai così:

   1. Leva la pellicola di copertura,
   2. Metti la lastra di gel in una bacinella d'acqua,
   3. Riduci lo spessore del gel con delle forbici taglienti mantenendo la lastra sempre bagnata: in questa maniera il gel non si appiccica alle forbici e tagliarlo è un gioco da ragazzi.

Per inserire il gel solo in una zona particolare della sella procedere come segue:

    * fai una sagoma di cartone dell'area da imbottire con in gel;
    * taglia l'imbottitura di espanso esistente (per tutto lo spessore) seguendo il profilo della sagoma;
    * taglia il gel (sempre seguendo la sagoma);

http://www.tubliss.com/

Già provate da qualcuno? Certo, permettono di raggiungere prssioni molto ridotte (per il trial, magari?) ma non sono antiforatura.... anzi, ad andare con la gomma molto "bassa" il rischio aumenta...  :(

Sempre più moto da off la adottano. Il vantaggio nell'immediato è evidente: ti porti appresso meno peso, peraltro non sempre dislocato in maniera felice.

Quel che so in proposito è che, nei motori con sistema di iniezione batteryless, l'alternatore genera energia, in fase di avviamento, sufficiente per alimentare tutto il sistema.
Inoltre, sempre durante la fase di avviamento il circuito di controllo dell'alternatore è in grado di disconnettere tutti i carichi elettrici non direttamente interagenti con l'alimentazione e l'accensione.
E qui termina quel che ho recepito "per sentito dire".
Qualcuno è in grado di dare più informazioni in merito?

Classico dei classici tra i Topic, non poteva mancare, per cui inizio le danze:

Innanzitutto, doverosamente, grazie alla preziosa fonte di informazioni che è l'antro di CharlieMix (http://charlie-mix.blogspot.com) che supporta le mie ricerche e dispone di materiale divulgabile semplice ma -a mio parere- esaustivo.

Dopo il post relativo alla regolazione del sag, aggiungo alcuni appunti sulla regolazione idraulica (esterna).
Prima di tutto vediamo come e' fatto il nostro ammortizzatore.



Il monoamortizzatore e' composto dalle seguenti parti principali:

CORPO : E' la "carcassa" dell'ammortizzatore.
All'estremita' superiore e' alloggiato l'uni-ball di fissaggio superiore dell'ammortizzatore.
La carcassa poi si divide nella camera principale, dove scorre il pistone e nel serbatoio, dove e' contenuto un polmone atto a compensare il movimento dell'olio nella camera principale.
All'esterno della camera principale e' ricavata la filettatura per la ghiera di regolazione della molla.

BLADDER : All'interno del serbatoio e' normalmente installata una membrana in gomma chiamata "bladder" con una tenuta verso il corpo ed una valvola schrader sul coperchio.
Questa membrana viene pressurizzata con azoto ad una pressione tra 10 e 15 bar (dipende dal tipo di ammortizzatore) e serve a compensare la spinta dell'olio verso il serbatoio ed aiuta a spingerlo nella camera quando il pistone si estende.
Alcuni ammortizzatori come ad esempio Ohlins, al posto del bladder hanno un piattello a tenuta che si muove all'interno del serbatoio, ma il concetto e' identico.

PISTONE : E' un piattello nel quale sono ricavati i passaggi dell'olio tra la parte superiore e quella inferiore della camera ed ha una tenuta verso la parete della camera.
Sul pistone sono installate due serie di lamelle, le cosiddette "piramidi".
Queste lamelle realizzate in acciaio armonico e di spessore calibrato cinquantesimale, vengono impilate a partire dal pistone in ordine decrescente secondo specifici criteri e determinano la resistenza idraulica della sospensione in compressione (piramide inferiore) ed in estensione (piramide superiore).



ASTA: L'asta e' un cilindro cavo realizzato in acciaio cromato che collega il pistone al piedino inferiore dell'ammortizzatore.
Sull'asta viene fissato il pistone e le lamelle di regolazione; il tutto viene chiuso a pacco e bloccato con un dado cianfrinato.
All'interno dell'asta, all'estremita' della quale e' montato il pistone, viene ricavato il passaggio olio per la regolazione idraulica dell'estensione.
Nell'asta viene inserito lo spillo di regolazione, che arriva fino al piedino.
Tra l'asta ed il coperchio della camera e' inserita una boccola di scorrimento ed una tenuta olio.
Il coperchio della camera fa da battuta per il tampone di finecorsa che viene inserito sull'asta.

PIEDINO : Il piedino contiene l'attacco inferiore dell'ammortizzatore e collega l'asta al leveraggio della sospensione (o direttamente al forcellone).
Nel piedino e' inserita la regolazione della frenatura idraulica in estensione, che e' composta da una vite con testa a taglio che spinge lo spillo conico dentro l'asta.
Ruotando la vite si spinge lo spillo che va quindi ad occludere parzialmente il passaggio olio tra la parte inferiore e quella superiore della camera.

VALVOLA DI COMPRESSIONE : Sul corpo, nel passaggio tra camera principale e serbatoio e' inserita la valvola di compressione.
Tale valvola e' dotata di una serie di lamelle a "piramide" tipo quelle gia' descritte, di una molla di precarico e di un passaggio interno per l'olio, regolato con uno spillo conico.
In questo modo si realizzano le regolazioni di frenatura idraulica in compressione ad alta e bassa velocita'.
La regolazione di frenatura a bassa velocita' (vite centrale) agisce sullo spillo conico e parzializza il flusso d'olio nel passaggio interno alla valvola.
La regolazione di frenatura ad alta velocita'(ghiera esagonale) agisce invece sulla molla di precarico variando quindi la forza con la quale le lamelle si aprono.
Detto questo vediamo ora come agire sulle regolazioni esterne per ottenere il funzionamento desiderato della sospensione.

FRENATURA IN COMPRESSIONE : Visto che abbiamo due regolazioni distinte (alta e bassa velocita'), prima di tutto dobbiamo chiarire quando agire su una e quando sull'altra.
La velocita' alla quale si fa riferimento non e' la velocita' della moto, ma quella con la quale viene spinto il pistone all'interno della camera dell'ammortizzatore.
La sospensione non conosce la nostra moto e nemmeno l'ostacolo che stiamo affrontando, conosce solo la velocita' con la quale si sposta l'olio all'interno dell'ammortizzatore.
In linea generale si parla di basse velocita' quando gli spostamenti sono inferiori ai 50 mm/sec. e di alte velocita' quando gli spostamenti sono uguali o superiori a 250 mm/sec.; per valori intermedi si ha una zona di transizione.

Purtroppo, a meno di non montare sofisticati apparecchi di telemetria, non siamo in grado di valutare numericamente le varie velocita' di spostamento del pistone, quindi dobbiamo approssimare, prendendo in considerazione le situazioni tipiche che si trovano durante la guida.
Solitamente accelerazioni, piccoli dossi spianati, salti, atterraggi corti su panettoni danno luogo a basse velocita' di spostamento.
Ostacoli squadrati, creste, atterraggi violenti, whoops e buche in sequenza prese in velocita'danno luogo invece ad alte velocita' di spostamento.
All'atto pratico pero', al fine di ottenere una corretta regolazione, conviene associare le alte velocita' a grandi movimenti di corsa del pistone (sia a bassa che ad alta velocita') e le basse velocita' a movimenti limitati del pistone.
Queste regolazioni controllano in sostanza la quantita' di olio che si sposta dalla camera principale al serbatoio, quindi un piccolo movimento sia ad alta chea bassa velocita' non influira' molto sulla regolazione alta velocita'.
Un ampio movimento del pistone sia a bassa che ad alta velocita' spostera' invece una grande quantita' di olio verso il serbatoio e la regolazione alta velocita' influira' parecchio.

FRENATURA IN ESTENSIONE:Questa regolazione determina la velocita' con la quale la sospensione ritorna alla sua posizione iniziale dopo essere stata compressa.
Se il ritorno e' troppo veloce il posteriore tende a saltellare limitando la capacita' di scaricare la potenza a terra, mentre se e' troppo lento la sospensione tende ad andare a pacco.
Variando la regolazione del freno in estensione si variera' automaticamente, anche se in modo limitato la regolazione in compressione.
Questo perche' sebbene le regolazioni siano indipendenti, i due circuiti sono comunque influenzati.
Gli ammortizzatori Kayaba sono notoriamente affetti da questo fenomeno.
Con le sospensioni di ultimissima generazione a circuiti indipendenti e doppia regolazione sia in estensione che in compressione questa mutua influenza e drasticamente ridotta.

ALCUNE NOTE:In generale la regolazione in compressione 'e molto piu' importante di quella in ritorno, perche' la velocita' di spostamento in compressione e' molto piu' elevata.
Càpita quindi di agire piu' frequentemente sulle regolazioni in compressione piuttosto che su quella in ritorno.
I problemi della sospensione spesso sono dovuti da errate regolazioni della compressione.
Ad esempio, passando su sequenze di buche o affrontando ostacoli ben squadrati si potrebbe pensare di avere il posteriore che salta perche' troppo sfrenato quando invece probabilmente la sospensione si comprime troppo e troppo velocemente.
In pratica chiudendosi troppo, torna anche troppo velocemente.
Se si agisce chiudendo il ritorno, la molla si comprimera' come prima ma tornera' piu' lentamente mandando la sospensione a pacco.
Il posteriore saltera' ancora ma con la sospensione piu' chiusa.
Chiudendo invece la compressione, l'ostacolo sara' assorbito usando una corsa inferiore.
Un altro errore comune e' chiudere il ritorno quando il posteriore saltella in staccata.
Spesso questo e' dovuto dalla sospensione troppo dura o dalla forcella troppo morbida.

RISOLUZIONE DEI PROBLEMI:Prima di effettuare qualsiasi taratura verificate il sag.
Eseguire sempre una modifica alla volta e provare in pista prima di effettuare ulteriori correzioni.
Tarature "estreme" possono rendere la moto molto instabile, quindi fate attenzione alle eventuali reazioni soprattutto sui salti e sulle buche in sequenza.
Una modifica all'ammortizzatore puo' variare il lavoro della forcella o viceversa.
Variate le regolazioni idrauliche di 1 o massimo 2 scatti alla volta.
A volte e' difficile rendersi conto di come realmente lavorano le sospensioni, quindi puo' essere utile farsi aiutare da un amico che osserva il comportamento della vostra moto mentre girate.
L'ideale sarebbe di filmare qualche giro di pista e controllare nei vari fotogrammi il comportamento di entrambi le sospensioni in funzione del terreno e della posizione del pilota in sella.

Ora vediamo la diagnostica della sospensione posteriore:

L'ammortizzatore rimbalza sui dossi in accelerazione.
Perdita di trazione dovuta all'ammortizzatore duro.
Diminuire il precarico della molla
Montare una molla piu' morbida
Ridurre la frenatura in compressione

L'ammortizzatore salta in frenata.
Ridurre la frenatura in compressione
Aumentare la frenatura in compressione della forcella.

Ammortizzatore troppo duro sui salti, sui panettoni, sulle whoops.
Ridurre la frenatura in compressione
Aumentare il sag
Montare una molla piu' morbida
Modificare taratura idraulica interna (lamelle).

CONSIDERAZIONI FINALI:
Andate a fare le prove su un tracciato che conoscete bene e provate diverse tarature.
Ricordatevi di valutare sempre l'insieme del comportamento sia del posteriore che dell'anteriore, non sono due argomenti separati, le sospensioni devono lavorare entrambe in modo da tenere un corretto assetto della moto.
Scrivetevi le regolazioni iniziali in modo da poter ritornare su quelle, se le modifiche che fate non sono soddisfacenti.
Non esistono regolazioni "corrette" per qualsiasi modello di moto; chiunque puo' dire una cosa o il contrario della stessa.
Sarebbe bello avere un elenco standard dei problemi con i rispettivi rimedi certi, ma non e' cosi' semplice, perche' intervengono tantissime varibili.
Come base di partenza si dovrebbero avere sospensioni revisionate di recente e leverismi in perfetta efficienza, le principali conoscenze di base sul funzionamento delle sospensioni e tanta pazienza per cercare la regolazione piu' efficace per il nostro stile di guida.
Le regolazioni poi andrebbero variate a seconda del tracciato, delle condizioni della pista e della temperatura.

In questo articolo voglio esporre le mie esperienze aggiungendo alcuni suggerimenti sperando che possano essere utili a qualcuno di voi.

COME "FACCIAMO" IL FILTRO
Se poniamo questo quesito in pubblico, scopriremo rapidamende che qualcuno lava il filtro con benzina, altri con benzina + sapone per stoviglie, altri solo con sapone per stoviglie, altri ancora con kerosene, altri con solventi specifici, ecc..
Questo in effetti e' un argomento a tutto campo.

Le metodologie di pulizia che oggi solitamente usiamo hanno i seguenti problemi:

1) Uso di solventi aggressivi, quali benzina o diluente nitro.
Questi solventi attaccano le colle di assemblaggio del filtro disgregandole e danno una certa "lassita'" alle celle del materiale filtrante.
Ci troveremo quindi con filtri che si scollano (alcune colle pero' resistono allo scollamento) e con un effetto "canotto"; gli alveoli cioe' si dilatano lasciando quindi passare particolato con granulometrie decisamente superiori.
L'effetto "canotto" si nota molto facilmente perche' il filtro perde di consistenza ed aumenta di volume.

2) Lavaggio solo con sapone per stoviglie.
Il filtro non ha i problemi lamentati al punto precedente, ma spesso non riesce ad eliminare completamente l'olio per filtro che abbiamo usato.
La funzione principale dell'olio per filtro e' quella di intrappolare il particolato piu' fine, che potrebbe altrimenti passare attraverso le celle filtranti e raggiungere quindi il condotto di aspirazione.
Se non eliminiamo i residui di olio per filtro non elimineremo quindi nemmeno queste particelle.
Se mi si passa il termine, e' un po' come dare la cera su un pavimento sporco. Io lo so ma...contimuo a farlo  ::)

3) Lavaggio con kerosene o petrolio raffinato (benzina bianca)
E' un ottimo sistema di lavaggio, in quanto riesce a sgrassare efficacemente il filtro, ma necessita poi di essere lavato con sapone per stoviglie per eliminare i residui di particolato rimasti intrappolati nelle celle filtranti.

4) Lavaggio con prodotti specifici
sebbene molti credano che sia equivalente al lavaggio con kerosene o petrolio raffinato, i prodotti specifici utilizzano anche solventi che aiutano ad eliminare il particolato in sospensione.
L'unico problema dei prodotti specifici e' che il liquido (visto il costo) non si butta ma va lasciato sedimentare per poterlo riutilizzare, da qui infatti nascono alcune soluzioni che prevedono una vaschetta di sedimentazione in dotazione.
Ovviamente il prodotto puo' essere riutilizzato per un certo numero di volte, poi a causa della volatilita' di alcuni solventi contenuti in esso ed al grado relativo di inquinamento da particolato, esso deve essere sostituito (generalmente ogni 20-30 lavaggi, ovvero una volta l'anno).

Ricordo anche che i filtri non sono eterni.
Anche se utilizzati nel migliore dei modi, e' bene cambiarli ogni 20 lavaggi, in quanto le celle comunque si deteriorano e lasciano passare sempre piu' particolato.
Ovviamente se vengono "strapazzati" l'usura e' precoce.
In particolare ricordo di togliere sempre l'inserto in gomma (o plastica) per il centraggio del filtro sul cestello.
Questo particolare se in gomma puo' deteriorarsi, mentre se in plastica puo' danneggiare il materiale filtrantre tutte le volte che strizziamo il filtro durante le operazioni di pulizia ed oliatura.

UN CASO SPECIFICO
Per capire meglio il grado di pulizia dei nostri filtri vi presento una mia esperienza.
Da sempre, lavo i filtri con acqua tiepida e sapone liquido per lavatrice, oppure con lo ChanteClair.
Un giorno un amico mi spiega che anche lui usa lo stesso sistema ma quando fa revisionare la sua CRF250 il meccanico gli fa notare che le valvole di aspirazione sono usurate in modo tale da far pensare ad una scarsa pulizia del filtro aria.
A seguito di cio' ho cercato di capire meglio la situazione.
Ho controllato il residuo di particolato rimasto nel filtro dopo lavaggio ed asciugatura, e mi sono spaventato da quanta sabbia ne e' uscita.
Ho quindi acquistato un prodotto specifico della K&N (segue sempre il lavaggio con detersivo liquido per lavatrice) ed ho rifatto il controllo constatando come la quantita' di particolato rimasto fosse decisamente inferiore.
Man mano che il prodotto sedimenta, l'efficacia del lavaggio diminuisce ed il residuo riscontrato sul filtro pulito aumenta ma rimane comunque nettamente inferiore a quello riscontrato con il metodo utilizzato in precedenza.

OLIARE IL FILTRO
Dopo aver correttamente pulito ed asciugato il filtro aria, per aiutarlo a trattenere le impurita' e' necessario che esso sia inumidito con un olio specifico.
Alcuni non mettono nulla, altri mettono olio da motore, altri (legati forse ai passati anni '70
) mettono olio da miscela.
Per aiutare il filtro a svolgere la sua funzione l'unico olio che va bene e' quello specifico per filtri aria.
Questo tipo di olio e' studiato appositamente per avere una elevatissima coesione, evita cioe' di essere strappato dal flusso di aspirazione ed essere ingurgitato dal motore dopo pochi secondi di marcia.
Olio motore ed olio da miscela infatti vengono aspirati in pochi minuti lasciando il filtro senza alcuna protezione.
L'operazione di oliatura e' rognosa in quanto si sporca dappertutto e si rischia di lasciare troppi residui di olio sul filtro.
Se il filtro resta troppo intriso d'olio, esso inizia a colare dalla cassa filtro, inoltre la traspirazione della massa filtrante risulta limitata.
E' bene quindi accertarsi di aver eliminato l'eccesso d'olio e dell'avvenuta evaporazione dei solventi prima di rimontare il filtro.
Per veicolare l'olio nella massa filtrante, la sua formulazione e' composta infatti anche di una certa percentuale di solventi, quindi e' importante tenere sempre ben chiuso il flacone, in modo da non trovarsi poi con mezzo flacone di "catrame" ben difficile poi da spalmare sul filtro ed altrettanto importante lasciare il tempo che i solventi evaporino prima di avviare il motore.
Se avviamo il motore a filtro appena montato, i solventi non saranno ancora evaporati e l'olio tendera' ad essere aspirato dal motore vanificando l'effetto protettivo per il quale l'olio e' stato messo.
Un sistema valido per oliare il filtro senza sporcare troppo e' quello di infilarlo in una borsina pulita (tipo quelle dell'ortofrutta) cospargendolo poi con l'olio.
Chiudendo la borsina si puo' frizionare il filtro senza disperdere l'olio distribuendolo uniformemente nella sua massa.
Alla fine di tale operazione basta strizzare il filtro e toglierlo dalla borsina.

QUALCOSA CI SFUGGE?
Il particolato aspirato non e' solo quello che passa dal filtro, come potrebbe essere logico pensare, ma spesso e' dovuto anche alle irregolarita' delle tenute nella cassa filtro.
Il filtro aria infatti va in battuta sulla sua sede nella cassa filtro, ma errori o problemi di fusione possono dare luogo ad irregolarita' di questa superficie o della forma del cestello.
In questo modo possono venirsi a creare delle irregolarita' attraverso le quali l'aria viene aspirata direttamente dall'ambiente esterno, senza passare per il filtro!
Molti infatti utilizzano ancora la vecchia ma pur sempre efficace prassi di stendere un velo di grasso idrorepellente sul bordo di tenuta del filtro aria prima del montaggio, in modo da evitare eventuali problemi di questo tipo.
Un controllo piu' accurato puo' essere fatto montando il cestello senza filtro e controllando la distanza che rimane da esso alla rispettiva battuta sulla cassa filtro.
Questa misura dovrebbe essere dell'ordine dei 5 mm.

IL FILTRO NON AMA L'ACQUA
Particelle d'acqua sul filtro dovute a guadi, pozzanghere o lavaggi con idropulitrice sono veramente un problema.
L'acqua a causa delle sue peculiarita' si fa strada attraverso l'olio del quale il filtro e' intriso portando con se' il particolato il quale viene quindi poi aspirato dal motore, con le conseguenze del caso.
Per i guadi e le pozze e' necessario cercare di sigillare la cassa filtro, come vedremo in seguito, mentre per i lavaggi e' sufficiente togliere il filtro e mettere l'apposito tappo che si trova normalmente in commercio assieme a quello per lo scarico.

RIDURRE l'INQUINAMENTO DEL FILTRO
Vero e' che il filtro aria comunque lo puliamo ad ogni uscita (o almeno dovremmo farlo), ma e' anche vero che meno esso si sporca e minore e' la quantita' di particolato che fluendo attraverso di esso entra nel nostro motore.
Una volta le casse filtro erano fatte meglio (diciamola tutta), le giunzioni ed i raccordi con le altre parti erano piu' precise.
Oggi le casse filtro sono sovente in due meta' rivettate, senza guarnizioni intermedie e mal raccordate con le altre parti.
Meno polvere entra nella cassa filtro e meno si sporca il filtro, ovvio, no?
Per ridurre drasticamente questo fenomeno basta sigillare per quanto possibile la cassa filtro.
Prima di tutto sarebbe bene controllare la guarnizione interposta tra il condotto di aspirazione (boot) e la cassa filtro, che spesso nella parte inferiore perde.
Poi si puo' passare ad una sigillatura mediante silicone della cassa filtro.
Normalmente si usa una cartuccia intera di silicone (bianco, nero o trasparente..dipende solo dai gusti) sigillando dall'interno i due laterali tra cassa e parafango posteriore e la zona ad arco tra il parafango e la cassa filtro; anche questa zona deve essere sigillata dall'interno.

OKKIO ALLA PENNA!
Le CR dopo il 2001 tendono ad aspirare aria falsa tra filtro e cassa filtro.
Le RM del 2003 e le Yamaha vecchie (fino al 2001) hanno troppo spazio tra cestello ed aribox, tendono quindi ad aspirare aria falsa. Anche le YZ 2002-03 hanno un problema simile.

Thanks to:
DirtRider.com
Eric Gorr