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Topics - alex

1906
Ciclistica / KIT Forcella, questo sconosciuto
« il: 23 Novembre 2010, 16:34:50 »
La forcella della nostra moto, qualunque moto essa sia, ha due funzioni fondamentali da assolvere:

1- smorzare le asperità del terreno, assorbendole e neutralizzandole quanto più è possibile, e (importante ma sempre ignorato)

2- assistere la moto nei trasferimenti di carico laterale e antero-posteriore.

A secondo del tipo di specialità cui è destinata una moto, una caratteristica prevale sull'altra, diciamo che partendo da una fuoristrada turistica per finire a una stradale da pista, pian piano si inverte il rapporto di importanza per il primo fattore ancichè l'altro. Le moto specialistiche nascono così con una impostazione base che è un compromesso migliore possibile tra due fattori:
- quanto spendi nel complesso per portarti a casa la moto (cioè la qualità media dell'insieme delle componenti)
- pesi e capacità dl pilota, che ne determinano le condizioni di utilizzo.

Quindi, appena si inizia a fare un uso un minimo specialistico della moto (e basta uno sterro un po' più impegnativo, o un passo alpino fatto come Zeus comanda) la taratura della forcella  deve essere rivista e corretta in modo da spostare il compromesso verso l'uso sportivo, in misura proporzionale alla capacità di chi guida.

Per fare questo ci sono due possibilità:
- un kit forcella
- un gruppo pompante (cartuccia) più performante

La cartuccia completa rappresenta, in termini generici, la scelta "migliore" per ottimizzare le prestazioni della forca. Molte volte, però, di per sè non offre garanzie maggiori del "semplice" kit forcella.
Provo a spiegarmi: molti particolari della cartuccia completa sostituiscono in toto dei componenti non essenziali; il corpo cartuccia ad esempio è un semplice tubo a forma di chiodone o simile, e di per sè non migliora le performance. Il discorso è analogo per lo stelo o per il tappo di chiusura che sempre fanno parte della cartuccia aftermarket, e questo vale sia che questa abbia un colore neutro sia che se la tiri nel suo color oro con tanto di adesivi azzurro/bianchi.
Altro punto problematico è che difficilmente troveremo delle cartucce adatte non solo alla nostra moto, ma concepite espressamente per l'uso prevalente che NOI ne facciamo.

Il Kit di trasformazione, invece, è un insieme di componenti tecnici che vanno a sostituire alcune parti originali di funzionalità giudicata "sufficiente" dai produttori della forcella e da chi produce la moto, e con esso si interviene migliorandone il funzionamento generale della sospensione anteriore.
Questo tipo di trasformazione è molto più personalizzabile, in quanto esistono aftermarket davvero un sacco di opzioni per costruirsi un kit su misura, col rischio opposto.... di cadere in confusione e non capirci più una beata mazza  :-[

Inoltre, ATTENZIONE! perchè un kit forcella non è semplicemente un paio di molle aventi coefficiente di carico differente a quello standard. Quelli NON sono kit forcella, sono semplicemente delle molle alternative.
I componenti inclusi in un kit forcella che si rispetti, quindi, devono essere: i pistoni, le valvole, i pacchi lamellari, gli spilli le molle e dispositivi di fine corsa. Tutti queste parti concorrono a far funzionare l'idraulica della forcella. Un buon sospensionista (cioè non quello che il Valchi definisce, in modo significativo, quello "nel sottoscala") analizza le prestazioni di ogni singola forcella in base alle informazioni che noi stessi gli forniremo sulle nostre preferenze ed abitudini .... ludiche, e decide di sostituire solo i componenti critici. In questo modo non acquisteremo paritcolari inutili e otterremo qualcosa di veramente vicino alle nostre efefttive necessità.

Ogni componente sostituito dal kit forcella migliora le prestazioni della forcella. Ma il risultato lo si vede soltanto quando, e SE, queste parti potranno lavorare tutte assieme, lì dove son state messe, ossia in un dimenticato o addirittura ignorato tubo, lontano dal nostro occhio e quindi facilmente trscurabili da noi superficiali, salvo accorgercene quando andremo sistematicamente in crisi in frangenti sempre uguali.

A quel punto ci sono tre possibilità:
a- si ammette di aver bisogno di "fare la forca" e ci si rivolge a uno specialista dopo notti insonni, consulti isterici che rasentano l'attività di spionaggio industriale, e gli si manda la forca corredata di tutte le info che ci richiederanno.
b- si decide che va bene così, e ci si accontenta consci del fatto che dovremo iniziare a scendere a patti con la passione, inventando il Bike-birdwatching, il Phototour, il Motopicnic... insomma si impara a raccontarsela. Brutta abitudine....
c- si attribuiscono alla forca le peggiori colpe senza considerare che il nostro livello è effettivamente scarsino, e spendere centinaia di euro ci porterà solo a imprecare contro il preparatore truffaldino, pur di non voler ammettere che sulle pedane siamo delle emerite pippe. Immorale ;D

Ma in sostanza, allora, chiudendo parentesi cosa dovremmo cambiare, per avere un buon kit forcella? Presto detto: praticamente tutto. L'abbiam detto prima: la teoria della coperta corta non paga. Le mezze misure una forcella non le ammette, e si ribellerebbe.
Quindi sostituiremo, ricapitolando, i gruppi estensione e compressione, gli spilli (estensione e compressione anche loro) e le molle.

ma che sono? vediamo uno per uno.

Gruppo compressione
è l'insieme dei particolari che all'interno della cartuccia comandano il movimento della forcella durante la fase di compressione. Questo è formato da: porta valvola, membrana di by-pass, valvola e pacco lamellare di compressione.

Gruppo estensione
è l'insieme dei particolari che all'interno della cartuccia comandano il movimento della forcella durante la fase di estensione. Questo è formato da: porta pistone, membrana di by-pass, valvola e pacco lamellare di estensione.

Spilli in compressione
sono quei componenti conici che regolano il passaggio "libero" dell'olio durante la fase di compressione (ma và?). La geometria di questi spilli influisce in maniera importante sulla capacità di regolazione dei registri esterni e sulla progressione idraulica della forcella.

Spilli in estensione
sono quei componenti conici che regolano il passaggio "libero" dell'olio durante la fase di estensione (dai, questa l'avevate indovinata...). La geometria di questi spilli influisce in maniera importante sulla capacità di regolazione dei registri esterni e sulla progressione idraulica della forcella.

Pacco lamellare
Sia l’ammortizzatore che la forcella al loro interno hanno un sistema di lamelle fisso (compressione) e uno mobile (estensione) attraverso i quali l’olio deve passare unidirezionalmente per far muovere la sospensione. Le lamelle sono fatte e montate in modo da rappresentare un ostacolo via via più rigido all’aumentare della portata d’olio che tenta di passare attraverso di loro. Quello fisso si trova alla base della forcella e nella parte alta del mono, quello mobile si trova sul pompante della forcella e sul pistone del mono. Questi pacchi lamelle sono affiancati da un passaggio calibrato che viene più o meno ostruito dalla vite che noi andiamo a toccare e che serve a regolare i fluidi lenti. Questo passaggio in pratica permette all’olio di passare liberamente durante il movimento della sospensione ed è dotato di una valvola unidirezionale (lo spillo) per funzionare in un solo senso. Essendo il passaggio calibrato questo baipasserà il sistema a lamelle fino a quando la sua portata lo consentirà, oltre questo punto il solo pacco lamellare influenzerà la frenatura della sospensione.

Molle
Le molle si distinguono in due differenti tipologie, lineari o progressive. Facendo di tutta l'erba un fascio, diremo che più l'uso della moto è stradale-turistico e più ha senso una molla progressiva. Al contrario, quindi, secondo il mio personalissimo e censurabile parere, più il tipo di moto ed il suo utilizzo si spostano verso lo specialistico, e più è necesaria una molla lineare, che in certi frangenti mi pare molto più sincera come comportamento. Basta scegliere quella con gli indici di carico corretti alle nostre caratteristiche fisiche e... motociclistiche.


Per ultimo, qui in apertura discussione, esternerei soltanto una personale diffidenza verso l'uso di accrocchi interni quali boccole e artifizi similari con funzione di prolunga. Si aumenta la lunghezza complessiva del complesso, questo è vero, ma la corsa se ne va, beatamente, a quel paese.

1907
Notizie e curiosità / Che fine avrà fatto?
« il: 20 Novembre 2010, 14:45:01 »
Presentata in puro stile Toy, poi più nulla... era una concept ma perché uscire così marcatamente dal seminato per poi ritirarsi nel buio?



Per carità, è su semplice base YZF, ma se andate a guardare il motore vi accorgete che è rovescio (ora non più sta gran novità)
Invece lasciano un po' perplessi le ... trapanate sul telaio  ;D

Esteticamente niente da dire, a gusto mio. Chissà quanto avranno speso per fare quei dischi a margherita con i tre diapason...  smhuh

1908
Officina / Si fa presto a dire "GRASSO"
« il: 19 Novembre 2010, 17:11:17 »
Una manutenzione corretta della nostra capretta tibetana non si può dire completa se non diamo la debita lubrificazione a tutte le componenti che ne necessitano.
Inutile avere una catena scintillante se poi ci abbandonerà il leveraggio del mono perchè ha lavorato 2 anni su sabbia e schifezze sfregando metallo su metallo. In quel caso (e solo quello  :098: comprarsi un KTM col PDS)

Visto che faccio un uso quasi empirico dei vari grassi, e di pochi conosco l'utilizzo corretto, direi che la cosa migliore può essere elencare le tipologie esistenti, lasciando poi a ciascuno la scelta del prodotto che ritiene preferibile in base a parametri suoi: ne può anche venir fuori un discorso interessante  smche

Grasso Grafitato
Il grasso grafitato è composto da olio minerale altamente raffinato con un’additivazione al bisolfuro di molibdeno e da ispessente al sapone di litio. Può essere utilizzato in tutte le applicazioni dove siano richieste spiccate proprietà EP (estreme pressioni) oppure in presenza di forti carichi d’urto. Garantisce inoltre un’elevata resistenza all’ossidazione ed una buona stabilità strutturale.
Caratteristiche:
    * Buona protezione contro ruggine e corrosione anche in presenza di umidità
    * Lunga durata in servizio
    * Ottime performance EP
    * Buona protezione contro l’usura
    * Temperature d’impiego consigliate da ? 20°C a + 130 °C.

Grasso al bisolfuro di molibdeno
E' un grasso contenente del bisolfuro di molibdeno finemente macinato per una ottimale dispersione nel massa del prodotto. Distribuito nei trefoli delle catene o nelle spire delle molle ammortizzatrici, si assesta con una buona capacità adesivante rivestendo, le parti in movimento, di uno strato continuo di particelle di MoS2 in grado di garantire una lubrificazione anche a elevate temperature.
L’uso di questo prodotto è particolarmente consigliato quando vengono richieste prestazioni di resistenza a:

    * delle parti lubrificate da –30° forti escursioni termiche C a +250°C;
    * esposizione all’azione corrosiva nelle atmosfere saline (funi, cavi, catene, molle, balestre);
    * mantenimento di un potere lubrificante costante in presenza di attrito radente (funi in acciaio)
    * mantenimento del potere lubrificante in condizione di movimenti contenuti ma con elevate pressioni (ralle, ingranaggi dei grandi macchinari)

Caratteristiche
    * Elevatissima resistenza agli alti carichi e alle vibrazioni
    * Ottima protezione dalla corrosione
    * Resistente al dilavamento dell' acqua
    * Prolunga drasticamente gli intervalli di lubrificazione

Grasso al teflon p.t.f.e.
E' un grasso complesso addizionato con P.T.F.E. (politetrafluoroetilene) che gli conferisce ottime proprietà antiusura, alta resistenza ai carichi ed eccellente resistenza all’acqua e al vapore. Di colore giallo opaco, dall’ aspetto pomatoso, semifilante, è dotato di eccellente stabilità meccanica, ottima resistenza all’ossidazione, all’ invecchiamento e all’azione dilavante dell’acqua, utilizzabile con temperature sino a +170°C e con alte frequenze di lubrificazione, fino a 200°C. Il P.T.F.E. contenuto nel  prodotto è un ottimo lubrificante solido che si ancora saldamente alle superfici lubrificate, ne riempie le cavità microscopiche e forma uno strato che è in grado di assumere tutte le funzioni di lubrificante, quando le sollecitazioni meccaniche o termiche o altre cause hanno eliminato la parte grassa propriamente detta, ovvero questa sia deficitaria rispetto alla gravosità delle condizioni di alto carico e bassa velocità.
Risulta comunque adatto per tutte le applicazioni che richiedano un grasso con ottimo potere lubrificante in condizioni di carichi elevati (ad esempio cuscinetti mozzi, ruote di veicoli operanti in gravose condizioni di esercizio).
Caratteristiche
    * Ottime prestazioni EP
    * Idone per applicazioni a contatto con materiali/apparecchiature elettriche
    * Film con eccellenti proprietà lubrificanti
    * Ottima protezione contro la corrosione

Grasso al litio complesso
E' un grasso lubrificante adesivo studiato per la lubrificazione intensa di particolari impiegati dove ci sia una notevole presenza d’acqua. E' a base di saponi di Litio, semisintetico, di colore ambra, filante, eccezionalmente adesivo ed ha un intervallo di temperatura applicativo: da –35° C a + 200° C..
Campi di applicazione

    * Scivoli esterni
    * Perni
    * Snodi
    * Catene

Caratteristiche
    * Esente da silicone
    * Discreta idropellenza
    * Ottima protezione antiusura
    * Ottima resistenza alla corrosione
    * Buona stabilità termica
    * Strutturalmente stabile

Grasso al rame
E' un grasso contenente delle particelle di rame micronizzato per una ottimale dispersione nella massa del prodotto. Distribuito sulle superfici da lubrificare, si assesta con una buona capacità adesivante rivestendo, le parti in movimento, di uno strato continuo di particelle di rame metallico in grado di garantire una lubrificazione anche a elevate temperature, oltre cioè alla gocciolatura dei saponi grassi.
L’uso di questo prodotto è particolarmente consigliato quando vengono richieste prestazioni di resistenza a:

    * Forti escursioni termiche delle parti lubrificate da -30°A a +500°C (il punto di fusione del rame è di circa 1000°C)
    * Esposizione all' azione corrosiva nelle atmosfere saline (ingranaggi, cinematismi, cavi, catene, balestre, slitte, leveraggi)
    * Mantenimento di un potere lubrificante costante in presenza di attrito radente elevato
    * Mantenimento del potere lubrificante in condizioni di movimento contenuti ma con elevate pressioni

Caratteristiche

    * Eccellente idrorepellenza
    * Ottima adesività
    * Buona resistenza alla corrosione
    * Buona protezione antiusura

Grasso marino idrorepellente
E' un grasso lubrificante dall’aspetto bianco pomatoso che può essere utilizzato in ambienti particolarmente difficili, anche salini ed è attivo in un intervallo di temperatura compreso tra i –15° C a + 110° C.
L’uso di questo prodotto è particolarmente consigliato quando vengono richieste prestazioni di resistenza a organi motore di trasmissione o snodi, perni e leveraggi soggetti a frequenti contatti con acque impure o saline.

Caratteristiche
    * Eccellente idrorepellenza
    * Buona adesività
    * Strutturalmente stabile
    * Ottima resistenza alla corrosione
    * Ottima protezione antiusura
    * Buona tenuta meccanica

E qui mi fermerei per la descrizione dei grassi che possono risultare utili alla lubrificazione di parti delle moto che fanno il lavoro delle nostre.

1910
Notizie e curiosità / Promozioni e Incentivi
« il: 16 Novembre 2010, 16:53:57 »
Che sia dura è un dato di fatto. Ci si aiuta come si può, e fagari si può fare un piacere a quelli che ancora riescono a pianificare l'acquisto di un giocattolo nuovo raccogliendo qui tutte le promozioni che le case fanno per provare a soamtire i pezzi invenduti



1911
Abbigliamento ed equipaggiamento / Ma.. e il cellulare?
« il: 15 Novembre 2010, 09:49:03 »
Magari, e lo riconosco, l'argomento è marginale, però specie in estate portarsi dietro quel benedetto telefono crea un minimo di problematiche...
Tanto per dire: dove lo si mette, nello zaino? nel marsupio? nella tasca della giacca?
Ogni soluzione ha il suo pro ed il suo contro. Certo nella tasca della giacca scompare fino a quando serve, è immediatamente reperibile e non se ne va in giro. Cosa che invece fa nello zaino, ad esempio, anche se non è certo un gran problema.
Però.
Però in due anni io ne ho distrutti due. Uno fracassato nel tascone alto e un altro .... ehm...  miseramente annegato nello zaino a causa di un tuffo di schiena in un torrente.  :73:

come recita la frase classica del fuoristrada a due ruote, in off si cade. E non si può scegliere di cascare in modo da non finire sopra il telefono, né di pucciarlo in acqua.
Per evitare di mangiarsi capitali in smartphones che si può fare? Anche il non riuscire a recuperare tutti i numeri, o magari ricostruirsi di sana pianta la rubrica per aver rovinato la SIM card è una rogna...
Nei megastore specifici sono in vendita delle custodie impermeabili, alcune hanno la possibilità di venir messe sottovuoto, altre sono addirittura gonfiabili come un salvagente e promettono una buona protezione dagli urti. Naturalmente, le versioni più complete e assortite sono quelle per gli IPod (che naturalmente detesto, odiando anche i SUV e i GS, vero Gianni?  :098:) ma ce ne sono anche di universali, anche se non dotati di aperture per porte varie, auricolari e miniUSB, che onestamente poco me ne frega...

Questo è un tipo (peraltro con ornamenti "vero macho"  ;D)



questo un altro



Come si vede, la maggior parte degli esempi propone la fettuccia per portarli al collo. Secondo voi è una soluzione buona o ne avete escogitate di migliori?  sm17



1913
http://www.youtube.com/watch?v=RL-JGPeprp4&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=wYZ9VGG4PO4

Sono passati 2 anni e ancora, per me, è la gara del millennio per eccellenza. Almeno per chi, qualcuno concorderà, si ricorda che quelle condizioni ai suoi tempi non erano certo l'eccezione  :dance:

1914
Ciclistica / Tirare i raggi e centrare la ruota
« il: 08 Novembre 2010, 13:28:16 »
E' una opearzione che non ho mai fatto personalmente, perchè non sapendo da dove cominciare l'ho sempre ritenuta difficile.
So che occorre munirsi (lapalissiano  ;D) di un tiraraggi, ma poi quanto li tiro? Il citerio da utilizzarsi si basa sulla coppia di serraggio? E come si misura?

E poi come si fa a ricentrare la ruota, quando tutti i raggi sono tirati in modo uniforme, è sensato affermare che la ruota è necessariamente centrata?  sm17

1915
Filmati e foto / TTR
« il: 05 Novembre 2010, 17:17:26 »
Chi compra Endurista la conosce già, chi frequenta i forum delle vecchie mono jappe pure... ma io la ripropongo perchè a me pare bellissimo che uno, dotato di passione e manualità, possa farsi la moto su misura nel caso che ciò che desidera non esista.

A qualcuno potrà sembrare uno snaturare una vecchia gloria, a qualcun altro piacerà apprezzando il dove porta il divertirsi a lavorare sulla propria moto.
Il commento più facile che viene in mente è che con quel he ha speso si comprava una moto nuova, e non sapendo dove mettere le mani lo direi anch'io, ma vuoi mettere la soddisfazione di avere un pezzo unico, fatto da te esattemente sulla base di quel che vuoi? Voi che ne pensate?





1916
Drive in / Mondo Enduro
« il: 03 Novembre 2010, 19:50:17 »
No, non è l'ennesima rivista di settore.
Ho ripescato nella memoria un film, che non ho mai visto perchè allora ordinabile in VHS (ora anche in DVD) che parla solo di una cosa: un manipolo di fulminati che si sciroppa 44.000 miglia attraverso il Mondo su delle DR350.
Insomma, per me più epico del partecipare a 100 erzberg, 500 Romaniacs, un milione di cavalcate.  :clap:

http://www.youtube.com/watch?v=beEXfEdpDrk

1917
Nuove tecnologie / GET Power !!
« il: 03 Novembre 2010, 19:22:36 »
GET è tra le primarie aziende settore elettronica civile applicato al mondo delle competizioni in Italia. E’ nata nel 2004 dalla intuizione di due imprenditori veneti e dal 2007 fa parte della grande famiglia ATHENA SpA. Per info sulle ECU vedere qui: http://www.athena-spa.com/ecu/ecu.pdf

La GET ha presentato il nuovo sistema di controllo motore GET GPA, destinato al mondo del fuoristrada motociclistico.

Si tratta di un upgrade della centralina GET GP1 EVO, utilizzata in competizione dalle principali squadre ufficiali del Motocross e del Supermoto.
GPA sta per "Get Power Assistance", un sistema di controllo motore che gestisce in modo dinamico e automatico la potenza alla ruota, adattandosi automaticamente alla guida del pilota, garantendo una migliore gestione della potenza in traiettoria con conseguente sicurezza e facilità di guida in tutte le condizioni di terreno.
L'acquirente della centralina GET GP1 EVO con GPA disporrà di due mappe, una con controllo attivato e l'altra con controllo disattivato. Il cliente potrà così personalizzare il livello d'intervento del sistema GPA.

estratto da http://www.motorzone.it/

Il controllo Trazione è arrivato alla portata di tutti. Prepariamoci a vedere tanti "domenicali estremi"  :34:

1918
Officina / Lavare la Moto
« il: 31 Ottobre 2010, 11:26:36 »
Claudio ha dato un spunto di quelli che possono innescare (piacevoli) discussioni infinite: la cura della moto dopo una uscita, sia essa polverosa o fangosa.

L'idea sarebbe di raccogliere qui, brevemente, la procedura che adottiamo per vedere che differenze, preferenze, suggerimenti, magari errori possono venire fuori.

Il lavaggio della Moto secondo Alex:
Rituale da effettuarsi, con piacere, a conclusione del giro. Sono possibili varianti del tipo "il giorno dopo" sempre che, come oggi, non diluvi.  smban
Inizio col bagnare la moto con getto morbido, insistendo nei punti di accumulo e dove le temperature possono aver "cotto" il fango.
Una volta ammorbidito il tutto, passo di idropulitrice a distanza compresa tra il mezzo metro ed il metro, a seconda della parte che stiamo trattando. Sono perplesso sui discorsi che il getto potente possa rovinare i cortechi ed i cuscinetti, ma se lo dicono in tanti una precauzione in più non guasta.
Con la lancia cercoo di arrivare nei punti più difficili (perchè quel bastardaccio di sporco è proprio lì che va a ficcarsi) come il leveraggio del mono, il paramotore, gli attacchi posteriori del motore, gli archi inferiori dei parafanghi, specie tra stelo e piastre di sterzo.
Dopodichè, quando mi ritengo soddisfatto, spruzzo una buona dose di ChanteClaire in modo uniforme, e una seconda passata nei punti bastardi di cui sopra, nei pressi del pignone, sulla catena e in prossimità degli infulcraggi delle leve cambio e freno posteriore.
Infine risciacquo accuratissimo, lascio sgocciolare, altra passata facendo attenzione al colore dell'acqua nei punti più nascosti, e via di panno morbido per l'asciugatura. Questa è la parte che mi rompe di più, ma ancor più mi secca vedere il calcare a chiazzette o le colature dopo aver fatto l'operazione successiva, e cioè:
spruzzata di lucidacruscotti sulle plastiche e sulla sella, WD40 invece su mozzi, leve, collettori e connettori vari.
Quando la moto è bella pronta, faccio un giretto breve attorno casa (che palle mettere il casco per così poco) rimetto la bella sul cavalletto e via di ingrassaggio catena. Non elimino l'eccesso subito, ma prima della uscita successiva.
A me pare di far bene...
Unica nota: non tappo mai lo scarico. sarebbe davvero il caso?

1919
Report su uscite nel nord Italia / Basta poco
« il: 30 Ottobre 2010, 17:45:34 »
Per la verità non è un report. Io i report me li faccio "dentro" e non ho voglia di interrompere la magia dell'andare per fare delle foto, lo sapete che sono un animale...  ;D
Però stavolta ho pensato che una foto almeno la dovevo fare.
E dirvi che basta poco, un nonnulla, per fare di un sabato qualsiasi un gran bel sabato.
A volte è sufficiente una strada come questa, in un pomeriggio di autunno incalzante, quasi dietro casa.



Una volta di più, la vera meta del viaggio è il viaggio stesso. Anche se è un viaggio di due ore.  ;)

1920
http://eshop.motogarbuglia.it/store/index.php/cPath/165_169_277?osCsid=227179e9b0fe9cd22d89821664e99885

se non è questo il momento per comprare unamoto.... certo che così si ammazza il mercato dell'usato....

E anche Rivara non è che scherzi, specie col nuovo degli anni precedenti  :o

http://dealer.moto.it/motriv/