Vivo in provincia di Treviso. Noale è praticamente al confine, poco dopo il capoluogo Treviso. Se sputo forte ci arrivo, con un po' di fortuna e il vento a favore.
Il magazzino ricambi dov'è?

a Pontedera! 

Avrà la sua logica, ma insomma... 

http://www.motoanni70.com/details.php?id=370&back_ref=index.php?cat=7&page=2&order=price&order_way=asc&page=2

http://www.petizionionline.it/petizione/diamo-in-concessione-le-strade-abbandonate-ai-fuoristradisti/2497

OK, lo so che al 99.9% sono iniziative che lasciano il tempo che trovano, e che nella Repubblica delle Banane i mezzi per farsi sentire davvero sono altri, però se iniziassimo davvero a metter giù numeri ovunque sia possibile...
Costa solo 3 minuti del nostro tempo. L'unica seccatura è che occorre registrarsi per sottoscrivere. Il che in fondo ha la sua logica, ma meglio avvisare...  ;)


http://www.petizionionline.it/petizione/diamo-in-concessione-le-strade-abbandonate-ai-fuoristradisti/2497

La forcella della nostra moto, qualunque moto essa sia, ha due funzioni fondamentali da assolvere:

1- smorzare le asperità del terreno, assorbendole e neutralizzandole quanto più è possibile, e (importante ma sempre ignorato)

2- assistere la moto nei trasferimenti di carico laterale e antero-posteriore.

A secondo del tipo di specialità cui è destinata una moto, una caratteristica prevale sull'altra, diciamo che partendo da una fuoristrada turistica per finire a una stradale da pista, pian piano si inverte il rapporto di importanza per il primo fattore ancichè l'altro. Le moto specialistiche nascono così con una impostazione base che è un compromesso migliore possibile tra due fattori:
- quanto spendi nel complesso per portarti a casa la moto (cioè la qualità media dell'insieme delle componenti)
- pesi e capacità dl pilota, che ne determinano le condizioni di utilizzo.

Quindi, appena si inizia a fare un uso un minimo specialistico della moto (e basta uno sterro un po' più impegnativo, o un passo alpino fatto come Zeus comanda) la taratura della forcella  deve essere rivista e corretta in modo da spostare il compromesso verso l'uso sportivo, in misura proporzionale alla capacità di chi guida.

Per fare questo ci sono due possibilità:
- un kit forcella
- un gruppo pompante (cartuccia) più performante

La cartuccia completa rappresenta, in termini generici, la scelta "migliore" per ottimizzare le prestazioni della forca. Molte volte, però, di per sè non offre garanzie maggiori del "semplice" kit forcella.
Provo a spiegarmi: molti particolari della cartuccia completa sostituiscono in toto dei componenti non essenziali; il corpo cartuccia ad esempio è un semplice tubo a forma di chiodone o simile, e di per sè non migliora le performance. Il discorso è analogo per lo stelo o per il tappo di chiusura che sempre fanno parte della cartuccia aftermarket, e questo vale sia che questa abbia un colore neutro sia che se la tiri nel suo color oro con tanto di adesivi azzurro/bianchi.
Altro punto problematico è che difficilmente troveremo delle cartucce adatte non solo alla nostra moto, ma concepite espressamente per l'uso prevalente che NOI ne facciamo.

Il Kit di trasformazione, invece, è un insieme di componenti tecnici che vanno a sostituire alcune parti originali di funzionalità giudicata "sufficiente" dai produttori della forcella e da chi produce la moto, e con esso si interviene migliorandone il funzionamento generale della sospensione anteriore.
Questo tipo di trasformazione è molto più personalizzabile, in quanto esistono aftermarket davvero un sacco di opzioni per costruirsi un kit su misura, col rischio opposto.... di cadere in confusione e non capirci più una beata mazza  :-[

Inoltre, ATTENZIONE! perchè un kit forcella non è semplicemente un paio di molle aventi coefficiente di carico differente a quello standard. Quelli NON sono kit forcella, sono semplicemente delle molle alternative.
I componenti inclusi in un kit forcella che si rispetti, quindi, devono essere: i pistoni, le valvole, i pacchi lamellari, gli spilli le molle e dispositivi di fine corsa. Tutti queste parti concorrono a far funzionare l'idraulica della forcella. Un buon sospensionista (cioè non quello che il Valchi definisce, in modo significativo, quello "nel sottoscala") analizza le prestazioni di ogni singola forcella in base alle informazioni che noi stessi gli forniremo sulle nostre preferenze ed abitudini .... ludiche, e decide di sostituire solo i componenti critici. In questo modo non acquisteremo paritcolari inutili e otterremo qualcosa di veramente vicino alle nostre efefttive necessità.

Ogni componente sostituito dal kit forcella migliora le prestazioni della forcella. Ma il risultato lo si vede soltanto quando, e SE, queste parti potranno lavorare tutte assieme, lì dove son state messe, ossia in un dimenticato o addirittura ignorato tubo, lontano dal nostro occhio e quindi facilmente trscurabili da noi superficiali, salvo accorgercene quando andremo sistematicamente in crisi in frangenti sempre uguali.

A quel punto ci sono tre possibilità:
a- si ammette di aver bisogno di "fare la forca" e ci si rivolge a uno specialista dopo notti insonni, consulti isterici che rasentano l'attività di spionaggio industriale, e gli si manda la forca corredata di tutte le info che ci richiederanno.
b- si decide che va bene così, e ci si accontenta consci del fatto che dovremo iniziare a scendere a patti con la passione, inventando il Bike-birdwatching, il Phototour, il Motopicnic... insomma si impara a raccontarsela. Brutta abitudine....
c- si attribuiscono alla forca le peggiori colpe senza considerare che il nostro livello è effettivamente scarsino, e spendere centinaia di euro ci porterà solo a imprecare contro il preparatore truffaldino, pur di non voler ammettere che sulle pedane siamo delle emerite pippe. Immorale ;D

Ma in sostanza, allora, chiudendo parentesi cosa dovremmo cambiare, per avere un buon kit forcella? Presto detto: praticamente tutto. L'abbiam detto prima: la teoria della coperta corta non paga. Le mezze misure una forcella non le ammette, e si ribellerebbe.
Quindi sostituiremo, ricapitolando, i gruppi estensione e compressione, gli spilli (estensione e compressione anche loro) e le molle.

ma che sono? vediamo uno per uno.

Gruppo compressione
è l'insieme dei particolari che all'interno della cartuccia comandano il movimento della forcella durante la fase di compressione. Questo è formato da: porta valvola, membrana di by-pass, valvola e pacco lamellare di compressione.

Gruppo estensione
è l'insieme dei particolari che all'interno della cartuccia comandano il movimento della forcella durante la fase di estensione. Questo è formato da: porta pistone, membrana di by-pass, valvola e pacco lamellare di estensione.

Spilli in compressione
sono quei componenti conici che regolano il passaggio "libero" dell'olio durante la fase di compressione (ma và?). La geometria di questi spilli influisce in maniera importante sulla capacità di regolazione dei registri esterni e sulla progressione idraulica della forcella.

Spilli in estensione
sono quei componenti conici che regolano il passaggio "libero" dell'olio durante la fase di estensione (dai, questa l'avevate indovinata...). La geometria di questi spilli influisce in maniera importante sulla capacità di regolazione dei registri esterni e sulla progressione idraulica della forcella.

Pacco lamellare
Sia l’ammortizzatore che la forcella al loro interno hanno un sistema di lamelle fisso (compressione) e uno mobile (estensione) attraverso i quali l’olio deve passare unidirezionalmente per far muovere la sospensione. Le lamelle sono fatte e montate in modo da rappresentare un ostacolo via via più rigido all’aumentare della portata d’olio che tenta di passare attraverso di loro. Quello fisso si trova alla base della forcella e nella parte alta del mono, quello mobile si trova sul pompante della forcella e sul pistone del mono. Questi pacchi lamelle sono affiancati da un passaggio calibrato che viene più o meno ostruito dalla vite che noi andiamo a toccare e che serve a regolare i fluidi lenti. Questo passaggio in pratica permette all’olio di passare liberamente durante il movimento della sospensione ed è dotato di una valvola unidirezionale (lo spillo) per funzionare in un solo senso. Essendo il passaggio calibrato questo baipasserà il sistema a lamelle fino a quando la sua portata lo consentirà, oltre questo punto il solo pacco lamellare influenzerà la frenatura della sospensione.

Molle
Le molle si distinguono in due differenti tipologie, lineari o progressive. Facendo di tutta l'erba un fascio, diremo che più l'uso della moto è stradale-turistico e più ha senso una molla progressiva. Al contrario, quindi, secondo il mio personalissimo e censurabile parere, più il tipo di moto ed il suo utilizzo si spostano verso lo specialistico, e più è necesaria una molla lineare, che in certi frangenti mi pare molto più sincera come comportamento. Basta scegliere quella con gli indici di carico corretti alle nostre caratteristiche fisiche e... motociclistiche.


Per ultimo, qui in apertura discussione, esternerei soltanto una personale diffidenza verso l'uso di accrocchi interni quali boccole e artifizi similari con funzione di prolunga. Si aumenta la lunghezza complessiva del complesso, questo è vero, ma la corsa se ne va, beatamente, a quel paese.

Una manutenzione corretta della nostra capretta tibetana non si può dire completa se non diamo la debita lubrificazione a tutte le componenti che ne necessitano.
Inutile avere una catena scintillante se poi ci abbandonerà il leveraggio del mono perchè ha lavorato 2 anni su sabbia e schifezze sfregando metallo su metallo. In quel caso (e solo quello  comprarsi un KTM col PDS)

Visto che faccio un uso quasi empirico dei vari grassi, e di pochi conosco l'utilizzo corretto, direi che la cosa migliore può essere elencare le tipologie esistenti, lasciando poi a ciascuno la scelta del prodotto che ritiene preferibile in base a parametri suoi: ne può anche venir fuori un discorso interessante 

Grasso Grafitato
Il grasso grafitato è composto da olio minerale altamente raffinato con un’additivazione al bisolfuro di molibdeno e da ispessente al sapone di litio. Può essere utilizzato in tutte le applicazioni dove siano richieste spiccate proprietà EP (estreme pressioni) oppure in presenza di forti carichi d’urto. Garantisce inoltre un’elevata resistenza all’ossidazione ed una buona stabilità strutturale.
Caratteristiche:
    * Buona protezione contro ruggine e corrosione anche in presenza di umidità
    * Lunga durata in servizio
    * Ottime performance EP
    * Buona protezione contro l’usura
    * Temperature d’impiego consigliate da ? 20°C a + 130 °C.

Grasso al bisolfuro di molibdeno
E' un grasso contenente del bisolfuro di molibdeno finemente macinato per una ottimale dispersione nel massa del prodotto. Distribuito nei trefoli delle catene o nelle spire delle molle ammortizzatrici, si assesta con una buona capacità adesivante rivestendo, le parti in movimento, di uno strato continuo di particelle di MoS2 in grado di garantire una lubrificazione anche a elevate temperature.
L’uso di questo prodotto è particolarmente consigliato quando vengono richieste prestazioni di resistenza a:

    * delle parti lubrificate da –30° forti escursioni termiche C a +250°C;
    * esposizione all’azione corrosiva nelle atmosfere saline (funi, cavi, catene, molle, balestre);
    * mantenimento di un potere lubrificante costante in presenza di attrito radente (funi in acciaio)
    * mantenimento del potere lubrificante in condizione di movimenti contenuti ma con elevate pressioni (ralle, ingranaggi dei grandi macchinari)

Caratteristiche
    * Elevatissima resistenza agli alti carichi e alle vibrazioni
    * Ottima protezione dalla corrosione
    * Resistente al dilavamento dell' acqua
    * Prolunga drasticamente gli intervalli di lubrificazione

Grasso al teflon p.t.f.e.
E' un grasso complesso addizionato con P.T.F.E. (politetrafluoroetilene) che gli conferisce ottime proprietà antiusura, alta resistenza ai carichi ed eccellente resistenza all’acqua e al vapore. Di colore giallo opaco, dall’ aspetto pomatoso, semifilante, è dotato di eccellente stabilità meccanica, ottima resistenza all’ossidazione, all’ invecchiamento e all’azione dilavante dell’acqua, utilizzabile con temperature sino a +170°C e con alte frequenze di lubrificazione, fino a 200°C. Il P.T.F.E. contenuto nel  prodotto è un ottimo lubrificante solido che si ancora saldamente alle superfici lubrificate, ne riempie le cavità microscopiche e forma uno strato che è in grado di assumere tutte le funzioni di lubrificante, quando le sollecitazioni meccaniche o termiche o altre cause hanno eliminato la parte grassa propriamente detta, ovvero questa sia deficitaria rispetto alla gravosità delle condizioni di alto carico e bassa velocità.
Risulta comunque adatto per tutte le applicazioni che richiedano un grasso con ottimo potere lubrificante in condizioni di carichi elevati (ad esempio cuscinetti mozzi, ruote di veicoli operanti in gravose condizioni di esercizio).
Caratteristiche
    * Ottime prestazioni EP
    * Idone per applicazioni a contatto con materiali/apparecchiature elettriche
    * Film con eccellenti proprietà lubrificanti
    * Ottima protezione contro la corrosione

Grasso al litio complesso
E' un grasso lubrificante adesivo studiato per la lubrificazione intensa di particolari impiegati dove ci sia una notevole presenza d’acqua. E' a base di saponi di Litio, semisintetico, di colore ambra, filante, eccezionalmente adesivo ed ha un intervallo di temperatura applicativo: da –35° C a + 200° C..
Campi di applicazione

    * Scivoli esterni
    * Perni
    * Snodi
    * Catene

Caratteristiche
    * Esente da silicone
    * Discreta idropellenza
    * Ottima protezione antiusura
    * Ottima resistenza alla corrosione
    * Buona stabilità termica
    * Strutturalmente stabile

Grasso al rame
E' un grasso contenente delle particelle di rame micronizzato per una ottimale dispersione nella massa del prodotto. Distribuito sulle superfici da lubrificare, si assesta con una buona capacità adesivante rivestendo, le parti in movimento, di uno strato continuo di particelle di rame metallico in grado di garantire una lubrificazione anche a elevate temperature, oltre cioè alla gocciolatura dei saponi grassi.
L’uso di questo prodotto è particolarmente consigliato quando vengono richieste prestazioni di resistenza a:

    * Forti escursioni termiche delle parti lubrificate da -30°A a +500°C (il punto di fusione del rame è di circa 1000°C)
    * Esposizione all' azione corrosiva nelle atmosfere saline (ingranaggi, cinematismi, cavi, catene, balestre, slitte, leveraggi)
    * Mantenimento di un potere lubrificante costante in presenza di attrito radente elevato
    * Mantenimento del potere lubrificante in condizioni di movimento contenuti ma con elevate pressioni

Caratteristiche

    * Eccellente idrorepellenza
    * Ottima adesività
    * Buona resistenza alla corrosione
    * Buona protezione antiusura

Grasso marino idrorepellente
E' un grasso lubrificante dall’aspetto bianco pomatoso che può essere utilizzato in ambienti particolarmente difficili, anche salini ed è attivo in un intervallo di temperatura compreso tra i –15° C a + 110° C.
L’uso di questo prodotto è particolarmente consigliato quando vengono richieste prestazioni di resistenza a organi motore di trasmissione o snodi, perni e leveraggi soggetti a frequenti contatti con acque impure o saline.

Caratteristiche
    * Eccellente idrorepellenza
    * Buona adesività
    * Strutturalmente stabile
    * Ottima resistenza alla corrosione
    * Ottima protezione antiusura
    * Buona tenuta meccanica

E qui mi fermerei per la descrizione dei grassi che possono risultare utili alla lubrificazione di parti delle moto che fanno il lavoro delle nostre.

Che sia dura è un dato di fatto. Ci si aiuta come si può, e fagari si può fare un piacere a quelli che ancora riescono a pianificare l'acquisto di un giocattolo nuovo raccogliendo qui tutte le promozioni che le case fanno per provare a soamtire i pezzi invenduti

Questa discussione è stata spostata in Idee, progetti e proposte di uscite in moto, mulatrial ed eventi.

http://motoalpinismo.it/smf/index.php?topic=650.0

E' una opearzione che non ho mai fatto personalmente, perchè non sapendo da dove cominciare l'ho sempre ritenuta difficile.
So che occorre munirsi (lapalissiano  ;D) di un tiraraggi, ma poi quanto li tiro? Il citerio da utilizzarsi si basa sulla coppia di serraggio? E come si misura?

E poi come si fa a ricentrare la ruota, quando tutti i raggi sono tirati in modo uniforme, è sensato affermare che la ruota è necessariamente centrata?