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Topics - alex

1921
Officina / Sostituire le grafiche
« il: 26 Ottobre 2010, 17:41:44 »
Ricordo ancora con angoscia quando era il momento di attaccare alla moto un adesivo di dimensioni superiori a quelle di un francobollo.
Per quanto mi riguarda, sempre lo stesso risultato: bolle sotto la superficie e ovviamente un angolo più alto dell'altro.  sm41

Da allora, a scanso di equivoci, prima di fare le cose ho guardato, immagazzinato e poi ho agito  sm97
Gli interventi estetici sul DRZ, visto che comunque bella non lo sarebbe mai stata, sono stati drastici: eliminazione di tutte le grafiche  ;D

Ma ora che sto per rifare il vestitino alla RXV vorrei confrontare il metodo che ho imparato con i vostri:
la prima cosa da fare è togliere le grafiche vecchie. Io uso un phon da parrucchiere per scaldare l'adesivo vecchio e la colla sottostante.
Quando il tutto è sufficientemente morbido, rimuovo l'adesivo (3 secondi) e la colla residua (3 ore  smban) con lo xilene o, se non ne trovo, con dell'acetone per unghie.
La tecnica è di mantenere molle la colla raggrumandola su un punto fino ad ottenere una pagnottella rivoltante, poi lasciarla un po' asiugare in modo che acquisti una consistenza tale da poter essere rimossa dalla plastica senza lasciare troppi residui.
Segue lavaggio con acqua e sapone (sempre lo ChanteClaire) risciacquo e quindi asciugatura.

Ora si tratta di mettere le grafiche nuove.
Se vi siete ricordati (ossia se non siete come me) prima di rimuovere le vecchie grafiche avrete segnato con dei puntini/trattini a matita gli estremi della superficie di contatto.
Se siete come me dovrete invece fare afidamento sulla vostra creatività e ad una discreta dose di culo. Per cui fissate gli adesivi con del nastro da carrozziere senza togliere la pellicola protettiva, posizionateli come sembrano star meglio, e fate le fatidiche tacchette con la matita.

A questo punto, io passo sulla superficie da "ristilizzare" una piccolissima quantità di una blanda miscela di acqua e sapone, come ho imparato da un paziente carrozziere, tolgo la protezione all'adesivo e lo stendo sulla superficie facendolo delicatamente scivolare fino a posizionarlo tra i punti segnati a matita, con la speranza che la saponatina non li abbia cancellati   :(

Si riprende in mano il phon e, a temperatura più mite di prima, si scalda la grafica e la si accarezza finchè non scompaiono tutte le bolle e le eventuali grinze, aiutando anche l'asciugatura del velo saponoso dato in precedenza.
Conviene farlo in un luogo non troppo freddo, quindi non venite in garage da me in inverno, ad esempio!  ;D
Il risultato magari non sarà professionale, ma dovrebbe essere soddisfacente.
Se poi conoscete tecniche più semplici, veloci, migliori... beh, che aspettate a dircele?

1922
Accessori e attrezzature / Modificare carrello TATS
« il: 26 Ottobre 2010, 17:15:40 »
Con un carrello portamoto qui in Italia si può trasportare unicamente ... moto  ;D
Quindi sono da considerarsi fuorilegge quei gavoni che spesso vediamo aggiunti per metterci stivali, attrezzi, cinghie ecc. e lo stesso vale per i portataniche, nel caso ci si voglia mettere la scorta di benza evitando gli aerosol durante il trasferimento. In sostanza, non ci si può trasportare nulla e bisogna lasciarlo come mamma l'ha fatto all'origine.
Premessa che prelude alla mia domanda:

- per muovermi tranquilamente posso pianalare almeno in parte lo spazio che c'è tra le guide zincate?

Mi basterebbe fissare dei pannellini di materiale leggero (alucobond, alucore o similari, ma anche un più banale mandorlato da 2/3mm va bene) in modo da potermi muovere attorno alle moto invece di zompare come una capra tibetana.

Poi c'è la domanda numero 2  ;D

Potrei aggiungere posteriormente degli stabilizzatori, per caricare/scaricare la moto anche quando non è agganciata all'auto?
Immagino sia anche questione delle famigerate "sagome" anche qui...  :( ma magari montando li all'interno dello chassis ....

1923
mi è venuto in mente questo discorso perchè ieri, parlando con degli amici bergamaschi, hanno lamentato la sempre maggior presenza del Lombardus Sboronensis.  :o
esemplare faunistico che mi giunge nuovo e che, comunque, mi ha spinto a creare, vedendo quel che "gira" dalle mie parti, una prima distinzione in 2 categorie di base:

Qui in Veneto la categoria dello Sparaballosus (che probabilmente era un ramo debole dell'evoluzione che in Lombardia ha portato al più resistente Sboronensis) è in estinzione. Attualmente coi tasselli sulle gomme esistono solo due categorie, entrambe aduse a spostarsi in branco, anche se con finalità del tutto differenti.:
1 - Smanettonis ferox (una miriade, e si riproducono a iosa grazie all'età prolifica), dispongono di polmoni considerevoli ed al posto del polso destro hanno un interruttore gewiss, per cui vanno a palla di cannone su sterro, mula, petraia, sugli alberi (i più bravi mangiano al volo albicocche e mele selvatiche) nei torrenti (non guadano, sfiorano le increspature) e li ferma solo il limitatore. Per loro, qualsiasi fondo equivale all'asfalto.
2 - Attempatus tremulans (che si nutre unicamente di pallosissimi ricordi di quando era giovane, di quando era sempre di traverso.... ecc...) ora di traverso ci si mette solo per fare un peto, la gioventù è annegata miseramente, e quel che rimane dopo qualche ora di mula è un feroce mal di schiena.  Rigorosamente dotati di passo stabile, solitamente al limite della curva di coppia (però il limite inferiore) soffre la impostazione delle ciclistiche moderne per cui nei tornantini lenti è frequente trovarli sotto la moto anzichè sopra.
Praticamente, io!  ;D
Però sono il primo a mollare il manubrio e a fiondarmi sulle posate

1924
Racconti & aneddoti / Il vero motociclista
« il: 24 Ottobre 2010, 20:35:29 »
Il motociclista esperto è abituato sin dall'infanzia a mettere mano personalmente alla propria moto per qualsiasi intervento, dal rifornimento di carburante alla sostituzione dell'albero motore.
Da quando smanettava con il suo ciclomotore 50cc all'età di 12 anni, nessuno oltre a lui ha mai potuto provare a mettere mano al suo destriero.
Questa specie è purtroppo in via di estinzione, ed ora cercheremo di capire perchè.
Nel tempo non solo le sue capacità di guida, che sono innegabili, ma anche le capacità di meccanico si sono affinate allo stesso ritmo in cui i residui carboniosi e vari lubrificanti hanno finito per saturare abiti e pelle.
Solitamente il motociclista esperto non è mai a bordo di una moto nuova o tantomeno un ultimo modello. Lui infatti sa perfettamente che con poca spesa si trovano occasionissime ogni volta che c'è la presentazione del nuovo modello di qualsiasi casa grazie ai tanti motociclisti da giornaletto, inoltre le nuove moto non sono adatte al fai da te, troppa elettronica e troppe diavolerie strane...
La sua tipica moto è un modello collaudato ed affidabile a cui ha personalmente apportato le necessarie modifiche per ovviare ai difetti di progettazione di quegli incapaci di ingegneri che bivaccano sfaccendati nelle sedi delle varie case costruttrici.
Arriva sempre però l'inevitabile momento in cui la vecchia affidabile moto, ahimè, finisce la sua gloriosa carriera, ed è questo il momento cruciale della vita del motociclista esperto: il cambio della moto!
Non appena il motociclista esperto ha puntato il modello dei propri sogni si apposta presso un concessionario ed attende fiducioso. Prima o poi sicuramente qualcuno ne lascierà in permuta un esemplare, e lui la comprerà in condizioni smaglianti spendendo metà del valore del nuovo.
Dopo 12 anni, passati a guidare la sua moto precedente, si è ormai assuefatto a tutti i difetti della propria moto, che lui chiamava "carattere", e non trovandoli più si trova inizialmente spaesato. Invece di adattare il proprio stile al nuovo modello preferisce tentare di trasferire il carattere della sua vecchia moto su quella nuova.
Arrivato a casa posteggia la moto nel box e la fissa pensieroso (il motociclista esperto ha sempre un box in cui seviziare la propria moto in tutta tranquillità, le ricerche immobiliari di un motociclista esperto spesso sono del tenore "cercasi box privato minimo 45 mq, annesso appartamento qualsiasi taglio"). Subito per prima cosa comincia a pensare che la guida con i semimanubri nel misto stretto non è redditizia, che le carene appesantiscono troppo il mezzo, la frenata ha poco mordente e come ripresa e accelerazione si può fare di meglio, sotto è proprio morta. Inoltre il reparto sospensioni può sicuramente essere migliorato. Dal più vicino ricambista compra subito:
# manubrio da cross
# piastra superiore in ergal ricavata dal pieno
# pignone con un dente in meno
# corona con due denti in più
# catena (la trasmissione o si cambia tutto o niente!)
# kit completo molle-pompanti-olio
# ammortizzatore di sterzo
# pastiglie brembo racing grigie
# kit completo di tubi in treccia con giunti in ergal

Torna a casa felice pronto per trasformare l'elegante supersportiva in una cattivissima streetfighter.
L'ora di cena è ormai vicina ma il motociclista esperto dall'alto della sua esperienza sa di poter smontare la carenatura completa in tempo per il risotto e si accinge coraggiosamente all'opera. In 12 minuti infatti plexiglas, cupolino e fianchi sono già a terra, ma solo dopo 5 ore di bestemmioni apocalittici che provocano vistose crepe sui muri delle chiese entro 2 km di distanza, finalmente il motociclista esperto realizza che quella vitarella bastarda che regge il puntale sul telaio è proprio bloccata e ormai spanata irrimediabilmente.
La cena ormai ghiacciata se l'è magiata il cane e tutti i componenti della famiglia sono ormai a dormire da un pezzo, a parte il cane che, lo stomaco appesantito, non riesce a prendere sonno e non lo riconoscerà tentando di morderlo quando rincasa.
Il giorno successivo, anzi, ormai lo stesso, decide che il puntale in fondo può rimanere, anzi può essere perfino un miglioramento. Appena rientrato a casa dal lavoro passa subito a smontare i semimanubri e piastra per installare il manubrio largo da cross e la piastra in ergal. Per questo ha ripescato dal fondo del garage i riser del suo vecchio Fantic Caballero, ma quando ormai i semimanubri sono smontati si accorge che quei riser sono troppo larghi per la piastra che ha preso.
La ricerca dei riser intanto lo ha tenuto occupato per alcune ore rovistando in giganteschi scatoloni pieni di oggetti vari la cui natura appare incomprensibile ai più (spesso anche a lui, ma non lo ammetterà mai). Anche stanotte dormirà non più di 5 ore e a stomaco vuoto, il cane stavolta sta russando felice e satollo (lui) dopo aver nuovamente spazzolato la cena fredda avanzata; se non altro stasera si dovrà pensare solo ai morsi della fame e non a quelli del cane.
La sera seguente torna dal ricambista e ordina i riser adatti. Rientrato nel box si trova di fronte alla moto priva di carena, cupolino, piastra di sterzo superiore. In attesa del manubrio mette la moto sul cavalletto anteriore e procede a smontare le forche per fare la modifica molle-pompanti, roba da un'ora o poco più.
Tutto sembra procedere per il meglio fin quando la moto inizia a cadere dal cavalletto sbilanciata dalle manovre di rimozione degli steli.
Lui si butta per afferrarla ma è costretto a lasciare la presa sugli steli, la moto si adagia lentamente addosso a lui mentre le forche si sfilano da sole cadendo a terra e graffiando sia steli che fodero.
Stavolta i bestemmioni arrivano a intaccare edifici sacri poco oltre i 5 Km.
La fase successiva consiste nell'acquisto di un avantreno completo, dal momento che gli steli bozzati e graffiati ormai sono inutilizzabili, e il kit molle-pompanti-olio verrà rivenduto ad un asta su e-bay per un terzo del suo valore iniziale dopo soli 4 giorni dall'acquisto.
Le varie fasi successive tengono impegnato il motociclista esperto per circa 3 mesi sui 4 giorni inizialmente preventivati, ma alla fine il bolide è pronto non senza aver costretto però il nostro eroe all'acquisto di altri 4500 euro di attrezzature e ricambi. Il povero cane intanto è morto a causa del colesterolo.
Al termine la supersportiva è diventata un oggetto misterioso.
Al posto del cupolino un parastrumenti da scooter con plexiglas doppia curvatura, due fari sovrapposti di una Skoda Octavia al posto delle luci originali, telaio a vista come del resto tutti i cablaggi e le tubazioni, forche racing da 50 mm rosso bordeaux con fodero dorato che fanno a cazzotti con la colorazione della moto, puntale originale perchè proprio quella bastarda di vite non ne vuole sapere, portatarga e frecce minimaliste molto apprezzate dalle forze dell'ordine, coprisella monoposto in vtr ancora da verniciare, niente pedane passeggero che aggiungono solo peso (350 grammi), portatarga in alluminio "leggermente" rialzato (cioè visibile unicamente da meteosat).
Il cambio di corona e pignone garantiranno alla moto prestazioni da brivido in accelerazione e il nuovo scarico 2 cv in più, ma da 12800 a 13100 giri.
Siamo ormai a metà giugno quando finalmente tutto è pronto per provare le modifiche. Il cambio di avantreno ha modificato drasticamente l'avancorsa della moto, che ora è diventata stabilissima sul dritto ma non curva nemmeno sotto tortura. Il mono posteriore originale, ora in confronto all'anteriore racing è un budino e rimbalza come un pallone sulle minime asperità.
Appena ingranata la prima, aprendo normalmente, grazie alla nuova trasmissione, la moto si alza a candela, e anche in seconda e in terza. In compenso la velocità di punta si è ridotta così tanto che anche una sedicenne sul Leonardo 125 riesce a tenergli dietro agevolmente fino alla prima curva, curva in cui il tachimetro indica 130 ma grazie alla modifica a corona e pignone la velocità reale è circa 75 km/h.
Mentre si produce in una staccata degna della San Donato riducendo la velocità a 80 Km/h (indicati, non reali), in perfetto stile e con movenze elegantissime, il Leonardo lo passa all'esterno senza scomporsi.
Perplesso ma non domo, dopo 12 tentativi riesce a partire al semaforo senza ribaltare la moto, continua il suo giro prefissato e rientra in serata convinto che ancora c'è qualcosetta di marginale da mettere a posto. Ordina un mono racing che sia adatto alle nuove prestazioni garantite dal granitico anteriore, pinze radiali e nuovi piedini predisposti per il loro montaggio.
Nonostante i tubi in treccia la frenata è ancora un po' spugnosa, decide quindi di procedere con uno spurgo. Smonta una pinza e sblocca la molletta, che ne approfitta per schizzare via e cadere nel tombino di fronte alla saracinesca del box. Visto che tanto le doveva cambiare e arriveranno tra un paio di giorni smonta entrambe le pinze e decide di aspettare per rimontare quelle nuove. La moto con cui dopo 3 mesi ha fatto finalmente 50 km è nuovamente dissezionata ed inutilizzabile.
Le pinze dei freni arrivano ovviamente in ritardo, il montaggio provoca l'abbattimento anche di un paio di campanili del paese confinante ma dopo soltanto un altro mese la moto è nuovamente in assetto di marcia, anche se il mono, purtroppo, non è ancora arrivato. Finalmente per un intero week-end il nostro eroe può dedicarsi alla sua moto e percorrere tutte le strade più belle e panoramiche gustandosi le sensazioni della guida maschia e rude che solo una vera streetfighter può dare, sia pur rovinati parzialmente dal solito mono rimbalzante ancora da sostituire.
Una pattuglia della stradale lo vede arrivare ma impietosita dallo stato del mezzo lo crede appena scampato ad un incidente e non lo ferma per un controllo che avrebbe evidenziato almeno 12 parti non omologate causando l'immediato ritiro del libretto.
Al suo ritorno a casa non trova nemmeno più la moglie che è fuggita con un allevatore di cani conosciuto poco dopo la scomparsa del fedele e famelico quadrupede, che mentre lui era fuori per il week-end in moto, aspettando che la moglie preparasse le valige gli ha anche svuotato il frigorifero lasciandolo un'altra volta digiuno.
Finalmente arriva il mono, quello vecchio viene smontato e immediatamente rivenduto ad un "motociclista comune" che vuole trapiantarlo sulla sua Hornet.
Il montaggio del mono nuovo sembra semplice e tutto procede speditamente finchè nel fissare il serbatoio pressurizzato dell'olio, tirando per portarlo in posizione, il tubo improvvisamente si stacca e tutto l'olio viene schizzato a velocità ultrasoniche su 2 pareti del box, sulla moto e sul motociclista. Grondando olio per ogni dove il motociclista tenta di rialzarsi ma ovviamente scivola e cade urtando la moto che cade contro il muro provocando piccoli ma visibili danni sul serbatoio, mentre contemporaneamente si avvertono alcune scosse telluriche con epicentro in Vaticano.
Il giorno seguente, con la moto priva di sospensioni posteriori e quindi nuovamente abbandonata e inutilizzabile, porta a far ricaricare il suo mono nuovo che verrà trattenuto per circa altri 2 mesi nonostante poco virili pianti e lacrime nel vano tentativo di sveltire la pratica. Quando finalmente recupera e riesce a rimontare il resuscitato mono siamo ormai in pieno inverno.
Il motociclista esperto a questo punto simula una precaria situazione di salute che lo costringe a rinunciare alla sua adorata moto. In alcuni casi arriva anche a lesionarsi un menisco a martellate per rendere la cosa più credibile. Compra un SUV e si iscrive a quanche forum o newsgroup sul quale dispenserà ai motociclisti "niubbi" i più saggi consigli, grazie ai quali potranno anche loro, un giorno, diventare finalmente motociclisti esperti.

1925
Drive in / Quizzzzzzzzzz domenicale
« il: 23 Ottobre 2010, 13:58:20 »
Partiamo con uno facile facile... da sinistra a destra?




Chi indovina tutti e tre i personaggi passa direttamente alla fase finale:

Riconoscetene almeno 6  ;D
Io sono arrivato a 8 ed ho anche qualche dubbio....


1926
Notizie e curiosità / KTM LC4 400 MILITARY
« il: 21 Ottobre 2010, 10:20:22 »
Eggià, mica stanno fermi lì a Mattighofen.  ;D
Sto pian piano scoprendo che alcuni eserciti sono già dotati di kapponi che hanno abbandonato il color carota per vestire il grigioverde. E mi attizzano da matti.

Ad esempio, la Germania Federale:






L'esercito Finlandese



magari con esiti poco lusingheri...  :D








Qualcuno potrebbe aiutarmi nella ricerca di info in merito? E magari anche su qualche esemplare in vendita?



1927
Accessori e attrezzature / Alzamoto Fai-da-Te
« il: 21 Ottobre 2010, 09:54:50 »
Per riutilizzare un cric a bottiglia oramai in disuso causa... mancaza di oggetto da sollevare, pensavo di costruirmi qualcosa del genere in modo da poter portare con me un cavalletto senza occupare tanto spazio nel baule della macchina. (Ho dovuto "dismettere" il carro funebre che usavo per il traino e sto "ganciando l'auto residua)



Calcolando che questo è un disegnino molto schematico ma significativo, se condo voi:
- potrei usare dei tubolari di sezione differente in modo che scorrano uno dentro l'altro?
- sarebbe solido se sulla base e sulla piastra superiore prevedessi un innesto costituito da "monconi di maschio" o il tutto ciurlerebbe in modo esagerato?

L'intento è quello di avere qualcosa che smontato occupi lo spazio di un mattone, cric incluso, e di assemblarlo rapidamente in loco. Sto sclerando?

1928
Sospensioni / Aumentare la scorrevolezza della forca
« il: 19 Ottobre 2010, 15:12:26 »
Ma in cosa consiste l'intervento, in quanto tale?
Solo nella sostituzione di boccole e paraoio?
A volte viene abbinato un trattamento degli steli (TIN, DLC e chi più ne ha più ne metta...)

Ma all'atto pratico, è così evidente, in off, l'utilità dell'operazione di aumentare la scorrevolezza di serie?
Il fatto che le condizioni di uso della mia forca, anche a poche ore d'esercizio dal cambio olio, a cosa è attribuibile: al fatto che adottare una Shiver 45 Factory su una moto con caratteristiche simili è stato un po' da braccino corto? Ho sbagliato/omesso qualcosa nell'operazione di sostituzione? Va già sostituito il kit interno, magari con cartucce più perfoemanti?
O semplicemente sto imparando pian piano a darci meglio?  ;D (pia speranza... :( )

1929
Ma voi che usate, per evitare di scendere dalla moto e ordinare uno spriz al bar con la voce di Calimero?
Io ho anche provato quei collari in microfibra, ma non li reggo!  :( Se ne vanno a spasso per il collo, scaldano in modo feroce e fanno sudare.
Sto pensando seriamente di tornare al sottocasco in seta. Controindicazioni per l'off, a parte una certa ridicolaggine?  sm17

1930
Motore / KIT TRASFORMAZIONE FRIZIONE MECDRAULIC
« il: 14 Ottobre 2010, 13:15:56 »
Cercando in rete dei riser per la RXV mi sono imbattuto in questo kit.
Parrebbe completo, dalla pompa al pistoncino dell'attuatore nel carter, d è disponibile per un sacco di modelli e marche (tra le quali anche per le Honda AT e ST)

http://www.motorbikecomponents.it/product_info.php?npro=Kit_trasformazione_frizione_Mecdraulic_-_Aprilia_450_RXV_SXV_-_Aprilia_550_RXV_SXV&products_id=16592&ncat=Motore-Kit_trasformazione_frizione&categories_id=1249&sottocategories_id=1289&sort=2a&page=1&

Avete una idea sulla validità dell'accrocchio?  sm17

1931
Quello che segue è una summa, basata non su basi tecniche certe ma più modestamente su quel che so e che ritengo essere il modo non dico corretto, ma meno approssimato possibile, per quanto mi è dato di sapere, per impostare una base di partenza sulla quale costuire il nostro modo di ... motoalpineggiare  smche

Primo step: SEMPRE IN PIEDI!
O almeno, il più possibile. Io stesso ho la tendenza a sedermi nei trasferimenti semplici in sterrato, o quando inizio a sentire la fatica. Invece dovremmo mantenere quanto più è possibile la posizione "in piedi" sulle pedane. Ma basta alzarsi per avere una postura corretta in moto?
No. Visto che non dobbiamo fare il tempo, possiamo rimanere rilassati, quindi non in posizione aggressiva o "di attacco" come si dice nel cross. Però dobbiamo imparare a non rimanere a piombo sulle pedane. La posizione corretta è quella di busto leggermente avanti per aumentare la sensibilità dell'anteriore. Questo spostamento in avanti, allo stesso tempo ci fa aumentare la pressione sulle pedane e quindi la trazione.
Attenzione a portare in avanti tutto il corpo e non solo il bacino: molte volte si tende a spostarsi in avanti tenendo istintivamente il busto ancora perpendicolare al terreno: questo ci fa sembrare dei deformi, stanca prima e non giova a nulla, anzi le braccia lavorano male.
Abituarsi a stare in piedi ci porterà pian piano a fare in quella posizione praticamente tutte le manovre, anche quelle che in testa abbiamo catalogato come "da fare seduto". Io ad esempio tuttora mi siedo per fare una curva stretta, ed è solo perchè non ho ancora capito bene la distribuzione delle masse sul 4T. Ma se mi costringo a rimanere in pedi, vedo che la cosa viene bene lo stesso, e qualche volta anche meglio  ;D



La posizione fondamentalmente è questa in foto. Chi è di statura un po' sopra la media si troverà un po' a disagio e avrà l'impressione di caricare troppo il manubrio creando una eccessiva reattività dello stesso in situazioni di scarsa aderenza. L'istinto porterà quindi ad arretrare il busto o peggio il bacino: non facciamolo! L'avantreno diventerà leggero e perderemo direzionalità in modo considerevole. Paradossalmente, chi è avvantaggiato, in questa situazione, è proprio chi si lamenta dell'altezza delle moto da enduro  smban

1932
Consigli per iniziare / La preparazione fisica
« il: 11 Ottobre 2010, 11:23:15 »
Specialmente a una certa età  :( e in particolar modo dopo aver lasciato pezzi di osso su piste e statali assortite, dopo aver passato una settimana alla scrivania o in auto, intervallando questa attività col sollevamento forchetta, quando nel fine settimana ci si mette in moto l'entusiasmo è alle stelle e ci pare di poter finalmente spaccare il mondo.
In realtà, triste ma reale, siamo in quel momento tremendamente esposti ed inermi sia verso la fatica, per quanto relativa, che andremo ad affrontare, sia verso le conseguenze di una banale "appoggiata" a terra, che anche lei da un canto è amplificata dalla elasticità che contraddistingue chi ha passato i 40, dall'altro impone tempi di recupero non proprio da pit stop di F1.
Bene, ora, terque quaterque taesticula tacta, vediamo come un minimo di impegno infrasettimanale può esserci d'aiuto, in modo da non andare a fare i Lampkin o i Cairoli con la preparazione fisica di un ceppo di robinia.

Iniziamo a riprenderci un minimo di elasticità
L’allenamento ideale per chi pratica fuoristrada in moto deve prevedere il miglioramento della flessibilità articolare/muscolare al fine di prevenire infortuni e migliorare la mobilità sulla moto.
Questo tipo di obiettivo viene spesso sottovalutato o, ancora peggio, ignorato dalla maggior parte dei praticanti del fine settimana, in quanto il profano (dell’allenamento) non percepisce una diretta correlazione tra flessibilità muscolare e performance… Inoltre diciamola tutta, abbiamo una voglia di metterci a far ginnastica, durante il giorno, che è parificabile solo al desiderio di ricevere una raccomandata dall'Ufficio delle Entrate.

Migliorando la flessibilità muscolare si ottengono anche aumenti di forza oltre all’aumento della “libertà” delle articolazioni. E tutto in pochi minuti al giorno e senza fatica alcuna. Provare per credere.
E’ fondamentale quindi inserire nella propria routine esercizi di stretching e mobilità articolare. L’ideale sarebbe dedicare 1, 1,5 ore consecutive almeno una volta alla settimana impegnandosi in un circuito di stretching appositamente creato per la muscolatura (cosce, dorsali, braccia ed avambracci) e le articolazioni più sollecitate (come polsi, caviglie, collo, anche, colonna vertebrale e ginocchia).
Gli esercizi di stretching sono molto utili per prevenire fastidiosi fenomeni di indurimento muscolare, come, per esempio, quella degli avambracci!
Una proposta d’allenamento ridotto ai minimi termini, tanto per riprendere coscienza del fatto di avere un corpo anche quando non lo rimpinziamo di porchetta, che potrebbe andare bene al fine di ottenere una buona mobilità articolare e una buona flessibilità muscolare, inizia da qui:

   1. Circonduzioni del collo 15 ripetizioni x senso di rotazione
   2. Circonduzioni “in avanti” delle spalle 20 ripetizioni + 20 “indietro”
   3. Circonduzioni dell’anca “in avanti” 20 per anca
   4. Stretching per il collo 1' x lato
Il tutto, fatto in maniera morbida e senza fretta, pensando a quel che si sta facendo, già ci fa star meglio e riscontriamo già una migliorazione posturale.

Conviene aggiungere poi qualche altro piccolo esercizio di allungamento, che ci farà inevitabilmente sentire un po' fessi ma completerà lo scioglimento articolare:
5. Stretching per i Pettorali 1 minuto x braccio --> basta alzare il braccio teso portando la mano più in alto della spalla e così poggiare il palmo al muro, forzando l'articcolazione scapolo-omerale in modo leggero.
6. Stretching per la “catena muscolare posteriore”  x 2 minuti --> ci si mette a 90°, una volta tanto non davanti ai superiori, a braccia tese impugnando la spalliera di una sedia. Noente di impossibile, quindi.
7. Stretching della catena “crociata” 2' x lato. Stesi sul letto, a pancia in su, portiamo un ginocchio flesso dall'altra parte del corpo, tenendo le spalle a contatto col materasso. La manovra è agevolata dalle braccia tese a croce.
8. Stretching degli “ileo-psoas” 1' x gamba --> qua a spiegare so caxxi... mi cerco una foto

9. Stretching degli avambracci --> Messi a “carponi” ed appoggiati i palmi delle mani al terreno con le punta delle dita rivolte verso le ginocchia. Gomiti completamente estesi. Rimaniamo in questa posizione per 2'.

Gli esercizi appena esposti vanno ripetuti per almeno 2 volte in “circuito”, dal numero 1 al numero 9 per poi riprendere dall’inizio. Inutile? Provate, poi mi dite. Io li conosco perchè hanno fatto parte della mia fisioterapia post-incidente, e costituiscono la parte che precede il ripotenziamento muscolare, mia grande incompiuta (e si vede)

Ripeto, è una attività minima che non solo ci farà sentire meglio in ufficio o in giro per compere, ma ha una grande importanza per la prevenzione di infortuni che si sarebbero potuti evitare con una semplice elasticità muscolo-scheletrica normale.

Ora, se vi interessa, prerparo una piccola scheda sulla preparazione muscolare di base vera e propria.


1933
Filosofia motoalpinistica / Lo fate? E se si, dove e come?
« il: 09 Ottobre 2010, 19:21:24 »
No, non sono curioso oltre il senso della decenza  ;D

Mi pacerebbe solo sapere quali sono i pregi ed i difetti della pratica del fuoristrada in genere lì dove vivete.
Insomma, riuscite a fare i vostri giri più o meno liberamente? In che modo e con che importanza l'ambiente sociale impatta con la vostra passione?
Che tipo di uscita prediligete, che tipo di fondo, quale sarebbe la durata ideale di una uscita veramente "coi contro....", insomma tutto  :)

1934
Filosofia motoalpinistica / Enduristi Trializzati
« il: 09 Ottobre 2010, 13:21:36 »
E' un fenomeno che si nota in modo evidente anche nel piccolo della nostra Comunità. Pare che al compimento degli "anta", o poco più, l'endurista di questi tempi subisca una sorta di conversione spirituale, per la quale vende la moto e si compra una trail, a volte pronto-gara a volte attrezzata per l'escursionismo più o meno alpinistico.

Senza avere, chiaramente, la pretesa di definire in modo assoluto il motivo per cui questo avviene, io sto qui a chiedermi come è possibile che ci sia questo esodo di massa.
Non può essere una improvvisa popolarità del trial. E' una disciplina di nicchia e sempre lo rimarrà (per fortuna) a meno che questa tendenza non assuma gradualmente picchi rimarchevoli.
Non penso nemmeno si possa affermare che le braccia stanche e il fiato corto inducano l'endurista attempato alla ricerca di una disciplina meno faticosa, perché il trial è sicuramente differente quanto a sforzo, ma le energie le richiede in modo massiccio anche lui.
E non è nemmeno poco tecnico il trial, anzi vuole rigore e preparazione che a volte nell'enduro possono essere rimpiazzate da una sana improvvisazione del tipo "chiudo gli occhi e vado".
Dubito fortemente che si tratti di una presa di coscienza. Nel senso che non penso che un dilagante pentitismo, o il solo voler prendere le distanze dai vandali che rovinano l'enduro, possano di punto in bianco ammazzare una passione. Non venitemi a dire che la passione è la stessa e viene tuttalpiù traslata cambiando solo la moto, perchè a livello di sensazioni la differenza è abissale, sia in termini di velocità sia in termini di tecnica di guida.
Mi parrebbe riduttivo pensare che si possa passare al trial perchè si dà meno nell'occhio, perchè è più tollerato in quanto l'ottica popolare lo identifica ancora come un mezzo "environment-friendly" o perché alla fine della fiera quel che coll'enduro viene criminalizzato col trial passa, agli occhi della massa, per una simpatica gigioneria di cinquantenni con sindrome di Peter Pan. Anche se, provocatiramente, mi spiegherei, a questo punto, gli atteggiamenti da "bimbo buono della classe" che a volte vengono presi puntando tranquillamente il dito verso gli enduristi. una guerra fraticida che non porta da nessuna parte.

Per cui chiedo a chi lo ha fatto, a chi sta pensando di farlo, a chi ha un amico che "ha saltato il fosso" (ma non più in moto  ;D) cosa spinge questa tendenza.
A me viene solo in mente che può essere strettamente collegata a una regionalità che determina una scelta, in qualche modo palese vivendo in quel contesto (ad esempio mi viene in mente che l'entroterra ligure è più percorribile con un trial/trail piuttosto che con una enduro gara da 450cc) oppure a politiche di conservazione del territorio iù o meno penalizzanti. sarà vero?  sm17

1935
Ciclistica / Perchè abbassare la moto a volte è un rischio
« il: 07 Ottobre 2010, 11:18:03 »
Non siamo tutti uguali. Ok, sarà anche incostituzionale ma è un dato di fatto: per montare su una moto da enduro, al giorno d'oggi, o devi avere il cavallo alto, oppure, se hai sotto la vita... un pony  ;D devi avere manico o quanto meno una padronanza dell'attrezzo che dia tranquillità nella maggior parte dei frangenti.
Per semplificare le cose, i ponydotati, ma anche quelli che vogliono avere caratteristiche più "motoalpinistiche" da una Enduro cosa fanno?
Molti scelgono una Free Rider (ossia l'unica che finora esiste) altri attendono Godot  ;D ed altri.. lavorano di sospensioni.
Che è, quest'ultima, una strada impervia come una mula dietro Albenga  :D

Cosa succede quando abbassiamo la moto sfilando le forcelle e dandoci dentro con la registrazione del precarico del mono? Si alterano le geometrie della moto.
Hummm.... vi vedo alquanto basiti...
Forse è meglio partire da un passo indietro:
Di solito, quando si parla di geometria del motociclo ci si riferisce a 3 dimensioni chiave della nostra amata moto:
- il passo, ossia la distanza tra i punti di contatto dei pneumatici con il piano stradale
- l'angolo di inclinazione dello sterzo, cioé l'angolo compreso tra l'asse verticale e l'asse di rotazione dell'avantreno (cannotto dello sterzo)
- l'avancorsa.

Minkia che è l'avancorsa...  sm17
l'avancorsa è la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con la strada e il punto intersezione dell'asse dello sterzo sempre con il piano stradale

Il ragionamento che pretendo (senza averne la competenza) di portare avanti parte da questo disegnino trovato sul www


e dalla relativa spiegazione del significato di quei segni strani e quelle righe tracciate qui e là:
* p= il passo;
* d = l'avanzamento ovvero la distanza tra l'asse dello sterzo ed il centro ruota anteriore;
* e = l'inclinazione dell'asse di sterzo;
* Rr= il raggio della ruota posteriore;
* Rf= il raggio della ruota anteriore;
* tr= il raggio del pneumatico posteriore;
* tf= il raggio del pneumatico anteriore.
* = il raggio dell'asse del toro della ruota posteriore;
* = il raggio dell'asse del toro della ruota anteriore;

Toro  sm17



NOOOOOOOOO!!!  sm_lau NON QUEL Toro!  smban

Comunque dicevamo:
L'avancorsa e l'angolo di inclinazione dello sterzo sono particolarmente importanti in quanto definiscono le caratteristiche geometriche dello sterzo, e quindi concorrono a definire la maneggevolezza e la stabilità direzionale del veicolo. Mica micio-micio baubau...
Durante il moto (della moto) la tenuta di strada è garantita dalle forze laterali di attrito che agiscono perpendicolarmente all'intersezione del piano delle ruote con il piano stradale. Le forze laterali, invece, hanno sede nel piano stradale stesso.
Le forze laterali esplicano dei "momenti" (ossia delle "coppie") attorno all'asse dello sterzo proporzionali alle distanze an e bn del disegnino che ho messo qui sopra; distanze che sono legate - e qui non c'è via di scampo, cari miei - al passo e all'avancorsa.
Le moto da alpinismo (o meglio: quelle che erano e che adesso "vorremmo" fossero moto da alpinismo), cosa più che mai evidente con le moto da trial, sono caratterizzate da avancorse modeste rispetto al passo. Questo probabilmente è dovuto alla necessità di rendere i veicoli maneggevoli alle basse velocità; poichè il carico sulle ruote anteriori risulta elevato a causa della bassa velocità che fa "sentire" il peso del mezzo, e per il fatto che c'è da spostarsi anche esageratamente in spazzi moooolto limitati, la scelta di una avancorsa piccola diminuisce il valore della coppia che il pilota deve applicare al manubrio per eseguire una determinata manovra. In sostanza, viene privilegiata la meneggevolezza a scapito della stabilitàdirezionale. Infatti se con una trial provate ad aprire su uno sterro veloce...  ;D
E fin qui ci sono arrivato.  :(

Ma per quanto basso, il rapporto dell'avancorsa con i ° di inclinazione dello sterzo non potrebbe mai essere negativo. In quel caso le forze laterali, o di attrito (ricordate? Stanno a terra...) genererebbero una coppia attorno all'asse dello sterzo che tenderebbe ad accentuare la rotazione dello sterzo appena lo incliniamo. La forza di attrito amplificherebbe perciò l'effetto perturbativo. Frasona ad effetto che, detta come mangio, significa solo che non si riuscirebbe a stare in piedi  :o

Ma allora perchè, al contrario, le moto da enduro hanno una avancorsa decisamente più importante? Perchè non possono avere la stessa maneggevolezza di una moto da trial, che a tanti di noi farebbe comodo?
Perchè l'avancorsa può diventare negativa a causa del profilo del percorso, ad esempio quando la ruota entra in contatto con un gradino o un dosso, per superarli. E questo avviene parecchie volte al minuto  ;D
Concludendo possiamo dire che:
- valori piccoli dell'avancorsa generano momenti raddrizzanti piccoli; come conseguenza lo sterzo viene percepito molto leggero ma la stabilità direzionale risulta modesta. Piccole perturbazioni del piano stradale provocano facilmente la rotazione dello sterzo;
- valori elevati dell'avancorsa generano momenti raddrizzanti grandi; il veicolo viene percepito direzionalmente stabile ma necessita di coppie applicate al manubrio da parte del pilota più elevate, a parità di cambiamento di traiettoria.

Ma che cosa volevo dimostrare, con tutta sta pappardella?  sm17
Ah si!  :-\
 :-[
Che intervenendo in qualsiasi modo sulle sospensioni, sfilando la forca, cambiando le biellette... e roba varia, bisogna tener presente che se l'intervento è fatto in maniera empirica andremo inevitabilmente a modificare il rapporto tra avancorsa e angolo di sterzo, dal momento  che cambiamo tutti e due i valori che devono lavorare assieme perchè la moto vada come deve andare.
Se questo viene fatto al di fuori dei crismi è logico che i forum specialistici saranno affollati da richieste di suggerimento per riavere stabilità direzionale, o per ripristinare la corretta percorrenza in curva, o per evitare l'effetto calcio in culo del mono.
Insomma famolo, ma non famolo "strano" ! Almeno in questo caso  :D