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Topics - alex

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Altro / Pedane maggiorate X-FUN
« il: 29 Febbraio 2012, 18:48:49 »
Ho voglia di farmi un regalino, qualcuno le ha mai provate?



Pedane in Ergal Maggiorate Alonizzate  sm17 Nero con caratteristiche di Leggerezza, Grande Grip e Alta Resistenza Meccanica.  Larghezza: 570 mm    Peso: 263 g (la coppia)

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Altro / Acerbis X Brake
« il: 29 Febbraio 2012, 08:57:47 »
Nuovo paradisco, posizionabile sia anteriormente che al posteriore. Si estende a proteggere anche la pinza.



Si inserisce in modo centrico eliminando la boccola mozzo.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=T8Yzgv3qZGo

Ma secondo voi un paradisco ha senso, e nel caso in che condizione di utilizzo? Io riesco solo a immaginarlo utile in gara su campi da cross.  sm17

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Altro / Portatarga e...portatarghino. All in ONE
« il: 29 Febbraio 2012, 08:42:17 »
La ONE propone una soluzione singolare: doppio portatarga inox, che permette di avere il targhno per i giri domenicali e per l'allenamento, e di montare la targa il giorno della gara.
Italianata.


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Notizie e curiosità / Enduro nel Nordest: sempre più difficile?
« il: 24 Febbraio 2012, 17:48:16 »
da questo documento federale di fine anno
La Commissione Normative Fuoristrada si è riunita a Genova per affrontare tutte le problematiche legate alla circolazione fuoristrada. A livello locale sono numerose le iniziative pro-enduro

La Commissione Normative Fuoristrada (CNF) si è riunita a Genova, al termine del primo anno di vita, incontrando i propri Referenti regionali per una relazione sulla attività svolta.
La Commissione, nata per affrontare tutte le problematiche legate alla circolazione fuoristrada, si occupa dei problemi più spinosi e strategici per la pratica del fuoristrada.

Il Presidente della CNF, Marco Marcellino, ha evidenziato come sia assolutamente prioritario far conoscere direttamente ai Moto Club il compito della Commissione ed i nominativi dei componenti con i quali affrontare insieme, fin dal loro sorgere, i più svariati problemi legati ai temi della circolazione fuoristrada e ai rapporti con le Autorità competenti.
Tutti temi affrontati sono comunque riportati nel sito internet federale, www.federmoto.it, nella sezione “Commissione Normative Fuoristrada” (vi si accede dalla home page effettiva del sito, cliccando in basso nell’immagine di apertura. Poi bottone “Chi Siamo” e poi sezione “Commissione Normative Fuoristrada”).

La CNF si è occupata negli ultimi mesi della normativa nazionale del Codice della Strada, della regolamentazione della circolazione su strade a fondo naturale, della situazione legislativa, anche attraverso una serie di incontri e confronti con chi rappresenta “il dissenso” verso le due ruote, negli ultimi tempi molto aggiornato rispetto alle vecchie strategie di contrasto.
“Le criticità sulle normative di tutela ambientale sono molteplici, a partire dall’inventario dei percorsi escursionistici tramite mappatura GPS, spesso commesso con veri e propri abusi ”

 

Le criticità sulle normative di tutela ambientale sono molteplici, a partire dall’inventario dei percorsi escursionistici tramite mappatura GPS, spesso commesso con veri e propri abusi difficilmente contestabili alle organizzazioni escursionistiche.
D’altra parte, il proliferare di agenti e guardie volontarie, ed i loro comportamenti spesso vessatori, impongono un vademecum per difendere i diritti del fuoristradista.

Allo stesso tempo, la FMI crede sia indispensabile un “filo diretto” con i Moto Club, affinché questi siano compiutamente informati, ad esempio anche riguardo le direttive Habitat sui Siti di Interesse Comunitario (SIC), le Zone a Protezione Speciale (ZPS) e le Zone Speciali di Conservazione (ZSC).
Casi come quello piemontese, ove la collaborazione tra politici, Comitato Regionale e Commissione Fuoristrada ha funzionato, devono essere un esempio concreto per tutte le realtà locali. Una cooperazione che va tenuta sempre aggiornata, perché gli eventi improvvisi e straordinari sono ormai sono all’ordine del giorno, come ad esempio la raccolta firme contro la circolazione motoristica.

Risulta ad esempio importante seguire e supportare scelte come quelle del Moto Club Gardone Val Trompia, che ha indetto nel Bresciano una riunione tra Club per dialogare a 360° su tutti i problemi della circolazione fuoristrada, ipotizzando una serie di azioni collettive, una indignazione attiva e non un semplice mugugno .
Quanto mai importante risulta quindi anche l’opera del Referente regionale del Veneto Toni Mori, che ha presentato un progetto denominato “Impatto Zero”, atto alla salvaguardia dell’ambiente ed alla compensazione delle proprie attività sportive.
Casi come quelli veneto e friulano, ove è attivo un recente strumento legislativo che persegue non solo il fine agonistico ma anche quello ricreativo-turistico, devono trascinare le altre realtà territoriali, che subiscono passivamente divieti ed abusi, ad attivarsi a lavorare sodo.

Situazioni come quella di Castiglion Fiorentino, dove i motociclisti partecipanti ad una manifestazione sono stati “repressi” con forza, indignano, ma sollecitano anche una fiera opposizione, nuova voglia di agire all’interno della legalità.

Il problema del targhino. Come risolverlo?
Ultimo in ordine di tempo, ma certo non per importanza, è il problema del cosiddetto “targhino”, che oggi affligge i fuoristradisti, da nord a sud. Un problema di non facile soluzione, per cui andrebbe cambiata una legge nazionale, il Codice della Strada. Anche se la Commissione Fuoristrada sta già lavorando con Ancma, l’Associazione dei Costruttori, per provare a trovare una soluzione alternativa.
La costituzione della CNF indica la precisa volontà della FMI di affrontare questo importante problema e di essere vicina alle difficoltà dei Moto Club in questo campo, di aggiornarli sulle varie problematiche, comunicando tempestivamente le diverse iniziative per la causa comune.
Ma la FMI, tramite la Commissione, ha anche l’inderogabile esigenza di ricevere informazioni tempestive sulle difficoltà e sui vari problemi.
Il 2012 sarà un anno ricco di lavoro, sono programmati incontri territoriali con le Associazioni ed i Comitati Regionali.


estrapolo questa parte:
Quanto mai importante risulta quindi anche l’opera del Referente regionale del Veneto Toni Mori, che ha presentato un progetto denominato “Impatto Zero”, atto alla salvaguardia dell’ambiente ed alla compensazione delle proprie attività sportive.
Casi come quelli veneto e friulano, ove è attivo un recente strumento legislativo che persegue non solo il fine agonistico ma anche quello ricreativo-turistico, devono trascinare le altre realtà territoriali, che subiscono passivamente divieti ed abusi, ad attivarsi a lavorare sodo.


La situazione sarà anche recente, ma di fatto è vecchia di almeno dieci anni  :73:
Qualcuno sa dove reperire questo progetto di Toni Mori (tra l'altro mio compaesano ma scomparso non so dove)?
E' possibile identificare il "recente strumento legislativo che persegue....il fine ricreativo-turistico"?
I motori di ricerca stavolta han fato cilecca...  sm91

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Beta / Beta RR Enduro 2012 Factory MY 2012
« il: 24 Febbraio 2012, 17:38:57 »


Sono in arrivo le Beta RR Enduro Factory MY 2012, versioni Factory 2012 delle Beta Enduro RR4T: 350, 400, 450 e 498cc.
Si tratta di esemplari in edizione limitata, repliche delle moto con cui Marko Tarkkala, Oscar Balletti e gli altri piloti del Beta Factory Team affronteranno tutte le tappe del Campionato del Mondo Enduro oltre alle principali gare Nazionali e Internazionali.

Parti prelevate dal catalogo aftermarket, pezzi speciali ed inediti e una speciale messa a punto effettuata in collaborazione con i piloti, rappresentano la dotazione standard.
La RR4T Factory 2012 sarà disponibile in numero limitato, a partire dalla fine del mese di Febbraio, presso la rete di concessionari ufficiali Beta con un unico prezzo valido per tutte le cilindrate: 9.950 euro   sm443 Iva compresa (RR Enduro MY 2012 350/400/450/498 Factory).
A seguire l’elenco completo dei dettagli tecnici.


MOTORE
- Impianto di scarico full titanium by Arrow, aggiornato nella struttura e nella geometria, garantisce un risparmio di peso di circa 800 gr. Consente inoltre di aumentare le performance su tutto l’arco di utilizzo con sensibili benefici in termini di prontezza e linearità di erogazione. Il nuovo scarico inoltre rispetta la normativa fonometrica FIM/2Metremax.
- Guarnizione base cilindro più sottile. Un piccolo particolare con un effetto tangibile: consente di aumentare il rapporto di compressione e si traduce in un incremento di coppia/potenza e in una maggiore reattività di risposta (solo su 400 e 450 cc.)
- Centralina con doppia mappatura con interruttore al manubrio, per passare da una mappatura soft ad una hard. Una assicura una risposta del motore più morbida su terreni viscidi; l’altra, più aggressiva, ti consente di ottenere la massima prestazione sui terreni asciutti.
- Frizione modificata per consentire uno stacco più aggressivo e una migliore precisione nelle cambiate
- Tappo filtro olio, Tappo olio motore e Tappi motore a vite anodizzati rossi per un look racing e per risparmiare anche qualche grammo.

CICLISTICA
- Forcella Marzocchi Shiver Ø 48 mm con cartuccia chiusa. Rappresenta il migliore compromesso fra rigidità e peso e si è dimostrata particolarmente stabile in termini di prestazioni anche nelle condizioni di lavoro più gravose. Consente una guida più precisa ed una maggior controllo soprattutto nella guida estrema. Inoltre le nuovissime piastre in alluminio fresate CNC consentono molteplici possibilità di regolazione della posizione manubrio e l’ottimale regolazione dell’offset per adattarsi ai diversi stili di guida.
- Ammortizzatore posteriore con taratura dedicata, molla K 5,4 e serbatoio di espansione maggiorato per offrire un miglior controllo della parte idraulica, maggior raffreddamento e quindi stabilità di prestazioni.
- Nuovo telaio rinforzato nei punti di maggior sollecitazione e alleggerito dove consentito, per avere una maggior robustezza e nel contempo una riduzione di peso di circa 900 grammi.
- Nuova strumentazione, più leggera, con un display più grande, migliore luminosità e più facilmente leggibile. Inoltre le spie di luci e frecce sono integrate, per una miglior ergonomia della zona del manubrio.
- Paramani con supporto in alluminio. Grande protezione dagli urti dei rami nella guida estrema e nei passaggi stretti, il tutto unito ad un eccellente robustezza.
- Pedane in alluminio ricavate dal pieno. Garantiscono leggerezza, robustezza e grip elevato.
- Sella con copertina antiscivolo decorata. Si integra con la grafica della moto factory ed assicura al contempo un maggiore grip e una guida più efficace. La pratica tasca permette inoltre di conservare il tagliando del controllo orario.
- Supporti manubrio con sistema PHDS. Dotati di elastometri, permettono di assorbire meglio le vibrazioni e garantiscono miglior confort e precisione di guida.
- Piastra motore in kevlar-carbonio: più leggera della versione di serie, grazie al nuovo disegno, ripara dagli urti nelle zone più esposte e protegge dall’accumulo di fango.
- Protezioni telaio in carbonio. Sviluppate per integrarsi con lo stile RR4T, sono leggere, d’impatto e proteggono il telaio dall’usura.
- Impianto elettrico alleggerito e semplificato: un must nell’utilizzo racing.
- Dischi freno wave, sia all’anteriore (Ø 260 mm) che al posteriore (Ø 240 mm): maggiore affidabilità, migliore stabilità di performance e potenza di frenata più elevata.
- Perno speciale per estrazione rapida ruota anteriore.
- Corona Stealth. Robustezza unita a leggerezza. Un anima in alluminio anodizzato rosso unita a una corona in acciaio per una maggiore affidabilità e durata.
- Nuovo andamento del tubo frizione, per un miglior layout e una migliore ergonomia della zona intorno al manubrio.
- Camere d’aria speciali, alleggerite, per una riduzione ulteriore delle masse.
- Nipples in alluminio anodizzato rosso: un tocco estetico di grande raffinatezza.
- Forcellone posteriore nero, per un look ancora più aggressivo.
- Tappo serbatoio in alluminio anodizzato rosso. Leggero, ricavato dal pieno e di sicuro impatto.
- Coperchi pompa freno e frizione in alluminio anodizzato rosso.
- Kit grafiche ufficiali. Gli stessi adesivi delle moto gara, sponsor inclusi, per una replica fedele delle moto usate dai piloti ufficiali Beta Factory Team.


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Notizie e curiosità / Nuove riflessioni dagli ultimi dati di mercato
« il: 24 Febbraio 2012, 08:35:11 »
Fonte: ANCMA http://www.ancma.it/normative-14/gennaio-con-luci-e-ombre-per-le-2-ruote-a-motore

Dati contrastanti per le immatricolazioni di gennaio (veicoli maggiori di 50 cc) con gli scooter che confermano i volumi del 2011, con 8.006 pezzi venduti, pari al -0,1% rispetto allo stesso mese dello scorso anno; mentre le moto con 4.166 unità mostrano un consistente calo del -22,9%. Complessivamente l’immatricolato con 12.172 veicoli segna un -9,3%. Questo periodo vale in media sul totale anno circa il 5%.

L’analisi per cilindrata evidenzia un deciso recupero degli scooter di 125cc con 2.369 veicoli e un +9,3% che oggi si rivelano uno dei segmenti più importanti. Analoga la crescita dei 150-200cc con 1.920 pezzi +9,2%. In calo i 250cc con 539 veicoli -34,2%, ma anche i 300-500cc scendono con 2.386 unità -25%. Impennata dei maxiscooter oltre 500cc, con 792 vendite rispetto alle 91 dell’anno scorso, un incremento di 8 volte superiore, risultato di un nuovo modello di successo che ha aumentato la cilindrata.
Per le moto lo scenario di gennaio è deludente, dopo un anno di continui progressi subiscono una battuta d’arresto quelle superiori ai 1000cc: 1.102 pezzi pari ad un -30,9%. Seguono come volumi le moto tra 800 e 1000cc con 977 unità, e un -21,5% rispetto al 2010. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 627 moto -20,8%, le 600cc con solo 224 vendite -42,1%. Ancora le 300-500cc con 522 pezzi -19,7%, le 250cc con 227 -11,3% e le 125cc con 6.628 -13,3%. Solo le 125cc sono in crescita con 461 moto e un +2,4%.
L’andamento dei segmenti, in ordine di importanza, presenta sempre dati negativi: in discesa le enduro stradali con 1.343 pezzi -25,1%, le naked con 1.050 unità -24,3, le sportive con 446 moto -27,5%; le moto da turismo mostrano una tenuta maggiore con 409 immatricolazioni e un -8,3%, mentre in linea con il mercato sono le supermotard con 329 moto e un -19,6%.
In totale nel primo mese dell’anno sono state vendute 15.193 due ruote a motore (immatricolazioni + 50cc), pari al -10,6% rispetto al gennaio dell’anno scorso.

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Ciclistica / SPOSTATO: finalmente trial!
« il: 23 Febbraio 2012, 13:47:56 »

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Motore / I filtri racing
« il: 22 Febbraio 2012, 17:28:35 »


I filtri originali, montati dalle case costruttrici però svolgono anche la funzione di ridurre il rumore di aspirazione e mantenere le emissioni entro i paramentri di omologazione, solitamente di carta con rete metallica antifiamma sono poco permeabili all’aria sacrificando le prestazioni sull’altare delle regole di omologazione.

Quello in foto di apertura thead (risicatina, per la verità) è il BMC per la mia RVX. Ma potrebbe essere K&N, o qualsiasi altro.
Oltre alla versione filtro standard, BMC tra gli altri ha studiato la versione “RACE”, ossia un filtro aria con la medesima forma di quello standard, ma con un differente pacco filtrante, progettato appositamente per far affluire al motore una quantità d’aria maggiore a qualunque altro sistema tanto in schiuma di poliuretano quanto in carta, naturalmente senza diminuire il potere depurante delle stesso.

Per ottenere risultati avvertibili, però, il filtro in cotone va abbinato a una serie di lavoretti non proprio trascurabili, almeno economicamente: uno scarico racing e una eventuale lavorazione agli air-intake della cassa filtro. Il che prelude ad una sola cosa: rimappare di conseguenza. Non si tratta di una vera e propria mappatura dedicata (anche se alcune case ed i concessionari tentano spesso di farcelo credere), ma di un adeguamento del CO tramite strumento apposito, ossia una nuova regolazione dei parametri di miscela benzina-aria in funzione ottimizzata per la nuova configurazione. In parole povere, basta ricarburare.  sm471

Nota: questi filtri necessitano dela stessa manutenzione di quelli in schiuma, per cui la procedura è praticamente la stessa, se non per il fatto che il vostro spray potete metterlo in cima allo scaffale: occorre fare un bagnetto col lubrificante apposito.

La procedura dicevamo:
Il lavaggio
Estraete il filtro dall'airbox e lavatelo come al solito fate per gli altri in spugna.
Rimosso tutto lo sporco, con un getto abbondante di acqua, dall’interno, sciacquatelo (sarà completamente sciacquato quando non formerà più la “schiumetta” bianca data dall’emulsione dall’olio residuo di cui il filtro era impregnato e che i solventi, durante lavaggio, hanno disciolto).

L’asciugatura
Con una pistola per soffiare col becco lungo, avendo cura di tenerla ad una distanza tale da non rischiare di “strappare” la tela, soffiate per rimuovere l’eccesso di acqua, esponendolo poi al sole (o ad una fonte di calore) per essiccarlo completamente (il tessuto è molto sottile, e si asciuga bene in poco tempo).

L’impregnatura
Ora che il filtro è asciutto, deve essere impregnato di olio. Ogni produttore di questi filtri usa e propone il suo, io son giunto alla conclusione che uno vale l'altro, esattamente come per i filtri stessi.
Alternativa rock'nRoll: Versate un po’ di olio pulito in un comunissimo “spruzzino”, lo spruzzino non “polverizzerà” l’olio perchè più denso di un liquido a base di acqua, ma produrrà un “filo” della giusta quantità, adatto ad essere depositato in ciascuna piega del filtro e impregnarne uniformemente il tessuto (al termine dell’operazione il filtro NON deve grondare olio, ma al tatto le dita devono ungersi leggermente).
Alternativa tradizionale: bagnetto in bacinella e strizzatura.

Il montaggio
Ripulite le estremità del filtro, appoggiatelo in posizione orizzontale su un panno pulito e controllate, infilando la mano nel airbox, che la guarnizione sul condotto del lato opposto sia pulita e nella giusta posizione, inserite il filtro nel airbox (il filtro è correttamente posizionato quando solo la parte anteriore sporge dall'airbox), montate il condotto, avendo cura di inserire correttamente la guarnizione e il manicotto (all’estremità del condotto) sul convogliatore anteriore. Rimontate la copertura del convogliatore e le plastiche (qui non vi dico niente, ognuno conosce le sue).

Importante
* E’ difficile dire ogni quanto effettuare la pulizia del filtro aria, dipende dai percorsi e dalle condizioni di percorrenza (presenza di polvere, sabbia, pioggia) nel dubbio, rispettate almeno i suggerimenti della Casa costruttrice.
* Ricordatevi di annotare l’operazione sul vostro “diario di manutenzione”. Eh? Non ce l'avete? Vergogna...  sm425   sm444

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Il mondo dell'elettrico / L'elettrico è una bufala?
« il: 22 Febbraio 2012, 13:48:37 »
http://dan-motors.blogspot.com/2012/01/le-auto-elettriche-non-inquinano-di.html#axzz1n77PQyLV

Pare di essere in piena ambientazione di uno di quei fouilleton preudoambientalisti: l'inventore scopre un modo di risparmiare energia (inserisci qui motori elettrici, o magari ad acqua e via via fino al...moto perpetuo...), viene osteggiato dalle multinazionali che fanno il gioco dei petrolieri e... finisce rapito o ucciso, oppure riesce a vendere la sua invenzione ad un ristretto gruppo di fortunati. In alternativa, il prodotto ecologico viene proposto a costi talmente assurdi da penalizzarne la diffusione, anche se il vero motivo non è certo il prezzo. E allora quale può essere, questo motivo? Personalmente, di ibrido ho visto solo la partenza di una Prius. Rimani alibito, è un film senza sonoro. Speri solo che freni spesso per recuperare energia, altrimenti dopo poco occorre riattaccare il motore tradizionale  sm453

L'articolo che posto va avanti rispetto alla fantaecologia: viviseziona i costi sotto il profilo dell'inquinamento sin dalla fase produttiva. Tutti lo sappiamo, italianamente tutti ce ne facciamo una ragione, e finisce là. A leggere dati invece pare tanto ma tanto più concreto, nevvero?

1648
Officina / Coppia e Potenza: mamma e figlia.
« il: 21 Febbraio 2012, 12:32:35 »
Ci sono alcuni che comprano una rivista specializzata solo per fiondarsi sui grafici che rappresentano linee incurvate. Ci sono persone che appena ti togli il casco ti fanno "ma quanti cavalli ha?" C'è chi sostiene che per andar forte è necessario avere cavalli.
Io salto a piè pari le tabelle dei giornali, rispnodo con una balla colossale alla domanda fatidica (mi piace sentire il "WOOOOOO") e sono convinto che per andar forte non solo sia necessaria una buona coppia, ma anche ben messa dove serve.
Infatti, possiamo affermare tranquillamente che la potenza del nostro motore è conseguenza diretta della coppia.  :72:

Cominciamo, come ci insegna il professore di fisica, con le unità di misura: la potenza si esprime in CV oppure in kW (utile per calcolare il bollo…), mentre la coppia è calcolata in Nm o in kgm. Usualmente, le schede tecniche delle Case produttrici riportano la potenza in CV e la coppia in Nm. Si può comunque agevolmente passare da una unità di misura all’altra: un kW corrisponde a 1,36 CV, mentre un kgm equivale a 9,81 Nm. prendete nota percè non lo ripeterò  sm444
Ma come si misura la coppia? Il motore viene posizionato su un banco-prova e fatto funzionare con l’acceleratore rigorosamente tutto aperto; modulando un apposito freno applicato all’albero motore, è possibile variarne la velocità di rotazione, e misurando i valori di coppia per un certo numero di giri-motore, si ottiene la ben nota curva di coppia.
La curva di coppia ha un andamento prima crescente con il numero di giri, poi un tratto quasi costante all’interno del quale raggiunge il valore massimo, ed infine un tratto decrescente: il valore di coppia riportato nelle schede tecniche sulle riviste, corrisponde al picco della curva ed è generalmente situato circa a metà del campo di utilizzo di un motore. L’importanza di questa curva, come vedremo, risiede nel fatto che essa determina il carattere di un motore.

Abbiamo detto all’inizio che la coppia è la “mamma” della potenza, perché? Perché quest’ultima si ottiene, semplicemente, moltiplicando punto per punto il valore della coppia misurato al banco per il suo corrispondente regime di rotazione. Cimentandoci con la matematica, basta moltiplicare la coppia espressa in Nm con la velocità di rotazione espressa in giri/minuto e poi dividere il tutto per 9550, per ottenere la potenza del motore (espressa in kW) a quel determinato regime. Dal punto di vista fisico, quindi, la potenza è una misura della quantità di lavoro prodotta nell’unità di tempo: per come è definita, è una grandezza strettamente dipendente dalla presenza di uno spostamento (o di una rotazione, come nel caso dei motori).

Per comprendere meglio questi concetti, usiamo un improprio paragone ciclistico e supponiamo di dover affrontare prima una salita e poi un tratto in pianura: a parità di forza impressa sui pedali (che, come visto, genera coppia), in salita ci muoveremo lentamente perché dobbiamo vincere, oltre agli attriti, anche la forza di gravità che tende a trascinarci all’indietro, mentre in pianura la nostra spinta non dovrà preoccuparsi della forza di gravità (almeno teoricamente). E’ evidente che nella seconda situazione riusciremo a pedalare più speditamente pur applicando la stessa forza, producendo, in definitiva, più lavoro nello stesso lasso di tempo e quindi più potenza.

N = Mt * n / 716
[/b]

dove:

    N = potenza espressa in CV
    
    Mt = coppia espressa in Kgm
    
    n = regime espresso in giri al minuto
    
    716 è una costante rapportata all’utilizzo delle grandezze espresse in CV e Kgm

dalla formula che riporto appena qui sopra deriva anche un'altra cosa molto interessante: la potenza (e non la coppia) è funzione diretta del regime di rotazione!
E questo spiega anche perché i motori a 4 tempi riescano a recuperare una parte dello svantaggio in termini di potenza rispetto ad un 2 tempi di pari cilindrata: il maggior regime di rotazione!
Infatti il 2 tempi, per le sue caratteristiche termodinamiche, non gode delle possibilità di allungo del 4 tempi, in quanto fortemente condizionato dall’efficienza dello scarico (e non solo) che cala drasticamente poco dopo il regime di potenza massima costituendo un vero e proprio “muro” invalicabile di velocità di rotazione.
Mentre il 4 tempi si riesce a farlo girare molto più in alto, andando ad aumentare quel moltiplicatore di potenza di cui abbiamo parlato: la grandezza “n” della formula riportata. Parzialmente, a questo gap si è ovviato con l'adozione delle lamelle, che però possono solo distribuire dievrsamente l'erogazione della coppia, e non aumentare il regime di rotazione.
Inoltre, nel 4 tempi abbiamo una fase di espansione più completa e “pulita” che permette di ottenere P.M.E. più sostanziose, ed inoltre non abbiamo la resistenza offerta dal carter-pompa nella fase di compressione della miscela fresca nel carter!
Quindi, secondo me:
1- conta la coppia, e soltanto dopo bisogna guardare alla potenza.  :72:
2- ribadisco il concetto che valvole e camme non stanno lì solo per semplificare la vita.  :hee20hee20hee:

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Notizie e curiosità / T.E.H. 2012
« il: 20 Febbraio 2012, 15:15:30 »
http://www.stradebianche.com/toscana_enduro_happening.html

A me paiono un po' tantini.... il kappa sa a cosa mi riferisco.
Questi non rischiano di rompere l'equilibrio faticosamente creato giorno per giorno?


"Enduro di lusso"... Ciaccia, qualche volta anche to pisci fuori dal vaso....  :73:

1650
Filmati e foto / La "Linea" dell'Hell's Gate 2012
« il: 19 Febbraio 2012, 12:43:44 »
Io non so se il percorso lo tracci Fasola o chi per lui, ma secondo me è un mix perfetto! Punti altamente tecnici (come i famosi ramponi in pietra) e poi misti dove se non sei agile lasci la gara intera, e il tutto mischiato a tratti di recupero respirazione, poi su e giù ben alternati, brevi pezzi dove puoi darci a manetta a martello... insomma non fa per me,  sm444 ma presa in modo a sè stante questa parte della H'sG mi sarebbe piaciuto avere la possibilità tecnico-fisica per farla.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QQZqs88BrBM