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Topics - alex

1936
Officina / Sostituzione pacco frizione: 2 domandine
« il: 04 Ottobre 2010, 16:46:55 »
In previsione di quando sarà (più tardi possibile  ;D) sapete dirmi per favore:
- se è corretto adagiare la moto sul lato opposto al gruppo campana, per evitare di cambiare l'olio. Secondo me no e mi pare una schifezza di lavoro;
- se è veramente una cura di longevità per i dischi quella di immergere in olio quelli conduttori, lo domando solo perchè ora come ora mi darebbe qualche problemino reperire un recipiente idoneo.

Poi ci aggiungo due altre cosine che mi piacerebbe sapere:
- è possibile aggiungere un condotto di spessore minore, per tirare avanti ancora un po', oppure è energia sprecata?
- i conduttori normalmente si trovano col materiale di attrito in sughero o qualcosa che ci asomiglia. Però ho visto che ci sono aziende specializzate che ne producono anche con il carbonkevlar. Qualcuno per caso sa se ci sono vantaggi di resistenza al lavoro, o all'usura, con quest'ultimo materiale? E se magari, per contro, insozza prima l'olio (benedette le frizioni a secco....) coi propri residui?

1937
Abbigliamento ed equipaggiamento / PMR: qualcuno li usa?
« il: 30 Settembre 2010, 12:07:03 »
In garage ne ho una coppia ormai in disuso, però ogni volta mi viene in mente che potrebbero tornare utili anche in una uscita in mula.
Rimane il fatto che "tirano" pochino di per sé (non oltre i 5 Km in linea d'aria e campo libero) per cui in bosco non penso possano rappresentare una valida soluzione per una emergenza, tipo "mi sono perso a un bivio" o "ho forato". O almeno, non in tutti i casi. Credete che valga comunque la pena di portarseli dietro, dal momento che sono piccolissimi e pesano un niente? Si sa che il telefono molto spesso non ha campo, dove si va a mettere le ruote  :(

1938
Ciclistica / Pneumatici Enduro: quale scelgo?
« il: 28 Settembre 2010, 19:26:05 »
Chi pratica enduro sa bene quanto la scelta sbagliata di un tipo di gomma possa rendere la guida difficile e soprattutto pericolosa...

Con queste mie esternazioni sconclusionate, voglio cercare di dare quante più informazioni possibili sulla scelta di un treno di gomme da enduro...
A mio parere la prima cosa da sapere prima di comprare un treno di gomme, è il tipo di terreno su cui si andrà a girare. Inutile dire "sono meglio queste" o "io mi trovo da dio con quest'altre": l'enduro infatti è fatto di pietre, di sabbia, di terreni di ogni tipo, per una guida sicura e performante è giusto quindi che oltre ad un corretto settaggio delle sospensioni la nostra moto abbia un adeguato treno di copertoni, adatti a quel che troviamo quando andiamo a fare la nostra uscita nel... territorio di appartenenza.

In commercio ne esistono tantissimi tipi, tuttavia mi limiterò a descrivere le gomme che ho provato personalmente.

Pirelli Mt 21

a mio parere rappresentano un'ottima soluzione per chi usa la moto sia su strada che in fuoristrada. O meglio: per chi usa SU STRADA la moto da fuoristrada.
Le Pirelli mt 21 "Rallycross" infatti grazie alla loro particolare robustezza e alla buona qualità dei materiali usati per i tasselli, rappresentano un ottimo compromesso tra durata e prestazioni, con questo tipo di gomme si possono affrontare centinaia di chilometri su strade asfaltate con un ottima tenuta di strada (grazie ai tasselli abbastanza larghi) e al tempo stesso avventurarsi tra i sentieri di fuoristrada più impervi senza esagerare troppo però.. il loro uso è raccomandabile esclusivamente su fondi duri e compatti. Se le condizioni cambiano, diventano un vero incubo.

Sono disponibili non solo con le misure standard da da 18 e da 21, ma anche da 17 per le vecchie moto da enduro;


Michelin Enduro Competition III

come si può evincere solo dal nome di queste gomme, sono progettate per un tipo di utilizzo prettamente enduristico. Insomma, per chi la moto la sbatte sul carrello e se la porta fino al luogo delle malefatte.
La carcassa della gomma appare molto morbida come del resto anche i tasselli, la gomma infatti riesce a conformarsi al terreno anche su percorsi fangosi e bagnati, tengono molto bene anche sulla sabbia, e sulla terra smossa, gomma tipicamente da stagione invernale quindi...
Vengono prodotte solo in misure 140-80-18 e 90-90-21. La durata della gomma non è a mio parere molto soddisfacente, ma ripaga in termini di tenuta e sicurezza di guida!


Pirelli Scorpion Pro FIM:

vi ricorderete che mesi fa avevo esclamato "Scorpion Pro tutta la vita!". Beh alla fine queste gomme, perfette a inizio carriera, mi hanno deluso un po', nonostante la gomma assomigli molto alle Metzler Six Days quindi tasselli molto pronunciati all'anteriore e al posteriore tasselli bassi e larghi.
Verso il 70% di utilizzo fruobile (ossia consumate del 30%)  ho notato segni di cedimento dei tasselli della ruota anteriore, e innumerevoli perdite di trazione al posteriore che mi hanno obbligato ad abbassare ancora di più la pressione di gonfiaggio... non credo ripeterò l'esperienza. vanno divinamente solo da nuove e io sono un privato squattrinato.

Metzeler Six Days Extreme:

sono delle gomme polivalenti, nascono per le vere competizioni di enduro, hanno un ottima resistenza a tutti i tipi di percorsi sia sul bagnato sia sull'asciutto, il posteriore presenta tasselli molto robusti e non molto pronunciati che riescono però a mantenere una trazione perfetta su molti tipi di terreni... l'anteriore invece presenta tasselli abbastanza sporgenti anche sui lati, il che consente di impostare curve in maniera stabile e sicura...
Unico neo: non sono adattissime a sopportare la trazione di moto dotate di cavalleria importante: durano pochissimo al posteriore, si e no 5 uscite.

Le ho utilizzate anche su un campetto tipo cross, e il risultato è stato davvero ottimo!

Golden Tyre 216

Sono la sorpresa del lotto di pneumatici che ho provato personalmente. Prese per risparmiare su una moto che "non valeva la pena" si sono invece dimostrate praticamente al livello delle Six Days Extreme. Anzi direi che di spalla mi sono sembrate anche leggermente più rigide e quindi più adatte a carichi di coppia elevati. Per contro, durano uguale. E mai usarle su asfalto, si scaldano immediatamente e rimangono sul bitume a vista d'occhio.

Di altri tipi non ho alcuna esperienza, per cui non mi pronuncio.
Però chi avesse altre esperienze, chi avesse avuto esiti diversi dalle gomme che ho elencato... potrebbe arricchire questa minigiuda all'acquisto, magari allargandone il range chessò... alle endurone stradali, alle gazzelle saltafossi, o quant'altro.

1939
CAMBIARE IL LIQUIDO

Possiamo dividere l'operazione in 4 fasi.

   1. Iniziamo mettendo la moto sul cavalletto centrale e assicurandoci che il manubrio sia ben dritto. Questo per evitare che dopo aver rimosso il coperchio della vaschetta della pompa freni il liquido possa fuoriuscire. Togliete appunto il coperchio. Quindi da questo momento non toccate più la leva del freno.
   2. Individuate ora la valvola, o le valvole, di spurgo, sulla pinza del freno. Levate il cappuccio di gomma posto a protezione della valvola e infilate un tubicino di sfiato. L'altra estremità del tubicino deve essere messa in una apposita vaschetta adatta a contenere il liquido esaurito. Con una chiave fissa quindi svitate di uno o due giri la valvola, stando attenti non rimuoverla dalla sede.
   3. Azionate ora delicatamente la leva del freno e il liquido comincerà a defluire; contemporaneamente rabboccate la vaschetta della pompa del freno. Attenzione a non far mai svuotare completamente la vaschetta perché potrebbero entrare bolle d'aria nel circuito. Mantenete costante il livello della vaschetta, fino a quando dalla valvola di spurgo non esce il liquido nuovo(quello usato ha un colore più scuro).
   4. A questo punto serrate la valvola, levate il tubo, e ripristinate il livello corretto nella vaschetta. Richiudete la vaschetta con le due viti, serrate per bene la valvola di spurgo e rimettete il cappuccio protettivo.



LO SPURGO

E' leggermente più complesso e serve un minimo di esperienza e tanta pazienza. Riassumerò il processo in tre fasi. Lo spurgo serve a eliminare la le bolle d'aria presenti nell'impianto idraulico.

   1. Riempire il serbatoio e portare il liquido a livello massimo. Azionare lentamente la leva del freno, fin quando non si vedono più fuoriuscire bolle d'aria dalla vaschetta.
   2. A questo punto si toglie il cappuccio alla valvola di spurgo e come prima si collega il tubicino.
   3. Ora si aziona la leva di comando fino a quando non si indurisce; mantenendo tirata la leva, allentate di circa mezzo giro la valvola di spurgo sulla pinza, facendo fuoriuscire il liquido, e riavvitatela velocemente. Ora ripetete l'operazione fino a che il liquido che fuoriesce dalla valvola e del tutto privo di bolle d'aria.


Un grazie a Matteo 698 di Ting'avert

1940
Impianto frenante / Liceità delle modifiche dell'impianto frenante
« il: 28 Settembre 2010, 13:43:36 »
evviva l'Europa. Ci avrà anche portato l'Euro3 con mappature asfittiche, terminali di scarico tipo barbecue, misele magre da paura, però ogni tanto anche qui in banania republic siamo costretti a recepire qualche normativa più libertaria

Da poco tempo (il 5 agosto di quest'anno, con entrata in vigore dello stesso venerdì scorso 24 settembre) è toccato alla possibilità, per i possessori dei motocicli, di apportare modifiche migliorative all'iampianto frenante, sostituendo quello originale con altro aftermarket,  purchè detti impianti sostitutivi siano omologati per il motociclo in questione e siano stati installati correttamente. Fatto questo, basterà recarsi alla Motorizzazione per la verifica e la annotazione della modifica sulla carta di circolazione. Rilevante il fatto che gli uffici MCTC dovrano procedere al mero rilevamento di conformità, sulla base della documentazione presentata, senza intervenire in modo ispettivo e quindi sindacando in modo arbitrario.

Qui il testo del decreto in questione:
http://www.gazzettaufficiale.it/guridb/dispatcher?service=1&datagu=2010-09-09&task=dettaglio&numgu=211&redaz=010G0171&tmstp=1284455060652

1941
Motore / Cherry Bomb
« il: 28 Settembre 2010, 11:30:10 »


L'aggeggino in foto si chiama Cherry Bomb, ed è prodotto dalla Yoshimura per avere pronta una mappatura "hard" da aggiungere con estrema facilità all'impianto della RMX 450-E.
Basta collegarlo al connettore già presente ed ecco qui una manciata di cavallini extra distribuiti in modo più "racing" in tutto l'arco di coppia.
In pratica, la Suzuki non si prende la rogna di fornire la componente perchè porterebbe la moto fuori dei rigorosi parametri di omologazione statunitensi, e quindi lascia la patata bollente alla consociata Yoshimura uscendone di fatto "limpida".

Non mi risulta esistano prodotti similari per le altre marche, a parte le Eprom in configurazione "Factory" che hanno tutti a disposizione (a caro prezzo, vedi per tutte il catalogo mangiastipendi della PowerParts) e le varie Power Commander che però hanno caratteristiche e costi ben diversi. Qui si parla di una quarantina di USD in Amercia, e circa 80 € consegnata qui in Italia... a qualcuno per caso risulta qualcosa disponibile per le altre marche?

1942
Ciclistica / Sostituzione olio forcella Shiver USD Factory
« il: 25 Settembre 2010, 08:45:34 »
Riporto qui, col rammarico di non aver fatto foto, la mia personale procedura, col duplice scopo di:
- rendere noti i miei procedimenti, che potrebbero tornare utili sia a me (così ho un database) sia ad altri utenti
- avere la possibilità di commenti e/o correzione/i da parte di utenti più esperti e capaci

Risparmio la procedura di liberazione degli steli dalla immane quantità di cose da smontare, parasteli, frecce, guidacavi vari, ecc, e dello smontaggio del mozzo e della pinza freno con relativo piedino forcella, tanto ogni modello ha la sua propria procedura.

In questo modo, si procede poi a liberare gli steli dalle piastre di sterzo.
Una volta libero lo stelo, si fissa in morsa avendo cura di interporvi materiale morbido. Io ho adoperato delle scarpette di plastica che ho trovato già come accesorio sul mio banco da lavoro, alle quali ho interposto dei fogli di neoprene da 2mm che usavo in sostituzione del pesante rivestimento interno del Defender.

Ho quindi svitato il tappo superiore usando, nella fattispecie, una combinata da 19mm, e quindi ho fatto scendere lo stelo nel fodero.

A questo punto mi sono trovato con lo stelo che sporgeva una spanna o poco più dal fodero, ed ho proceduto a spingere in basso la molla col suo scodellino guida fino a quando ho potuto inserire nel controdado sotto al tappo un'altra chiave da 19mm. In questo modo ho potuto svitare completamente il tappo superiore con la combinata da 19 di prima.

Così facendo, ho potuto sfilare l'assieme molla, scodellino e cartuccia di precarica. Poi è stata la volta dell'asta del rinvio di registro, che si trova dentro l'asta centrata in modo coassiale allo stelo. Manovra non esente da smadonnate, in quanto la rimozione non è stata proprio immediata
E' così che mi son trovato con la forcella vuota delle componenti che avrebbero potuto interferire con un esauriente svuotamento dell'olio contenuto.
Per cui, non ho dovuto far altro che allentare la morsa, prendere la mezza forcella e rovesciarla nella bacinella di raccolta oli esausti. L'operazione di svuotamento è stata velocizzata da una...megapippa allo stelo



Per fortuna, l'olio si presentava limpido e senza alcuna particella fluttuante, per cui non è stato necessario sostituire alcuna tenuta o elemento di guida (anche perchè i ricambi non li avevo).

Bene, qui mi sono fatto ua breve introspezione, ed ho deciso che era molto meglio rinunciare a smontare anche il pompante e la valvola che si trova nella parte più bassa della forca. Mi sono consigliato (sic!) di lasciare l'operazione a persona più capace e cosciente delle proprie azioni.

Ed eccoci qui, al riempimento con olio nuovo. Ho usato quello consigliato da mamma Aprilia, Agip Fork SAE 7,5 x 610cc, tralasciando il valore del volume aria, che ancora mi chiedo come potrei calcolarlo; poi vedremo in futuro se è il caso di considerare alternative.
Comunque, ho tirato fuori lo stelo dal fodero, ho versato i 2/3 circa della quantità prescritta, ed ho dato qualche pompata lenta e leggera per eliminare le eventuali bolle d'aria che si potevano essere formate durante l'operazione. Io non ne ho viste, ed a tal punto mi chedo se si è trattato di culo o se ho evitato sacche d'aria versando molto lentamente.
Ho quindi riabbassato lo stelo fino in fondo e ho versato sempre molto lentamente l'olio residuo. Atteso il tempo di una caramella (le sigarette ormai non scandiscono più nemmeno gli intervalli dei lavori di manutenzione) ho verificato che non ci fossero bolle con il solito pippone lento e ho infine rimontato nell'ordine asta, precarica, molle e scodellino dopo aver ritirato su del tutto lo stelo per l'ultima volta.
Ripetuta l'operazione sull'altro stelo, è stata una cosa un pochino più rapida visto che ormai avevo rotto il ghiaccio
Finalmente, ho portato i registri a zero, ho serrato dado e controdado con le 19, e NON ho verificato la coppia prescritta in quanto sprovvisto di dinamometrica.
Ho reimpostato il registro ai clic da manuale +2 (ossia 14 da zero, come da personalizzazione che avevo fatto in precedenza) ed ho rimontato tutto in pesantissimo ritardo sulla tabella di marcia -leggi preparazione pranzo.

Un servizio assistenza in gara compie la manovra presumibilmente in un quarto d'ora e fischiettando. Io ci ho messo più di 2 ore, con la lingua fuori e un livello isterico pari a quello di una massaia di Cremona chiusa in uno sgabuzzino con 2 pantegane.
Evitare di indossare gli abiti usuali, i poco pratici si smerdano in maniere incomprensibili anche a loro stessi. Consigliato un sottofondo che dia il ritmo. Io ho esagerato ed ho scelto i Motorhead seguiti dagli Slayer e infine i Rammstein. La prossima volta vado di Country.....

Però, incredibile ma vero, pare che tutto funzioni a dovere!!
_________________

1943
Drive in / Scusate se non ha niente a che vedere
« il: 21 Settembre 2010, 14:35:49 »
ma una PS così ha del magistrale!

http://vimeo.com/4572336

Non so se anche a voi piace il genere, ma a me mi sbarella quel modo di spendolarla, i discesoni a curvoni in sesta piena con neve o, peggio, sporco ghiacciato... Signori Auriol non è un cognome, ma un marchio di Qualità garantita!

Unica nota stonata il naviga... io uno così l'avrei preso a testate nelle gengive anche in autostrada  ;D

1944
Abbigliamento ed equipaggiamento / CASCO: Fibra o Policarbonato?
« il: 17 Settembre 2010, 11:22:40 »
Un casco in fibra costa più di uno in policarbonato, ma è più sicuro? dipende dalla qualita, dalla costruzione, dalle caratteristiche della calotta e da altri elementi. ecco quali sono davvero importanti per la sicurezza


Tra le più classiche discussioni "da bar" tra appassionati di moto, ci sono sicuramente quelle sui caschi.
Le battaglie tra i sostenitori della fibra (di vetro o composita che sia) e i fan del policarbonato tengono banco da decenni: eppure sembra che in giro ci sia ancora parecchia confusione. Abbiamo deciso di approfondire l'argomento fibraplastica: per esempio esistono caschi in fibra "economici" realizzati in Europa che non hanno nulla da invidiare ai famigerati "cinesi", e sono decisamente inferiori a quelli in policarbonato.
Ma come valutare se un casco è più sicuro di un altro? Le normative dettano criteri minimi di sicurezza a cui i produttori devono attenersi, lasciando al singolo costruttore la facoltà di incrementarli o meno.
L'attuale normativa di omologazione dei caschi in Europa è la direttiva ECE R22-05. Rispetto a quelle in vigore all'estero, la normativa europea attribuisce più importanza a cosa succede in caso d'urto alla testa all'interno del casco, piuttosto che alla resistenza meccanica del casco stesso. Per intenderci, la calotta esterna deve essere un po' elastica: l'energia dell'impatto verrà cosi' assorbita dal guscio esterno, che la distribuirà sulla sua superficie (distruggendosi). L'energia residua sarà assorbita dalla calotta interna in polistirolo o poliuretano espanso. Tra i test previsti dalle normative ECE R-22 05 c'è la prova di impatto in cinque punti ben precisi della calotta.

E allora il rischio dov'è? Questo sistema puntiforme di omologazione dei caschi potrebbe permettere ai produttori meno scrupolosi (diciamo così) di mettere in vendita caschi poco sicuri, perchè meno spessi nelle zone della calotta lontano dai famosi 5 punti, dove non ci sarebbero controlli.

Caschi in Policarbonato
Sono realizzati iniettando il materiale all'interno di appositi stampi. E' impossibile intervenire sulla calotta per fare delle zone più spesse e altre piùsottili. Chi ha pohi scrupoli ricorre, piuttosto, a materiali scadenti (ma rischia di non passare i test). Un casco in policarbonato di media qualità è in genere più valido di un casco in fibre realizzato a "risparmio"

Caschi in Fibra
Esiste la possibilità di costruire calotte più robuste solo nei punti interessati dal test, aggiungendo manualmente delle pezze di rinforzo in kevlar. Cosi' le aziende poco serie risparmiano sui costi, realizzando caschi più leggeri ma meno sicuri. Attenti a chi vende caschi in fibra a prezzi "stracciati"!

P.S. negli stati uniti la certificazione si chiama SNELL (attualmente vesione M2010) che prevede parametri molto piu' severi di quelli europei le quali prove oltre all'impatto generale su tutta la calotta prevedono un test di penetrazione per controllare la robustezza che deve essere quindi molto rigida ed uniforme (come ad esempio i caschi Arai o Shoei, che costano dai 400 euro in su).


1945
Officina / calcolatore di rapporti trasmissione secondaria
« il: 16 Settembre 2010, 16:13:26 »
Perchè far le cose in modo empirico costa e non paga  sm13

 http://www.rickymotor.com/Transmission_Calculator.xls

1946
Motore / RISCALDARE IL MOTORE
« il: 16 Settembre 2010, 12:21:11 »
Sono in fondo banalità, e precetti che ricordiamo addiruttura, in certi casi come il mio, dalle raccomandazioni dei nostri padri. Ma è sempre valido il proncipio secondo il quale un buon riscaldamento del motore è alla base del perfetto rendimento e longevità dello stesso.
Quindi, vi consigliamo di fare molta attenzione, soprattutto quando per fretta avete la necessità di partire senza scaldare il motore....

Il vostro primo pensiero al mattino quando accendete la moto, dovrebbe andare al motore, e al suo riscaldamento. La prima partenza è il momento più stressante per tutte le parti a contatto del nostro propulsore. Purtroppo molti non tengono conto del fatto che il motore a freddo presenta tutta una serie di fattori negativi, che potrebbero compromettere la durata dello stesso. Tra cui abbiamo: una diversa dilatazione termica delle parti a contatto; scarsa lubrificazione; una carburazione iniziale non perfetta; ecc.

Purtroppo per noi motociclisti spesso ci troviamo a dover affrontare lunghi periodi senza poter andare sulla nostra moto. Questo incide soprattutto sulla lubrificazione delle parti meccaniche, che vengono a trovarsi con una scarsa quantità d'olio a causa della forza di gravità che fa lentamente scivolare verso il basso il lubrificante. Quindi chi userà il mezzo sporadicamente risentirà in modo maggiore di questo problema. Purtroppo la difficoltà nella messa in moto non ci aiuta affatto, perchè in questo caso il lubrificante non viene messo subito in circolo dalla pompa dell'olio.

La longevità del motore può essere compromessa anche dal tipo di tragitto che spesso facciamo. Per esempio, nei brevi percorsi la temperatura dell'olio difficilmente supererà i 100 °C, quindi il lubrificante non riuscirà ad eliminare i residui acidi della combustione derivata dalla partenza a freddo. Da una parte avremo quindi l'esigenza di raggiungere rapidamente la temperatura di esercizio ottimale, dall'altra dovremo invece raggiungerla in modo ottimale e soprattutto uniforme. Infatti il gioco ideale tra le parti si ha "a caldo", e senza questa condizione si avrà un'usura maggiore data dal maggiore attrito. Proprio a causa della dilatazione termica dei materiali (che aumenterebbe l'attrito), il pistone ha un diametro superiore leggermente più piccolo di quello inferiore. Infatti la maggiore temperatura che si ha nella parte alta del pistone tende a dilatarla di più. E' grazie a questo accorgimento, che alla temperatura ideale si ha un pistone perfettamente cilindrico. Se non avessero fatto così, il motore gripperebbe a causa della dilatazione termica. Per questo abbiamo l'esigenza di raggiungere una temperatura ottimale in fretta, ma soprattutto in modo uniforme.


Ecco nel dettaglio le varie temperature che si hanno nel motore (in questo schizzo si tratta evidentemente di un 4T):





Vediamo ora qual'è la corretta procedura per scaldare il motore:

Per le moto dotate di starter per la partenza a freddo, ricordiamo che dev'essere disinserito appena il motore riesce a funzionare correttamente, quindi senza il bisogno di arricchire la miscela. Mentre per le moto dotate di iniezione elettronica ci pensa la centralina, in base ai parametri ricevuti dai sensori, a dosare correttamente la miscela. Noi consigliamo di far girare il motore con "l'aria tirata" per pochi secondi, e subito mettersi in marcia. Il motivo, come accennato anche nei paragrafi precedenti, è semplice: in movimento il motore genera più calore, e allo stesso tempo riesce a distribuirlo meglio e più velocemente a tutte le parti meccaniche che lo compongono. Ovviamente bisogna mantenere un'andatura costante non eccedendo con l'apertura della manopola del gas. In questa fase di riscaldamento il motore deve girare nel modo più fluido possibile, guidando in modo molto "morbido" e senza accelerate brusche. La regola migliore, dunque, è quella di far girare il motore ai regimi di rotazione più bassi (sempre in modo fluido però) e quindi di usare marce alte. Queste regole sono più semplici da rispettare su moto multicilindro raffreddate a liquido.

Speriamo che questa piccola guida possa servirvi... di sicuro la vostra moto vi ringrazierà!!

1947
Ciclistica / REGOLAZIONE DELLE SOSPENSIONI - IL PRECARICO
« il: 16 Settembre 2010, 12:14:02 »
La regolazione delle sospensioni è un problema che attanaglia una grande fetta di motociclisti e sul quale si sentono dire le cose più disparate.
Sedicenti esperti dispensano consigli a destra e sinistra per modificare comportamenti della moto (che quasi sempre sono dovuti a errori del pilota) e molti di conseguenza aumentano precarichi, sfilano forcelle (di questi tempi se non sfili la forcella non sei nessuno…) e stringono tutte le regolazioni idrauliche per avere una moto più rigida; capita così che un tombino provochi la caduta delle otturazioni dei denti senza che si sia ottenuto alcun beneficio sulla guida della moto, anzi, molte volte le cose peggiorano.
Padroneggiare bene la regolazione fine delle sospensioni è cosa per professionisti, bisogna avere grande sensibilità e materiali e strumenti adatti; capire invece come le sospensioni funzionino è più semplice e aumenta non poco la consapevolezza di quello che facciamo quando vogliamo mettere le mani sui vari registri. Iniziamo dal precarico della molla.

Gli elementi base di una sospensione sono in genere due: una molla che sostiene il peso e uno smorzatore idraulico che evita di farci dondolare su e giù per metri e metri dopo che abbiamo preso una buca e che smorza -appunto- le oscillazioni.
Diamo per scontato che cosa sia una molla e parliamo del concetto di “molla ideale”. Una molla ideale è una molla che si può allungare all’infinito e che si deforma proporzionalmente alla forza cui è sottoposta; per esempio se la tiriamo con la forza di 1Kg si allunga di 1cm, se la tiriamo con 2Kg si allunga di 2cm e così via. Molte molle reali non si discostano tanto da questo comportamento (eccezion fatta per l’allungamento infinito), pensiamo per esempio alla comune bilancia da cucina: se mettiamo un peso da 100g la lancetta si sposta di un certo angolo, se mettiamo un peso doppio anche l’angolo raddoppia e così via.
Se non si esagera con le deformazioni possiamo dire che una molla reale si comporta in modo pressoché uguale a una molla ideale. Due sono i parametri fondamentali che caratterizzano una molla: la sua lunghezza a riposo e la sua costante elastica “k”, che stabilisce la proporzionalità fra lo sforzo e la deformazione secondo la formula F = k * s (F = forza, s = deformazione).
In altre parole più k è grande e più è dura la molla, ovvero minore sarà la sua deformazione a parità di sforzo. Per fare un esempio rimanendo in ambito domestico, la molla della bilancia pesapersone avrà sicuramente un k maggiore di quella della cucina: la prima con un peso di 10 Kg si muove appena (è abituata a girare come una slot-machine sotto ben altri carichi!), la seconda si schiaccia completamente. La definizione della costante elastica k ci porta subito ad analizzare la regolazione del precarico della molla, presente su gran parte delle moto in circolazione.
Precaricare una molla vuol dire deformarla un poco prima di applicarci il carico. In tutte le sospensioni dei veicoli le molle sono sempre un po’ precaricate anche quando il registro del precarico è a zero oppure è mancante, proprio come nella nostra bilancia da cucina che useremo per un esperimento chiarificatore:
Se guardate il retro della bilancia trovate una vite di regolazione che serve per far coincidere la lancetta con lo zero a bilancia scarica. Indovinate un po’? E’ proprio il registro di regolazione del precarico.
Se infatti giriamo la rotella deformiamo un poco la molla della bilancia prima di applicare il carico.
Prepariamo due bustine di sale da 100g ciascuna e poi mettiamole sulla bilancia una dopo l’altra. Se partiamo da zero leggeremo 100g dopo la prima busta e 200g dopo la seconda. Se partiamo invece da -20g, dopo la prima busta leggeremo 80g; questo NON avviene perché la molla si è indurita e si è deformata di meno sotto il peso di 100g, tanto è vero che la seconda busta ci farà leggere 180g ovvero 100g di sale corrispondono ancora a 100g sulla scala graduata della bilancia; quello che è cambiato è stato solo il punto di partenza.
Cade definitivamente la teoria comune secondo cui aumentando il precarico si indurisce la molla; è una cosa non vera, la durezza della molla è data dalla costante k che non viene variata agendo sul precarico. Quello che cambia sulla moto è solo l’altezza statica: più aumentiamo il precarico e meno la sospensione si schiaccia quando mettiamo giù la moto dal cavalletto e saliamo in sella. Se però prima di variare il precarico una frenata faceva abbassare l’anteriore di 5cm, la stessa identica frenata farà abbassare l’anteriore ancora di 5cm. La prima busta di sale rappresenta il peso nostro e della moto, la seconda busta di sale rappresenta proprio una frenata.

C’è da dire che l’esperimento appena fatto non è rigoroso; quello che abbiamo chiamato “partire da -20g” non esiste nella realtà di una sospensione (supponiamo anteriore per comodità ma per il posteriore il ragionamento è analogo) che, a vederla quando la moto è sul cavalletto, parte sempre dal solito punto ovvero dalla sua massima estensione.

Per fare un esperimento che sia un parallelo preciso di una forcella bisogna prima girare la rotella per far indietreggiare la lancetta di qualche grammo (annotandosi il senso di rotazione della rotella, in genere antiorario), poi posizionare la bilancia in modo che la differenza +/-20 sia annullata (magari usando una stecca da disegno poggiata su un bordo e che schiacciata da alcuni libri fino ad ottenere di nuovo valore ZERO).
Ecco, state ammirando la simulazione di ciò che avviene nella vostra forcella quando la moto è sul cavalletto centrale e la ruota è sollevata da terra. A questo punto, anche girando la rotella in senso antiorario, non si vedrebbe nessun cambiamento, la vaschetta della bilancia vorrebbe salire ma la stecca glielo impedirebbe. La stecca rappresenta il tetto massimo oltre il quale la bilancia non può andare, cioè il fine corsa della forcella in estensione. A questo punto possiamo mettere di nuovo le buste di sale una dopo l’altra, prima senza toccare la rotella (leggeremo poco meno di 100g e poco meno di 200g perché è presente il piccolo precarico schiacciato poi dalla stecca) e poi dopo aver girato la rotella in senso antiorario. La differenza tra la prima e la seconda busta sarà sempre 100g (la stessa frenata provocherà sempre lo stesso affondamento), cambieranno solo le quote assolute.

Tirando le somme in modo semplice e immediato possiamo dire che variare il precarico non cambia il comportamento della sospensione ma solo le sue “quote di lavoro”.
E’ opportuno aumentare il precarico (con registri o con spessori) se si viaggia in due oppure con i bagagli per contrastare il peso superiore ed evitare quindi che le sospensioni si schiaccino troppo.
Il risultato sarà quello di guidare una moto con un assetto uguale a quello cui siamo abituati viaggiando da soli. Se invece ci piace frenare forte e vogliamo che la forcella sia meno cedevole bisognerà cambiare le molle e adeguare di conseguenza anche la parte idraulica (che finora è stata volutamente trascurata) complicando non poco il problema.
Un’altra complicazione di cui non abbiamo parlato ma che nella realtà è molto presente è quella delle molle a passo variabile o "progrssive".
Le molle a passo variabile sono quasi onnipresenti nelle sospensioni posteriori degli scooter ma si trovano anche in molte moto sia all’anteriore che al posteriore. Si tratta di molle che hanno un’elica con passo (distanza fra le spire) non costante. Il risultato è che il valore di k non è più costante: fino a un certo schiacciamento assume un valore, oltre ne assume uno più alto. In questo caso aumentare il precarico fa anche variare il comportamento della sospensione perché la seconda rigidezza (quella maggiore) interviene prima. La variazione comunque è sempre inferiore a quella che si avrebbe cambiando la molla.

1948
Ciclistica / Sostituzione olio (o meglio: liquido) freni
« il: 16 Settembre 2010, 11:47:27 »
Premesso che non sono un professionista  ;D

CAMBIARE IL LIQUIDO

Possiamo dividere l'operazione in 4 fasi.

1. Iniziamo mettendo la moto sul cavalletto centrale e assicurandoci che il manubrio sia ben dritto. Questo per evitare che dopo aver rimosso il coperchio della vaschetta della pompa freni il liquido possa fuoriuscire. Togliete appunto il coperchio. Quindi da questo momento non toccate più la leva del freno.
2. Individuate ora la valvola, o le valvole, di spurgo, sulla pinza del freno. Levate il cappuccio di gomma posto a protezione della valvola e infilate un tubicino di sfiato. L'altra estremità del tubicino deve essere messa in una apposita vaschetta adatta a contenere il liquido esaurito. Con una chiave fissa quindi svitate di uno o due giri la valvola, stando attenti non rimuoverla dalla sede.
3. Azionate ora delicatamente la leva del freno e il liquido comincerà a defluire; contemporaneamente rabboccate la vaschetta della pompa del freno. Attenzione a non far mai svuotare completamente la vaschetta perché potrebbero entrare bolle d'aria nel circuito. Mantenete costante il livello della vaschetta, fino a quando dalla valvola di spurgo non esce il liquido nuovo(quello usato ha un colore più scuro).
4. A questo punto serrate la valvola, levate il tubo, e ripristinate il livello corretto nella vaschetta. Richiudete la vaschetta con le due viti, serrate per bene la valvola di spurgo e rimettete il cappuccio protettivo.



LO SPURGO


E' leggermente più complesso e serve un minimo di esperienza e tanta pazienza. Riassumerò il processo in tre fasi. Lo spurgo serve a eliminare la le bolle d'aria presenti nell'impianto idraulico.

1. Riempire il serbatoio e portare il liquido a livello massimo. Azionare lentamente la leva del freno, fin quando non si vedono più fuoriuscire bolle d'aria dalla vaschetta.
2. A questo punto si toglie il cappuccio alla valvola di spurgo e come prima si collega il tubicino.
3. Ora si aziona la leva di comando fino a quando non si indurisce; mantenendo tirata la leva, allentate di circa mezzo giro la valvola di spurgo sulla pinza, facendo fuoriuscire il liquido, e riavvitatela velocemente. Ora ripetete l'operazione fino a che il liquido che fuoriesce dalla valvola e del tutto privo di bolle d'aria.

1949
Aprilia / Pistoni RXV/SXV 450/550
« il: 16 Settembre 2010, 11:40:50 »
allego la Comunicazione Tecnica Aprilia sui nuovi pistoni (che oltretutto, a quanto si dice, hanno una maggiore compressione...  sm97 )


1950
Altre marche / FANTIC MOTOR 2011
« il: 15 Settembre 2010, 17:58:51 »
Questa è interessante: alla attuale gamma di piccole 4 tempi, nel 2011, è destinata ad affiancarsi una nuova generazione di moto più mature, con specifiche racing che riporterebbero a tutti gli effetti la marca ai fasti degli anni ‘60 e ‘70. Il salto definitivo è in programma per il prossimo Eicma, dal 2 al 7 novembre prossimi, quando tre nuovi Caballero da enduro faranno la loro comparsa nello stand della factory di Barzago.

Si tratta di un 125, un 250 e un 300, tutti a 2 tempi con motori di derivazione Gas Gas. La casa spagnola fa ottimi motori, che affiancati al telaio a traliccio in acciaio italiani (non che quelli spagnoli facciano certo pena) potrebbero dare origine ad un bel connubio. Stiamo a vedere, che è interessante