Ma voi che usate, per evitare di scendere dalla moto e ordinare uno spriz al bar con la voce di Calimero?
Io ho anche provato quei collari in microfibra, ma non li reggo!  :( Se ne vanno a spasso per il collo, scaldano in modo feroce e fanno sudare.
Sto pensando seriamente di tornare al sottocasco in seta. Controindicazioni per l'off, a parte una certa ridicolaggine? 

Quello che segue è una summa, basata non su basi tecniche certe ma più modestamente su quel che so e che ritengo essere il modo non dico corretto, ma meno approssimato possibile, per quanto mi è dato di sapere, per impostare una base di partenza sulla quale costuire il nostro modo di ... motoalpineggiare  

Primo step: SEMPRE IN PIEDI!
O almeno, il più possibile. Io stesso ho la tendenza a sedermi nei trasferimenti semplici in sterrato, o quando inizio a sentire la fatica. Invece dovremmo mantenere quanto più è possibile la posizione "in piedi" sulle pedane. Ma basta alzarsi per avere una postura corretta in moto?
No. Visto che non dobbiamo fare il tempo, possiamo rimanere rilassati, quindi non in posizione aggressiva o "di attacco" come si dice nel cross. Però dobbiamo imparare a non rimanere a piombo sulle pedane. La posizione corretta è quella di busto leggermente avanti per aumentare la sensibilità dell'anteriore. Questo spostamento in avanti, allo stesso tempo ci fa aumentare la pressione sulle pedane e quindi la trazione.
Attenzione a portare in avanti tutto il corpo e non solo il bacino: molte volte si tende a spostarsi in avanti tenendo istintivamente il busto ancora perpendicolare al terreno: questo ci fa sembrare dei deformi, stanca prima e non giova a nulla, anzi le braccia lavorano male.
Abituarsi a stare in piedi ci porterà pian piano a fare in quella posizione praticamente tutte le manovre, anche quelle che in testa abbiamo catalogato come "da fare seduto". Io ad esempio tuttora mi siedo per fare una curva stretta, ed è solo perchè non ho ancora capito bene la distribuzione delle masse sul 4T. Ma se mi costringo a rimanere in pedi, vedo che la cosa viene bene lo stesso, e qualche volta anche meglio  ;D



La posizione fondamentalmente è questa in foto. Chi è di statura un po' sopra la media si troverà un po' a disagio e avrà l'impressione di caricare troppo il manubrio creando una eccessiva reattività dello stesso in situazioni di scarsa aderenza. L'istinto porterà quindi ad arretrare il busto o peggio il bacino: non facciamolo! L'avantreno diventerà leggero e perderemo direzionalità in modo considerevole. Paradossalmente, chi è avvantaggiato, in questa situazione, è proprio chi si lamenta dell'altezza delle moto da enduro 

No, non sono curioso oltre il senso della decenza  ;D

Mi pacerebbe solo sapere quali sono i pregi ed i difetti della pratica del fuoristrada in genere lì dove vivete.
Insomma, riuscite a fare i vostri giri più o meno liberamente? In che modo e con che importanza l'ambiente sociale impatta con la vostra passione?
Che tipo di uscita prediligete, che tipo di fondo, quale sarebbe la durata ideale di una uscita veramente "coi contro....", insomma tutto  :)

Non siamo tutti uguali. Ok, sarà anche incostituzionale ma è un dato di fatto: per montare su una moto da enduro, al giorno d'oggi, o devi avere il cavallo alto, oppure, se hai sotto la vita... un pony  ;D devi avere manico o quanto meno una padronanza dell'attrezzo che dia tranquillità nella maggior parte dei frangenti.
Per semplificare le cose, i ponydotati, ma anche quelli che vogliono avere caratteristiche più "motoalpinistiche" da una Enduro cosa fanno?
Molti scelgono una Free Rider (ossia l'unica che finora esiste) altri attendono Godot  ;D ed altri.. lavorano di sospensioni.
Che è, quest'ultima, una strada impervia come una mula dietro Albenga  :D

Cosa succede quando abbassiamo la moto sfilando le forcelle e dandoci dentro con la registrazione del precarico del mono? Si alterano le geometrie della moto.
Hummm.... vi vedo alquanto basiti...
Forse è meglio partire da un passo indietro:
Di solito, quando si parla di geometria del motociclo ci si riferisce a 3 dimensioni chiave della nostra amata moto:
- il passo, ossia la distanza tra i punti di contatto dei pneumatici con il piano stradale
- l'angolo di inclinazione dello sterzo, cioé l'angolo compreso tra l'asse verticale e l'asse di rotazione dell'avantreno (cannotto dello sterzo)
- l'avancorsa.

Minkia che è l'avancorsa...  
l'avancorsa è la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con la strada e il punto intersezione dell'asse dello sterzo sempre con il piano stradale

Il ragionamento che pretendo (senza averne la competenza) di portare avanti parte da questo disegnino trovato sul www


e dalla relativa spiegazione del significato di quei segni strani e quelle righe tracciate qui e là:
* p= il passo;
* d = l'avanzamento ovvero la distanza tra l'asse dello sterzo ed il centro ruota anteriore;
* e = l'inclinazione dell'asse di sterzo;
* Rr= il raggio della ruota posteriore;
* Rf= il raggio della ruota anteriore;
* tr= il raggio del pneumatico posteriore;
* tf= il raggio del pneumatico anteriore.
* = il raggio dell'asse del toro della ruota posteriore;
* = il raggio dell'asse del toro della ruota anteriore;

Toro  



NOOOOOOOOO!!!  sm_lau NON QUEL Toro!  

Comunque dicevamo:
L'avancorsa e l'angolo di inclinazione dello sterzo sono particolarmente importanti in quanto definiscono le caratteristiche geometriche dello sterzo, e quindi concorrono a definire la maneggevolezza e la stabilità direzionale del veicolo. Mica micio-micio baubau...
Durante il moto (della moto) la tenuta di strada è garantita dalle forze laterali di attrito che agiscono perpendicolarmente all'intersezione del piano delle ruote con il piano stradale. Le forze laterali, invece, hanno sede nel piano stradale stesso.
Le forze laterali esplicano dei "momenti" (ossia delle "coppie") attorno all'asse dello sterzo proporzionali alle distanze an e bn del disegnino che ho messo qui sopra; distanze che sono legate - e qui non c'è via di scampo, cari miei - al passo e all'avancorsa.
Le moto da alpinismo (o meglio: quelle che erano e che adesso "vorremmo" fossero moto da alpinismo), cosa più che mai evidente con le moto da trial, sono caratterizzate da avancorse modeste rispetto al passo. Questo probabilmente è dovuto alla necessità di rendere i veicoli maneggevoli alle basse velocità; poichè il carico sulle ruote anteriori risulta elevato a causa della bassa velocità che fa "sentire" il peso del mezzo, e per il fatto che c'è da spostarsi anche esageratamente in spazzi moooolto limitati, la scelta di una avancorsa piccola diminuisce il valore della coppia che il pilota deve applicare al manubrio per eseguire una determinata manovra. In sostanza, viene privilegiata la meneggevolezza a scapito della stabilitàdirezionale. Infatti se con una trial provate ad aprire su uno sterro veloce...  ;D
E fin qui ci sono arrivato.  :(

Ma per quanto basso, il rapporto dell'avancorsa con i ° di inclinazione dello sterzo non potrebbe mai essere negativo. In quel caso le forze laterali, o di attrito (ricordate? Stanno a terra...) genererebbero una coppia attorno all'asse dello sterzo che tenderebbe ad accentuare la rotazione dello sterzo appena lo incliniamo. La forza di attrito amplificherebbe perciò l'effetto perturbativo. Frasona ad effetto che, detta come mangio, significa solo che non si riuscirebbe a stare in piedi  :o

Ma allora perchè, al contrario, le moto da enduro hanno una avancorsa decisamente più importante? Perchè non possono avere la stessa maneggevolezza di una moto da trial, che a tanti di noi farebbe comodo?
Perchè l'avancorsa può diventare negativa a causa del profilo del percorso, ad esempio quando la ruota entra in contatto con un gradino o un dosso, per superarli. E questo avviene parecchie volte al minuto  ;D
Concludendo possiamo dire che:
- valori piccoli dell'avancorsa generano momenti raddrizzanti piccoli; come conseguenza lo sterzo viene percepito molto leggero ma la stabilità direzionale risulta modesta. Piccole perturbazioni del piano stradale provocano facilmente la rotazione dello sterzo;
- valori elevati dell'avancorsa generano momenti raddrizzanti grandi; il veicolo viene percepito direzionalmente stabile ma necessita di coppie applicate al manubrio da parte del pilota più elevate, a parità di cambiamento di traiettoria.

Ma che cosa volevo dimostrare, con tutta sta pappardella?  
Ah si!  :-\
 :-[
Che intervenendo in qualsiasi modo sulle sospensioni, sfilando la forca, cambiando le biellette... e roba varia, bisogna tener presente che se l'intervento è fatto in maniera empirica andremo inevitabilmente a modificare il rapporto tra avancorsa e angolo di sterzo, dal momento  che cambiamo tutti e due i valori che devono lavorare assieme perchè la moto vada come deve andare.
Se questo viene fatto al di fuori dei crismi è logico che i forum specialistici saranno affollati da richieste di suggerimento per riavere stabilità direzionale, o per ripristinare la corretta percorrenza in curva, o per evitare l'effetto calcio in culo del mono.
Insomma famolo, ma non famolo "strano" ! Almeno in questo caso  :D

In garage ne ho una coppia ormai in disuso, però ogni volta mi viene in mente che potrebbero tornare utili anche in una uscita in mula.
Rimane il fatto che "tirano" pochino di per sé (non oltre i 5 Km in linea d'aria e campo libero) per cui in bosco non penso possano rappresentare una valida soluzione per una emergenza, tipo "mi sono perso a un bivio" o "ho forato". O almeno, non in tutti i casi. Credete che valga comunque la pena di portarseli dietro, dal momento che sono piccolissimi e pesano un niente? Si sa che il telefono molto spesso non ha campo, dove si va a mettere le ruote  :(

CAMBIARE IL LIQUIDO

Possiamo dividere l'operazione in 4 fasi.

   1. Iniziamo mettendo la moto sul cavalletto centrale e assicurandoci che il manubrio sia ben dritto. Questo per evitare che dopo aver rimosso il coperchio della vaschetta della pompa freni il liquido possa fuoriuscire. Togliete appunto il coperchio. Quindi da questo momento non toccate più la leva del freno.
   2. Individuate ora la valvola, o le valvole, di spurgo, sulla pinza del freno. Levate il cappuccio di gomma posto a protezione della valvola e infilate un tubicino di sfiato. L'altra estremità del tubicino deve essere messa in una apposita vaschetta adatta a contenere il liquido esaurito. Con una chiave fissa quindi svitate di uno o due giri la valvola, stando attenti non rimuoverla dalla sede.
   3. Azionate ora delicatamente la leva del freno e il liquido comincerà a defluire; contemporaneamente rabboccate la vaschetta della pompa del freno. Attenzione a non far mai svuotare completamente la vaschetta perché potrebbero entrare bolle d'aria nel circuito. Mantenete costante il livello della vaschetta, fino a quando dalla valvola di spurgo non esce il liquido nuovo(quello usato ha un colore più scuro).
   4. A questo punto serrate la valvola, levate il tubo, e ripristinate il livello corretto nella vaschetta. Richiudete la vaschetta con le due viti, serrate per bene la valvola di spurgo e rimettete il cappuccio protettivo.



LO SPURGO

E' leggermente più complesso e serve un minimo di esperienza e tanta pazienza. Riassumerò il processo in tre fasi. Lo spurgo serve a eliminare la le bolle d'aria presenti nell'impianto idraulico.

   1. Riempire il serbatoio e portare il liquido a livello massimo. Azionare lentamente la leva del freno, fin quando non si vedono più fuoriuscire bolle d'aria dalla vaschetta.
   2. A questo punto si toglie il cappuccio alla valvola di spurgo e come prima si collega il tubicino.
   3. Ora si aziona la leva di comando fino a quando non si indurisce; mantenendo tirata la leva, allentate di circa mezzo giro la valvola di spurgo sulla pinza, facendo fuoriuscire il liquido, e riavvitatela velocemente. Ora ripetete l'operazione fino a che il liquido che fuoriesce dalla valvola e del tutto privo di bolle d'aria.


Un grazie a Matteo 698 di Ting'avert

L'aggeggino in foto si chiama Cherry Bomb, ed è prodotto dalla Yoshimura per avere pronta una mappatura "hard" da aggiungere con estrema facilità all'impianto della RMX 450-E.
Basta collegarlo al connettore già presente ed ecco qui una manciata di cavallini extra distribuiti in modo più "racing" in tutto l'arco di coppia.
In pratica, la Suzuki non si prende la rogna di fornire la componente perchè porterebbe la moto fuori dei rigorosi parametri di omologazione statunitensi, e quindi lascia la patata bollente alla consociata Yoshimura uscendone di fatto "limpida".

Non mi risulta esistano prodotti similari per le altre marche, a parte le Eprom in configurazione "Factory" che hanno tutti a disposizione (a caro prezzo, vedi per tutte il catalogo mangiastipendi della PowerParts) e le varie Power Commander che però hanno caratteristiche e costi ben diversi. Qui si parla di una quarantina di USD in Amercia, e circa 80 € consegnata qui in Italia... a qualcuno per caso risulta qualcosa disponibile per le altre marche?

ma una PS così ha del magistrale!

http://vimeo.com/4572336

Non so se anche a voi piace il genere, ma a me mi sbarella quel modo di spendolarla, i discesoni a curvoni in sesta piena con neve o, peggio, sporco ghiacciato... Signori Auriol non è un cognome, ma un marchio di Qualità garantita!

Unica nota stonata il naviga... io uno così l'avrei preso a testate nelle gengive anche in autostrada  ;D