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KTM / Re: Ktm rinuncia a vendere il suo cavallo di battaglia
« il: 11 Marzo 2016, 14:45:00 »
In verità esiste già qualcosa disponibile, I sistemi di alimentazione della BRP per i fuoribordo nautici (lo adotta Evinrude) o delle motoslitte (adottato da Rotax), ma anche per motori motociclistici. Athena ad esempio propone un kit per il quale però promette vantaggi ma non ha spiegato come ha risolto le problematiche relative all'iniezione su un 2T ad elevate prestazioni.
http://www.athenaparts.com/blog/2sdi-direct-injection-combustion-control
Ci sono studi che risolvono in modo poco più che empirico la problematica delle rotazioni e dei timing adottando ben 2 iniettori alternati, ma non risolve la necessità di lubrificazione.
Provo a spiegarmi: nel motore a 2T la fase utile si verifica ad ogni giro completo dell'albero motore, quindi l'inettore deve svolgere la sua funzione ad ogni giro. Un motore a due tempi da competizione può arrivare senza problemi a oltre 13/14000 giri al minuto, contro i 6/8000 di un quattro tempi mono che però richiede 3/4000 cicli di iniezione. Già questa è una difficoltà manifesta.
Oltretutto, in un quattro tempi l'iniettore può iniziare ad erogare prima che il pistone inizi la sua corsa verso il PMS, mentre nel due tempi, per beneficiare dell'effettivo abbattimento degli idrocarburi incombusti, grave pecca della tipologia di motori, bisogna iniettare a luce di scarico impegnata dal pistone, cioè quasi al momento dello scoppio. Bella rogna vero?
Tra l'altro, nota che in questo caso si inietta carburante puro. E la lubrificazione? sm443
La progettazione non sta quindi solo nel sostituire il carburatore col corpo farfallato come si fa nel 4T, dando poi alla centralina il compito di gestire il tutto il meglio possibile. Pensa che ci sono studi avanzati che prevedono una valvola di scarico in testa e quella di aspirazione nel pistone stesso, peccato che per avere un timing migliore possibile si debbano adottare 4 candele con tanti saluti d uno squish valido.
Direte: Ma fuoribordo e motoslitte allora? Il solito fumo negli occhi. Non essendo omologabili nel senso di un motoveicolo, a loro basta presentare un abbattimento delle emissioni limitando la quantità di lubrificante: meno fumo, meno puzza, e ambientalisti tutti felici senza le nuvolette azzurre. Poi che comunque la benzina vada a evaporare nell'espansione frega na cippa. Che la resa debba essere prevista in modo esponenziale per averne una effettiva decente, con conseguente maggior consumo di carburante, è poca cosa. Alla fine è come per i filtri FAP, avete presente? Emissioni misyrate abbattute, prestazioni mortificate dal ricircolo, però quando il filtro si autopulisce anche un Euro6 fuma come un vecchio Volvo 240
http://www.athenaparts.com/blog/2sdi-direct-injection-combustion-control
Ci sono studi che risolvono in modo poco più che empirico la problematica delle rotazioni e dei timing adottando ben 2 iniettori alternati, ma non risolve la necessità di lubrificazione.
Provo a spiegarmi: nel motore a 2T la fase utile si verifica ad ogni giro completo dell'albero motore, quindi l'inettore deve svolgere la sua funzione ad ogni giro. Un motore a due tempi da competizione può arrivare senza problemi a oltre 13/14000 giri al minuto, contro i 6/8000 di un quattro tempi mono che però richiede 3/4000 cicli di iniezione. Già questa è una difficoltà manifesta.
Oltretutto, in un quattro tempi l'iniettore può iniziare ad erogare prima che il pistone inizi la sua corsa verso il PMS, mentre nel due tempi, per beneficiare dell'effettivo abbattimento degli idrocarburi incombusti, grave pecca della tipologia di motori, bisogna iniettare a luce di scarico impegnata dal pistone, cioè quasi al momento dello scoppio. Bella rogna vero?
Tra l'altro, nota che in questo caso si inietta carburante puro. E la lubrificazione? sm443
La progettazione non sta quindi solo nel sostituire il carburatore col corpo farfallato come si fa nel 4T, dando poi alla centralina il compito di gestire il tutto il meglio possibile. Pensa che ci sono studi avanzati che prevedono una valvola di scarico in testa e quella di aspirazione nel pistone stesso, peccato che per avere un timing migliore possibile si debbano adottare 4 candele con tanti saluti d uno squish valido.
Direte: Ma fuoribordo e motoslitte allora? Il solito fumo negli occhi. Non essendo omologabili nel senso di un motoveicolo, a loro basta presentare un abbattimento delle emissioni limitando la quantità di lubrificante: meno fumo, meno puzza, e ambientalisti tutti felici senza le nuvolette azzurre. Poi che comunque la benzina vada a evaporare nell'espansione frega na cippa. Che la resa debba essere prevista in modo esponenziale per averne una effettiva decente, con conseguente maggior consumo di carburante, è poca cosa. Alla fine è come per i filtri FAP, avete presente? Emissioni misyrate abbattute, prestazioni mortificate dal ricircolo, però quando il filtro si autopulisce anche un Euro6 fuma come un vecchio Volvo 240