fosse solo una questione semplicisticamente ridotta alla R&D, chi ha investito l'avrebbe già fatto col beneficio delle economie di scala, proprio quello cui si riferisce joker.
In realtà l'evidenza dei fatti ha dimostrato che non è trapiantabile pari pari lo stesso sistema tra 4 e 2T.
oltretutto occorre una bella qualtità di roba e si impone una gestione elettronica del tutto.
C'è una lista della spesa piuttosto complessa insomma, più o meno questa
problematice a parte, dove alloggi tutto quel popò di roba? E rimane lo scoglio maggiore: il funzionamento corretto adalti regimi su un monocilindrico. Il DiTech di Aprilia, che è una iniezione diretta, funziona ma per scooter a bassi regimi di rotazione. I fuoribordo funzionano perchè sono frazionati e non girano alti come un motore da cross.
I tempi di iniezione sono talmente ridotti che la stessa Piaggio ha abbandonato ul suo studio in merito (il PureJet), pur avendo avuto successo in termini di consumi e di emissioni. Il motivo? il tempo di iniezione era un successone, inferiore a 2,5 millisecondi, corrispondenti a 90° di rotazione dell’albero a gomito, a un regime massimo di 6000 giri/min. Ma 6000 giri appena portano in coppia, forse, un mono odierno, e la qualità degli iniettori era sufficiente a esiti di test, ma non alla garanzia di lunga durata, visto che l'iniettore in camera é soggetto alle temperature del ciclo termico. Probabilmente gli iniettori di oggi, reperibili di qualità ben superiore anche a costo contenuto, possono permettere di superare i 10000 giri, Ma basta chiedere a un meccanico come interviene quotidianamente su un DiTech: pompa olio, compressore e iniettore, frequentemente soggetti a rotture, cicli di sostituzione probabilmente esagerato ma comunque onerosi per l'utente, troppa roba che viene attaccata qui e là dove si può e che va controllata e manutentata con regolarità. Insomma, magari può funzionare, ma conviene ancora il 4T.
Perchè? Perchè se ingegneristicamente il problema si può risolvere, basta pagare, il fatto che il 2T sia un motore a eccesso d'aria (come il diesel) la percentuale di ossigeno nei gas di scarico stessi non è più un indicatore del titolo aria/benzina effettivo della combustione. Il vero challenge sarà quindi la definizione e la industrializzazione di strategie analoghe a quelle usate per i motori diesel, e difficile è industrializzare i costi che sono stati necessari per un motore frazionato di grossa cubatura su una scala minimale quanto quella di un motore monocilindrico da competizione. Il titolo di miscela crea un loop di retroazione aria fresca - lubrificazione - aria allo scarico che mette in crisi la Lambda, per il fatto che la percentuale di ossigeno nei gas di scarico stessi non è più un indicatore del titolo aria/benzina effettivo della combustione. L'olio è un falso problema, è mitologia del 2T: perché senza la diluizione prodotta dalla benzina (che non c’è nel carter di manovella e che raggiunge il motore direttamente in camera di scoppio solo a compressione iniziata) in un motore 2T ad iniezione diretta l’olio riesce a sviluppare molto più efficacemente le proprie caratteristiche di lubricità ed adesività; ne basta molto meno, quindi.
Come affermato nella tesi iniziale, la problematica dello sviluppo sta nel far in modo che i parametri inviati alla sonda non siano più erronei. Più formale che tecnico, quindi. Ma c'è e frena lo sviluppo.
