Beta ha preso l’abitudine di fare le cose per bene, tanto da creare un’esclation che negli ultimi anni ha portato l’azienda di Rignano sull’Arno a rafforzare il brand e a coinvolgere sempre maggiori appassionati intorno al marchio. Un prodotto per molti aspetti artigianale che nell’ultima evoluzione della gamma può vantare una varietà di scelta e una consistenza nei contenuti mai ottenuta prima.
Si va dalla enduro da 50cc due tempi fino al 520cc passando attraverso il nuovo 400 e 450 e con l’ultima novità rappresentata dal 125 4 tempi (neo arrivato e disponibile sia con potenza limitata dal codice sia con potenza libera, sia in versione enduro che supermotard).
Un modello molto interessante che si rivolge a un pubblico piuttosto ampio è probabilmente la nuova versione del 400cc che sfrutta le stesse caratteristiche tecniche di base delle sorelle 450 e 520, la cilindrata minore sul modello 400 è ottenuta con una diminuzione della corsa da 63,4mm a 56,2mm mentre l’alesaggio rimane invariato a 95mm.
I numeri sono dalla sua grazie a circa 1.800 modelli di RR venduti nell’ultimo anno, in questo caso va ricordato che l’apprezzamento da parte del pubblico è rimasto invariato nonostante il passaggio lo scorso anno dai motori KTM a dei motori interamente realizzati in casa nello stabilimento toscano senza mutuazione di componenti di altri marchi.
CiclisticaDebutta sulle tre versioni 2011 della gamma RR la nuova forcella Marzocchi Shiver ø 50 mm: gli steli oversize garantiscono una maggiore rigidità torsionale con sensibili incrementi in termini di precisione di guida e feeling. La cartuccia con pistoni a diametro differenziato assicura un miglior bilanciamento dell’olio, migliorando così confort ed efficacia nella guida estrema. Cartuccia espressamente tarata e realizzata per questo modello su specifiche regolazioni richieste da Beta e che migliora il comportamento in caso di forti affondamenti dell’anteriore.
Nuove anche le piastre forcella in alluminio: riviste in vari punti consentono un risparmio di peso, garantendo una maggiore robustezza e rigidità torsionale. Nuovi anche i cavallotti: permettono di variare la posizione del manubrio in ben 6 step (2 in più rispetto al MY 2010) garantendo così una perfetta sintonia ai diversi stili di guida.
Il telaio è stato rivisto e alleggerito in alcuni punti: affina ulteriormente la maneggevolezza della moto e migliora la robustezza e l’affidabilità nelle zone di maggior stress. Inoltre il telaio spicca quest’anno per l’inedita colorazione rossa che richiama le gloriose Beta cross/regolarità anni ’70. Il telaio verniciato di rosso presenta anche un supporto in più rispetto al passato nei punti di ancoraggio tra motore e telaio stesso per rendere più saldo questo accoppiamento.
Nuove ruote con mozzi rivisti offrono maggiore leggerezza e maggiore robustezza alle sollecitazioni. Debutta su questa versione anche il nuovo quadro digitale multifunzione: oltre alle classiche funzioni (odometro, velocità etc.) si arricchisce dell’utile conta-ore – indispensabile per la corretta manutenzione – e permette di variare il diametro ruote (da enduro a motard).
La nuova leva frizione AJP utilizza nuove boccole ed una cover protettiva è maggiormente riparata da fango, acqua e sporco e garantisce una maggiore precisione e stabilità di funzionamento nel tempo.
La sella, ottimizzata nel sistema di sgancio rapido – sempre tramite bottone laterale – consente un accesso facilitato per le operazioni di manutenzione. Il doppio strato sky inoltre accresce la resistenza nei punti soggetti a maggiore abrasione. Nuovo inoltre il design estetico ed il mix colori.
MeccanicaIl sistema di raffreddamento è stato ottimizzato nei flussi e garantisce maggiore efficienza globale, migliore stabilità di esercizio del motore e prestazioni più elevate inoltre il nuovo tappo del radiatore è tarato per una pressione maggiore. Arriva una nuova cover scatola filtro, qui l’ottimizzazione dei pin rende più facili e rapide le operazione di aggancio/sgancio durante la manutenzione.
Inedito trattamento termico sull’ingranaggio primario e mozzo ruota libera per aumentarne la rigidezza, nuova rapportatura ingranaggi che coinvolgono anche l’avviamento elettrico per una maggior efficienza della messa in moto.
Componentistica frizione rinforzata e rivista nelle tolleranze in modo da consentire un funzionamento più efficace. La campana frizione è ora realizzata in nuovo materiale in grado di aumentarne l’affidabilità soprattutto sotto stress. In pratica viene utilizzata una nuova molla anti-vibrazione per consentire un funzionamento più morbido ed un innesto più fluido. La molla a tazza infatti dona maggiore progressione e compensa l’oscillazione dei dischi frizioni che ora sono anche più grandi e robusti.
Nuovo il profilo del pistone sia per il 450 che per il 520, questo al fine di diminuire la frizione con il cilindro e la relativa usura. Il cuscinetto di biella con trattamento DLC anche in questo caso diminuisce l’usura e viene incrementata affidabilità e durata (questa soluzione è però adottata esclusivamente sul propulsore da 520cc.).
I nuovi anelli ferma-spinotto pistone facilitano lo smontaggio e garantiscono una maggiore affidabilità e i paraoli valvole migliorano la tenuta riducendo il consumo di olio. Rivisto il tenditore idraulico per la catena di distribuzione in modo da assicurarne un funzionamento più preciso.
In sella: dalla 400 alla 520Una guida moderna, facile ed efficace quella proposta dalla nuova gamma enduro di Beta. Tutte contraddistinte da un ottimo equilibrio ciclistico che prende forma dalla nuova forcella anteriore da 50mm particolarmente efficace proprio nelle situazioni più difficili.
La taratura di base risulta tendenzialmente morbida in linea con amatori e appassionati, ma adeguata anche ad una ampio raggio di azione del mezzo che abbiamo testato nei boschi così come nel fettucciato con fondi che vanno dalla sabbia, alla ghiaia al fango. Il pilota che vuole utilizzare la moto in gara può invece personalizzare la taratura sia con le numerose regolazioni presenti di serie sia con kit specifici realizzati dalla Beta per le competizioni. Snella nella zona sella e mediamente confortevole la seduta grazie anche alla buona possibilità di movimento in direzione longitudinale.
Il motore impressiona sia per la trattabilità ai bassi regimi (qui è proprio il 400 ad eccellere) sia per l’allungo, si può tranquillamente mantenere il rapporto fino ai 13.000 giri di strumento, questo aiuta non poco nei tratti stretti o quando in non dover passare al rapporto superiore può garantire un vantaggio di qualche decimo durante le competizioni.
Nonostante dimensioni globali e un peso praticamente identico tra 400 e 450 (circa 115kg a secco) le differenze di guida risultano piuttosto evidenti soprattutto alle velocità medio basse. In uscita di curva poi la trazione è veramente efficace e soprattutto con il 400 si riesce facilmente a trasmettere a terra tutti i cavalli.
Più complicata inevitabilmente la gestione del 520 che fa la differenza nei tratti più veloci o nelle marce più alte, mentre alle basse andatura va gestito da mani esperte considerando la grande coppia disponibile anche a bassi regimi o alle piccole aperture del gas.
Per tutti i modelli sono stati migliorati anche gli intervalli di manutenzioni grazie ad una maggiore affidabilità del motore, per dare qualche riferimento si parla di circa 90 ore di funzionamento per il gruppo pistone e biellaggio. I tagliandi standard sono invece fissati il primo a 15 ore mentre per i successivi gli intervalli si allungano fino a 30 ore. Questo per un utilizzo standard, ma in condizioni amatoriali questi riferimenti tendono a salire facilmente.
I prezzi infine partono da 8.400 € per la versione 400, solo 50 € in più per passare alla 450, mentre per la 520 occorre pianificare una spesa di 8.700 €.
PiaceVarietà della gamma
Allungo del motore
Potenze molto elevate
Comportamento della forcella
Non piaceManca l’iniezione
Colorazioni migliorabili
Info: Betamotor.it
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