assolutamente no, se ho capito il senso della tua perplessità. Non è affatto mutuata dall'RMZ, ha ciclistica, quote e componenti del tutto dedicati, al contrario (come dicevo) degli altri che schiaffano una targa e un fanale su una cross, vedi Honda, per esempio  40
Le dimensioni sono contenutissime, come riportato dà l'impressione di essere molto più piccola delle concorrenti e la cilindrata, almeno a fermo o in souplesse, non si nota affatto, pare una categoria inferiore, diciano una 250.
Anche per il motore è lo stesso discorso: ha una erogazione decisa ma fluida fino a trovare la coppia, poi diventa più piatto, per riprendere vigoroso nel caso uno voglia andare a cercarsi la prestazione da gara, ma in caso contrario permette bene di starsene tranquilli a cazzeggiare a regimi inferiori senza chiedere nè strappare. Insomma è un cavallo di razza ma ben addomesticato  13
La tabella è ben fatta, forse un po' troppo stilosa per i miei gusti, piatta come si deve ma con una forma ricrcata del faro che mi pare un vezzo a scapito della visibilità. Ma non l'ho provata con il buio, anche se la giornata non è certo di quelle radiose.

Eccomi, appena...asciugato  :(
Nel mio limbo un suono fastidioso. Guardo verso il sofitto: 07:00. Fuori l'inconfondibile rumore della gronda che scarica. Bene, mi rigiro dall'altra parte, e mi accorgo che sto facendo le bave. Che schifo! La temperatura è perfetta sotto al trapuntino che ho rimesso da un paio di giorni, l'occhio ricasca lentamente.... BZZZZZZZ!!! Eccheccazz...il citofono. Annaspo fino all'ingresso "SI?" "Vieni giù o no?" Ma cribbio!!!  111522 s'era detto che in caso di pioggia era tutto rimandato al giorno dopo... va ben.. con la voglia di uscire che ha un condannato alla garrota, mi infilo qualcosa a caso, prendo lo zainetto e scendo. Sul carrello c'è una cosa gialla, sporchetta anzichenò... bell'inizio per una moto di appena un mese. Glielo faccio notare e mi prendo il primo vaffa della giornata. Iniziamo bene  :o
Belle linee, così dal basso sembra picccola e cattiva, riconosco la mano Suzuki nelle forme dei carter, in quella sella che arriva quasi al tappo del serbatoio.. già il serbatoio... dov'è?  17
carichiamo l'Apriliotta, mi infilo in macchina taciturno pensando alla variazione di programma. In Tagliamento con questo tempo rischiamo anche un fulmine in pieno casco, siamo la cosa più elevata appena usciamo dai radi alberi....
Opto per una cosa poco lontano, così composta: 8 km di tornanti sterrati, cui seguono una discesa a pietroni piantati che farà almeno un 15%, fondovalle a terra e sasso smosso breve tratto di asfalto, salitone bastardo ma guidabile di altri 7 km (con salti) poi 4 km di misto ad altimetria più o meno stabile e picchiata di 7 km tutta curve, mezza asfaltata e mezza no.
E vedremo se è una racing o una dual. Spero solo che non me la dia nel discesone... quei lastroni bagnati preferisco farli con la mia, e già son caxxi....

Si scarica, la prendo fra le mani, sembra sempre piccola, ma è bella alta, pochi cm meno dell'Aprilia, direi un 95 classico, come il DRZ. Alla messa in moto, immediata, ecco il trillo dell'iniezione keihin, il grosso corpo farfallato da 43 si comporta bene anche nelle prime sgassate a freddo, mai una esitazione.
Bene, mi metto davanti con la mia e andiamo. Inizia subito la salita, la strada è un rigagnolo d'acqua, ma ha smesso di piovere. La Aprilia pennella i tornanti con la coda, esagera il sottosterzo e tende a baciare i terrapieni: devo buttarla giù più deciso!!
Dietro, per quel che riesco a vedere, la Zuki procede bene e il rumore è quello clasico di un grosso mono, magari più "caldo" e meno metallico di tante, tipo Kappa o quelle brutte robe lì rosse e nere mezze svedesi e mezze crucche, ma fatte in Italia.
A metà percorso, a una biforcazione, scambio moto, quasi senza farne cenno. E sono in sella: seduta dura e affilata, ma comoda. Manubrio senza traversino, quasi da motard, la piega è sufficiente anche per me, che sono più alto del proprietario. Comandi scarni, essenziali, mi piace! Risponde alla manetta in modo immediato ma quasi tranquillo, come fosse sicura di se. la prima si innesta in modo naturale e immediato, appena uno scatto sulla punta dello stivale.
Ma è corta! Hristo, mi scoda subito. E dov'è quella bella prima luuunga del DRZ? Imparerò che qui le cose zozze si fanno in seconda. La marcia che tira forte e con progressione, per la RMX è quella.
Dunque. Proviamo a "sentirla": è stabile, bel ferro piantato in carreggiata. Anche in curva dà subito feeling, e non si scompone più di tanto. Forse affonda un po' troppo di posteriore in uscita, e l'anteriore si appesantisce un po' quando la si butta dentro, però è vero che io, adesso abituato a un davanti neutro, forse vado a ricercarmi le impressioni che avevo col DRZ, ossia quella di un incudine attaccato alla forcella.
L'erogazione: va, in modo facile e sicuro, sale morbida se la vuoi morbida, spara via decisa e sicura se apri in rettilineo.
Freni sempre pronti, finalmente i Wave anche di serie su una gialla da enduro!! Le pompe Nissin sembrano identiche alle mie, ma mi dimenticherò di compararle a fermo.
In cima mi fermo e mi raggiunge subito. "vutu coparme? Go do fioi a casa!" (vuoi ammazzarmi? Ho 2 figli a casa!) Evidentemente la mia moto non è stata di suo gradimento.
Non prendiamo neanche un caffè al rifugio, subito giù per la mulaccia fetente. Qui della RMX ho visto poco, dovvo tenermi in piedi e zigzagare sulle pietre fradice... ma è stato sempre incollato, sentivo i suoi colpi di gas a cercar trazione e direzione, mi pareva tranquillo.
L'ho  ripresa su asfalto, anche se al Gian l'idea di rimontare sulla 5.5 andava poco, su asfalto. Poi si è ricreduto, ho lasciato la mappa soft e si è perfino divertito. Io invece...pure. Un motore pieno, morbido ma col polso d'acciaio, cazzuto, un telaio rigido sempre, anche nello stretto va dove vuoi che vada, e questa non è, in effetti, una caratteristica da dual: se prende la mano a un novizio, potrebbe mettterlo sdraiato in un lampo.
Decidiamo che inizio io la salita carogna, e mi butto nei tratti misti di sassi, foglie acqua e cemento e la Zuka sempre docile, sempre a risalir di giri in seconda, in terza... eccola qua, la dual!!!  97 E' una goduria di docilità, quel motore, se serve!
Certo che è morbida di sospensioni, magari un tantino più rigida l'avrei preferita, ma la Showa ha pensato bene di fornire a questa moto una miriade di possibilità di regolazioni, sia avanti che al mono, che essendo finalmente un pezzo serio può essere regolato anche per alte e basse velocità.
Sono andato in crisi solo su un mezzo salto, in realtà una impennata su un canale di scolo, dove appena rimessa a terra la ruota davanti non ne ha voluto sapere di piegare, e ho fatto una parabolica lenta, con perdita di inerzia a metà, per fortuna in fase discendente, e per fortuna con la Madre Terra lì a darmi un punto d'appoggio alla suola sinistra. Ecco, lì una estensione più rapida avrebbe giovato, sarebbe stato meglio un telaio più flessibile, ma va detto che ho sbagliato io, che ho preso il canale troppo allegro.
Ormai siamo fradici, per quanto ci si stia divertendo non ne possiamo più, il Gian batte i denti. Ognuno con la sua, e via a valle.
In conclusione: a me è piaciuta molto. Sono partito con dei preconcetti, ossia che fosse una racing adatta a fare la dual, e i preconcetti non sono stati nè confermati nè demoliti. Solo confusi.
Insomma... è una moto che va bene in mano all'amatore, a patto che non sia di primo pelo. E' una moto che può anche fare il tempone in fettucciato, ma in cambio offre la possibilità di essere strapazzata (pistona ma poco o nulla, non pare soffrire, ha componenti robuste, plastiche incluse) ha una manutenzione che, mi viene riportato dal possessore, prevede un cambio d'olio ogni 2000 Km.
Quindi dual o racing?
E' grintosa (più dei K400 di sicuro) ma ha una erogazione molto progressiva
E' morbida di sospensioni ma se la si registra bene diventa una macchina da guerra totale.
Ha un telaio rigidissimo ma una progressione che può anche essere paciosa, a comando
Ha l'avviamento elettrico ma anche la pedivella per il calcione
Secondo me, è un gran bel pezzo per farci quel che si vuole, e sempre in modo appropriato. Vuoi farci la Cavalcata a sparo? Pronta! Vuoi farci la scampagnata a vedere dove porta quella strada? Eccola! Vuoi (con i parametri del caso) andarci a fare commissioni in piazza? Si va!

Altro: sella comoda nonostante le forme. Consumi apparentemente ridottisimi (!!) che recuparano la penalizzazione di un serbatoio da cross con tenuta di 6 litri o poco più (abbiamo avuto un residuo di benzina apparentemente identico a fine giro, e io tengo un litro abbondante in più)
Me la comprerei? Così a caldo si, anche se per la verità portarsela a casa con 9000 euro scontati non è poi un prezzaccio... ma la RMX, secondo me, e in prospettiva della sua vita con chi la possiede, li vale.
 

il muscolo contratto chiama sangue... se va lì non è in altri posti... l'unica è allenamento, allenamento, allenamento. Anche e soprattutto senza moto. Io poi predio predico ma....  25

Diciamo che sono un teorico in materia!   :)

Poi se vai n crisi di respirazione ciao... mettici pure che perdi il ritmo ed ecco lì la fatica tutta su un colpo

Areo!   124

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Innanzitutto, doverosamente, grazie alla preziosa fonte di informazioni che è l'antro di CharlieMix (http://charlie-mix.blogspot.com) che supporta le mie ricerche e dispone di materiale divulgabile semplice ma -a mio parere- esaustivo.

Dopo il post relativo alla regolazione del sag, aggiungo alcuni appunti sulla regolazione idraulica (esterna).
Prima di tutto vediamo come e' fatto il nostro ammortizzatore.



Il monoamortizzatore e' composto dalle seguenti parti principali:

CORPO : E' la "carcassa" dell'ammortizzatore.
All'estremita' superiore e' alloggiato l'uni-ball di fissaggio superiore dell'ammortizzatore.
La carcassa poi si divide nella camera principale, dove scorre il pistone e nel serbatoio, dove e' contenuto un polmone atto a compensare il movimento dell'olio nella camera principale.
All'esterno della camera principale e' ricavata la filettatura per la ghiera di regolazione della molla.

BLADDER : All'interno del serbatoio e' normalmente installata una membrana in gomma chiamata "bladder" con una tenuta verso il corpo ed una valvola schrader sul coperchio.
Questa membrana viene pressurizzata con azoto ad una pressione tra 10 e 15 bar (dipende dal tipo di ammortizzatore) e serve a compensare la spinta dell'olio verso il serbatoio ed aiuta a spingerlo nella camera quando il pistone si estende.
Alcuni ammortizzatori come ad esempio Ohlins, al posto del bladder hanno un piattello a tenuta che si muove all'interno del serbatoio, ma il concetto e' identico.

PISTONE : E' un piattello nel quale sono ricavati i passaggi dell'olio tra la parte superiore e quella inferiore della camera ed ha una tenuta verso la parete della camera.
Sul pistone sono installate due serie di lamelle, le cosiddette "piramidi".
Queste lamelle realizzate in acciaio armonico e di spessore calibrato cinquantesimale, vengono impilate a partire dal pistone in ordine decrescente secondo specifici criteri e determinano la resistenza idraulica della sospensione in compressione (piramide inferiore) ed in estensione (piramide superiore).



ASTA: L'asta e' un cilindro cavo realizzato in acciaio cromato che collega il pistone al piedino inferiore dell'ammortizzatore.
Sull'asta viene fissato il pistone e le lamelle di regolazione; il tutto viene chiuso a pacco e bloccato con un dado cianfrinato.
All'interno dell'asta, all'estremita' della quale e' montato il pistone, viene ricavato il passaggio olio per la regolazione idraulica dell'estensione.
Nell'asta viene inserito lo spillo di regolazione, che arriva fino al piedino.
Tra l'asta ed il coperchio della camera e' inserita una boccola di scorrimento ed una tenuta olio.
Il coperchio della camera fa da battuta per il tampone di finecorsa che viene inserito sull'asta.

PIEDINO : Il piedino contiene l'attacco inferiore dell'ammortizzatore e collega l'asta al leveraggio della sospensione (o direttamente al forcellone).
Nel piedino e' inserita la regolazione della frenatura idraulica in estensione, che e' composta da una vite con testa a taglio che spinge lo spillo conico dentro l'asta.
Ruotando la vite si spinge lo spillo che va quindi ad occludere parzialmente il passaggio olio tra la parte inferiore e quella superiore della camera.

VALVOLA DI COMPRESSIONE : Sul corpo, nel passaggio tra camera principale e serbatoio e' inserita la valvola di compressione.
Tale valvola e' dotata di una serie di lamelle a "piramide" tipo quelle gia' descritte, di una molla di precarico e di un passaggio interno per l'olio, regolato con uno spillo conico.
In questo modo si realizzano le regolazioni di frenatura idraulica in compressione ad alta e bassa velocita'.
La regolazione di frenatura a bassa velocita' (vite centrale) agisce sullo spillo conico e parzializza il flusso d'olio nel passaggio interno alla valvola.
La regolazione di frenatura ad alta velocita'(ghiera esagonale) agisce invece sulla molla di precarico variando quindi la forza con la quale le lamelle si aprono.
Detto questo vediamo ora come agire sulle regolazioni esterne per ottenere il funzionamento desiderato della sospensione.

FRENATURA IN COMPRESSIONE : Visto che abbiamo due regolazioni distinte (alta e bassa velocita'), prima di tutto dobbiamo chiarire quando agire su una e quando sull'altra.
La velocita' alla quale si fa riferimento non e' la velocita' della moto, ma quella con la quale viene spinto il pistone all'interno della camera dell'ammortizzatore.
La sospensione non conosce la nostra moto e nemmeno l'ostacolo che stiamo affrontando, conosce solo la velocita' con la quale si sposta l'olio all'interno dell'ammortizzatore.
In linea generale si parla di basse velocita' quando gli spostamenti sono inferiori ai 50 mm/sec. e di alte velocita' quando gli spostamenti sono uguali o superiori a 250 mm/sec.; per valori intermedi si ha una zona di transizione.

Purtroppo, a meno di non montare sofisticati apparecchi di telemetria, non siamo in grado di valutare numericamente le varie velocita' di spostamento del pistone, quindi dobbiamo approssimare, prendendo in considerazione le situazioni tipiche che si trovano durante la guida.
Solitamente accelerazioni, piccoli dossi spianati, salti, atterraggi corti su panettoni danno luogo a basse velocita' di spostamento.
Ostacoli squadrati, creste, atterraggi violenti, whoops e buche in sequenza prese in velocita'danno luogo invece ad alte velocita' di spostamento.
All'atto pratico pero', al fine di ottenere una corretta regolazione, conviene associare le alte velocita' a grandi movimenti di corsa del pistone (sia a bassa che ad alta velocita') e le basse velocita' a movimenti limitati del pistone.
Queste regolazioni controllano in sostanza la quantita' di olio che si sposta dalla camera principale al serbatoio, quindi un piccolo movimento sia ad alta chea bassa velocita' non influira' molto sulla regolazione alta velocita'.
Un ampio movimento del pistone sia a bassa che ad alta velocita' spostera' invece una grande quantita' di olio verso il serbatoio e la regolazione alta velocita' influira' parecchio.

FRENATURA IN ESTENSIONE:Questa regolazione determina la velocita' con la quale la sospensione ritorna alla sua posizione iniziale dopo essere stata compressa.
Se il ritorno e' troppo veloce il posteriore tende a saltellare limitando la capacita' di scaricare la potenza a terra, mentre se e' troppo lento la sospensione tende ad andare a pacco.
Variando la regolazione del freno in estensione si variera' automaticamente, anche se in modo limitato la regolazione in compressione.
Questo perche' sebbene le regolazioni siano indipendenti, i due circuiti sono comunque influenzati.
Gli ammortizzatori Kayaba sono notoriamente affetti da questo fenomeno.
Con le sospensioni di ultimissima generazione a circuiti indipendenti e doppia regolazione sia in estensione che in compressione questa mutua influenza e drasticamente ridotta.

ALCUNE NOTE:In generale la regolazione in compressione 'e molto piu' importante di quella in ritorno, perche' la velocita' di spostamento in compressione e' molto piu' elevata.
Càpita quindi di agire piu' frequentemente sulle regolazioni in compressione piuttosto che su quella in ritorno.
I problemi della sospensione spesso sono dovuti da errate regolazioni della compressione.
Ad esempio, passando su sequenze di buche o affrontando ostacoli ben squadrati si potrebbe pensare di avere il posteriore che salta perche' troppo sfrenato quando invece probabilmente la sospensione si comprime troppo e troppo velocemente.
In pratica chiudendosi troppo, torna anche troppo velocemente.
Se si agisce chiudendo il ritorno, la molla si comprimera' come prima ma tornera' piu' lentamente mandando la sospensione a pacco.
Il posteriore saltera' ancora ma con la sospensione piu' chiusa.
Chiudendo invece la compressione, l'ostacolo sara' assorbito usando una corsa inferiore.
Un altro errore comune e' chiudere il ritorno quando il posteriore saltella in staccata.
Spesso questo e' dovuto dalla sospensione troppo dura o dalla forcella troppo morbida.

RISOLUZIONE DEI PROBLEMI:Prima di effettuare qualsiasi taratura verificate il sag.
Eseguire sempre una modifica alla volta e provare in pista prima di effettuare ulteriori correzioni.
Tarature "estreme" possono rendere la moto molto instabile, quindi fate attenzione alle eventuali reazioni soprattutto sui salti e sulle buche in sequenza.
Una modifica all'ammortizzatore puo' variare il lavoro della forcella o viceversa.
Variate le regolazioni idrauliche di 1 o massimo 2 scatti alla volta.
A volte e' difficile rendersi conto di come realmente lavorano le sospensioni, quindi puo' essere utile farsi aiutare da un amico che osserva il comportamento della vostra moto mentre girate.
L'ideale sarebbe di filmare qualche giro di pista e controllare nei vari fotogrammi il comportamento di entrambi le sospensioni in funzione del terreno e della posizione del pilota in sella.

Ora vediamo la diagnostica della sospensione posteriore:

L'ammortizzatore rimbalza sui dossi in accelerazione.
Perdita di trazione dovuta all'ammortizzatore duro.
Diminuire il precarico della molla
Montare una molla piu' morbida
Ridurre la frenatura in compressione

L'ammortizzatore salta in frenata.
Ridurre la frenatura in compressione
Aumentare la frenatura in compressione della forcella.

Ammortizzatore troppo duro sui salti, sui panettoni, sulle whoops.
Ridurre la frenatura in compressione
Aumentare il sag
Montare una molla piu' morbida
Modificare taratura idraulica interna (lamelle).

CONSIDERAZIONI FINALI:
Andate a fare le prove su un tracciato che conoscete bene e provate diverse tarature.
Ricordatevi di valutare sempre l'insieme del comportamento sia del posteriore che dell'anteriore, non sono due argomenti separati, le sospensioni devono lavorare entrambe in modo da tenere un corretto assetto della moto.
Scrivetevi le regolazioni iniziali in modo da poter ritornare su quelle, se le modifiche che fate non sono soddisfacenti.
Non esistono regolazioni "corrette" per qualsiasi modello di moto; chiunque puo' dire una cosa o il contrario della stessa.
Sarebbe bello avere un elenco standard dei problemi con i rispettivi rimedi certi, ma non e' cosi' semplice, perche' intervengono tantissime varibili.
Come base di partenza si dovrebbero avere sospensioni revisionate di recente e leverismi in perfetta efficienza, le principali conoscenze di base sul funzionamento delle sospensioni e tanta pazienza per cercare la regolazione piu' efficace per il nostro stile di guida.
Le regolazioni poi andrebbero variate a seconda del tracciato, delle condizioni della pista e della temperatura.