Trova le differenze

[Valchisun]

Husqvarna Wrk 250 del 1989:



Husqvarna Wr 250 del 2017:



Dopo quasi trent'anni, cosa notate di diverso?

[Pedro_CH]

Il cavalletto non è più sotto il forcellone

[Valchisun]

E' gia' qualcosa......
In realta' grossi stravolgimenti non ne hanno fatti in trent'anni, da quando e' uscito il monoammortizzatore, la forcella rovesciata, i freni a disco ed il raffreddamento a liquido, grosse rivoluzioni non ce ne sono state, e' diminuito il peso, forse, di 4/5 chili, e la trattabilita' del motore, ma in trent'anni potevano, sicuramente fare di piu'...

[alex]

Adesso l'espansione è cromata. 

[Valchisun]

E quei 5/6 mila Euro di differenza in piu', ce li dimentichiamo?

[alex]

Quella non è colpa di Husqvarna. 
Io però direi che l'evoluzione c'è stata eccome. Basta prendere in mano una qualsiasi moto del 90 oggigiorno per rendersi conto a cosa siamo ormai abituati, e ci cavilliamo pure sopra. la rivoluzione è avvenuta sulle singole componenti in un modo che si riesce a comprendere solo facendo un paragone diretto. Se non si fossero evoluti telai, sospensioni, e tutto il resto, io per esempio oggi di andare in moto per campi me lo potrei tranquillamente scordare. 

[Valchisun]

Pero' non c'e' stata nessuna rivoluzione, soltanto affinamenti, le sospensioni idrauliche sono ottant'anni che hanno lo stesso tipo di funzionamento, putroppo i tentativi di Ri.bi o di Bimota non hanno avuto successo nel fuoristrada:



Brevetto Bimota e successiva Virus:



soltanto il brevetto Bmw di Paralever e Telelever ha avuto un serguito produttivo, ma il fatto che sulle Bmw "serie" e cioe' sportive, quei cosi vengono sostituiti da normali sospensioni tradizionali.
I grossi progressi sono quelli che non si vedono,  tipo le mescole dei pneumatici, anche quelli tassellati da fuoristrada e sull'elettronica, con le mappature che cambiano l'anticipo delle accensioni in tempo reale, ma la grande occasione persa, nel fuoristrada ma non solo, e' stata quella di non avere sviluppato adeguatamente il motore a due tempi, a differenza dei monocilindrici quattro tempi, adesso un 250 da cross/enduro spinge in basso come un 450 di pochi anni fa'. Pensate cosa potrebbe fare un due tempi a cui avessero dedicato lo stesso sviluppo tecnico....

[alex]

Pero' non c'e' stata nessuna rivoluzione, soltanto affinamenti, le sospensioni idrauliche sono ottant'anni che hanno lo stesso tipo di funzionamento

Dissento in modo categorico 

Questo è l'interno di una forcella Betor degli anni 80 (ma potrebbe essere Ceriani, o Marzocchi, o jappa)



Il funzionamento è dato dal lavoro della molla supportato da passaggi olio che sono poco più che strozzature nel percorso obbligato.

Rispetto a quella forcella, al netto di spessori e di USD che sono di persé due ulteriori evoluzioni che portano il lavoro a parsec di distanza rispetto alla forca tradizionale anni 80/90 da 38/42mm, oggi è stato introdotto, da tempo, l'elemento cartuccia, che a sua volta si è evoluta da aperta (tipica di una categoria di sospensione ad alta diffusione) e chiusa (destinata ad usi più speciaalistici e con minor manutenzione per usi intensivi).

Mo m'è venuta voglia di una discussione tecnica sulla cartuccia delle sospensioni da off. 

[alex]

adesso un 250 da cross/enduro spinge in basso come un 450 di pochi anni fa'. Pensate cosa potrebbe fare un due tempi a cui avessero dedicato lo stesso sviluppo tecnico....

Il fatto è che i 2T più recenti hanno un comportamento sempre più simile ai 4T proprio per questa possibilità di "lavorare sul 2tempi" che il motore stesso permette. Sul 4T invece è possibile lavorare solo in due grandi direzioni principali:alleggerire un motore pesante a scapito della longevità e grazie a questo lavorare sulla prestazione e/o arco di utilizzo, il che scava ancora la fossa della affidabilità. Un 250 oggi può arrivare oltre i 50cavalli, ma la schiena di coppia è ben lungi da essere sfruttabile se non nel cross e da pochi eletti, per cui è inutile.
Iomi permetterei di nuovo un 4T di ultimissima generazione soltanto se avessi una tranquillità economica con gran lasco di margine, per cui il ritorno al 2T è benedetta anche sotto quel punto di vista. Non sto parlando di manutenzione, ma proprio della rottura del motore.

[Valchisun]

Il quattro tempi ha potuto beneficiare dello sviluppo tecnologico degli altri motori da moto ed anche degli autoveicoli, soprattutto per quanto riguarda i sistema di alimentazione ad iniezione elettronica e di accensione, credo che i moderni 250 abbiano raggiunto potenze specifiche che sui motori da cross si avvicinano molto alle potenze massime di un 450 cc., il motore della Ktm Sx 250 ufficiale di Herlings si dice che vada verso i sessanta cavalli, il problema delle 450 cc. e' invece quello opposto, e cioe' di rendere gestibile tutta quella cavalleria, anche quella ai bassi regimi, io avevo provato il primo Exc 250 a quattro tempi, faceva letteralmente paura, con un sottocoppia che faceva impennare la moto anche senza volerlo fare, possiamo immaginare a che livello siano arrivati i 250 cc. portati a 300, e poi la 350 a quattro tempi rimane la moto a valvole piu' venduta, soltanto che i 13.000 ed oltre giri al minuto che fanno quelle piccole cilindrate, fanno paura per la manutenzione e per le possibili rotture. Quindi diventa un discorso di costi. Inoltre, le ultime versioni di enduro-gara di Sherco 300 a quattro tempi pesano meno della stessa, identica moto a due tempi, quindi il discorso della due tempi piu' leggera sta' pure tramontando.
Per quanto riguarda il due tempi, e' soltanto un discorso di messa a punto, il motore della Beta 300 Cross Trainer e' progressivo e non si sente assolutamente lo "sgancio" della valvola allo scarico, lo stesso accade per i motori Ktm Exc a due tempi, tra pochi mesi si vedra' sulle nuove Ktm se l'iniezione elettronica diretta o indiretta che sia, fara' fare un ulteriore salto prestazionale ai moderni motori a miscela da enduro, credo che anche il vecchio concetto di "miscela" tradizionale, sara' superato...

[Valchisun]

Pero' non c'e' stata nessuna rivoluzione, soltanto affinamenti, le sospensioni idrauliche sono ottant'anni che hanno lo stesso tipo di funzionamento

Dissento in modo categorico 

Questo è l'interno di una forcella Betor degli anni 80 (ma potrebbe essere Ceriani, o Marzocchi, o jappa)



Il funzionamento è dato dal lavoro della molla supportato da passaggi olio che sono poco più che strozzature nel percorso obbligato.

Rispetto a quella forcella, al netto di spessori e di USD che sono di persé due ulteriori evoluzioni che portano il lavoro a parsec di distanza rispetto alla forca tradizionale anni 80/90 da 38/42mm, oggi è stato introdotto, da tempo, l'elemento cartuccia, che a sua volta si è evoluta da aperta (tipica di una categoria di sospensione ad alta diffusione) e chiusa (destinata ad usi più speciaalistici e con minor manutenzione per usi intensivi).

Mo m'è venuta voglia di una discussione tecnica sulla cartuccia delle sospensioni da off. 

Per il discorso sospensioni, io intendevo che non e' stato ancora superato il sistema di forcella idaulica tradizionale, con il grosso limite di avere una moto che cambia interasse e lunghezza ad ogni frenata ed ad ogni accellerata, i progressi negli elementi idraulici, negli olii lubrificanti, nell'utilizzo del gas azoto contenuto nei serbatoi di forcelle ed ammortizzatori sono stati enormi, si e' anche tentata la strada, troppo irta di ostacoli..., di utilizzare l'aria come elemento elastico, ma dopo ottant'anni di forcelle, abbiano sembra una moto che si allunga e si stira come una fisarmonica ad ogni asperita e frenata....

[Lamberto]

Sul discorso peso concordo che ormai per le differenze si parli di etti e non più di kg e kg come in passato.
Dopo l'esperienza con Vertigo dove ho potuto toccare con mano le potenzialità del motore a iniezione a 2 tempi credo fortemente che il futuro possa essere di questo tipo di motore anche sulle enduro.
La differenza è sensibile su un trial, immagino che su una enduro lo sia ancora di più.

[alex]

L'iniezione è un passo obbligato anche nel 2T, per via delle restrizioni relative alle emissioni. KTM uscirà l'anno prossimo con la gamma completa a quanto pare. Altre case già ce l'hanno o devono solo commercializzarla anche loro come gli austriaci.
L'idea è che il motore delle 2017 sia praticamente pronto all'iniezione, e che per tamponare abbiano usato un carburatore che non polverizza a sufficienza, una centralina che manca di 15° di anticipo e di una testa particolare per avere l'euro4 e chi l'ha comprata...tanti auguri.

[Valchisun]

Ma lo spauracchio della Euro 4 lo hanno gia' superato con i carburatori pure le due tempi, da enduro, credo che valga ancora il classico sistema dello "straccio" nella marmitta, magari uno straccio un po' piu' tecnologico, ma sempre straccio rimane, la palla colossale che ci avevano fatto credere che tutte le moto e non soltanto quelle che vengono portate all'omologazione  dovevano effettivamente rispettare i crismi delle emissioni di Co2 a freddo e che la cosa era superabile soltanto con i motori ad iniezione e' stata ampiamente sfatata.
Se, effettivamente, si mantenessero le moto da fuoristrada, trial comprese, in configurazione Euro 4, con tanto di flange, catalizzatori, impianto di aria secondaria, i motori salterebbero in aria oppure non si accenderebbero nemmeno, oppure tutt'e' due le cose insieme....
Ma almeno continuiamo a pagare 22 Euro di bollo.....

[Valchisun]

Ho avuto modo di provare la Montesa Cota 250 4RT cosi' come esce dalla cassa, i giappi la moto te la consegnano cosi' come, in teoria, dovrebbe circolare, con almeno dieci chili di flange, marmitte, tappi allo scarico (mi apre che siano tre quelli...), blocco del comando del gas, catalizzatori e ammenicoli vari, ebbene, con tutta quella roba montata, la moto riesce a malapena a salire su un marciapiedi, fara' si e no' 4 o 5 cavalli.....