Il bicilindrico parallelo frontemarcia offre dei vantaggi in fase di progettazione della moto, nel senso che il motore lo si puo' posizionare nella parte anteriore del telaio, si puo', di conseguenza, posizionare in modo piu' favorevole, rispetto al classico bicilindrico a V° di 70/80°, oppure del bicilindrico a 90°, cosiddetto ad L come quello adottato dalla Ducati, il gruppo aspirazione, e cioe', iniezione elettronica con i relativi corpi farfallati, collettori e filtro/cassa di aspirazione, oggi chiamato "Air-box", il tutto porta alla possibilita' di mantenere un'altezza sella piu' accessibile, soprattutto rispetto ai motori a V Stretto, su cui si deve giocoforza, posizionare il gruppo sella serbatoio, alzando il baricentro della moto, ovviamente, sempre rispetto ai motori con i cilindri "sdoppiati", sul motore con i cilindri affiancati si risparmia su assi a camme e catene di distribuzione, nel senso che non si devono sdoppiare come sui V , per quanto riguarda il "carattere" di erogazione della potenza, in genere il bicilindrico parallelo ha una erogazione piu' regolare e meno "grintosa", la curva di coppia e' piu' piatta e piu' elettrica rispetto al V, questo e', in genere, definito piu' "motociclistico" per eccellenza, poi anche sul parallelo ci si puo' sbizzarrire dando differenti diagrammi di scoppio, quello a 270°, che poi sarebbe la stessa cosa dire 90°....permette di imitare, diciamo cosi', l'erogazione di un V stretto, mentre il manovellismo a 360° come quello adottato sulle Bmw Gs 800 F, quindi con gli scoppi ad intervalli uguali, rende l'erogazione molto piu' simile ad un monocilindrico, pero' necessita di un contralbero di bilanciamento, che in molti casi, come quello del maxi scooter Yamaha 500 T-Max, e' una specie di gruppo pistone-cilindro folle che contribuisce ad abbattere le vibrazioni, il fatto che si voglia "imitare" a tutti i costi l'erogazione di un motore a V, senza, peraltro, riuscirci appieno, dice gia' tutto...