L’idea venne al management della Petronas, un’industria petrolifera malese: competere in un campionato motociclistico di alto livello. I presupposti si concretizzarono alla fine del 2000 quando la Dorna, organizzatrice del campionato mondiale di motociclismo, annunciava una svolta storica per il Motomondiale: il passaggio dalla classe 500 alla MotoGP ovvero l'abbandono del motore a due tempi in favore del quattro di cilindrata 990. Quindi si, siamo nel 2004.
Data l’affinità di questa tipologia di motore con quelli da Formula Uno, i malesi commissionarono un propulsore alla Sauber Petronas Engineering (società con sede in Svizzera frutto di una joint venture proprio con la Petronas) che pensarono ad un tricilindrico di 990 cc. affidandone il progetto all’ing.Goto, già della Honda e della Ferrari in F1, mentre il telaio veniva realizzato dall’inglese Harris.
La Petronas per la MotoGP, battezzata GP1, fu presentata in pubblico in occasione dei GP del Giappone e della Malesia del 2001. Ma dopo la creazione dei primi prototipi ci si rese conto molto presto della difficoltà nel far nascere una moto da corsa di questo tipo partendo da zero, e soprattutto, nel confrontarsi con colossi come Honda e Yamaha, con esperienza molto più estesa in tema di motori e moto in generale. Dopo aver tentato inutilmente di cedere il progetto ad eventuali clienti intenzionati a gareggiare nella nuova categoria MotoGP, si decise di optare per un campionato che garantisse comunque buona visibilità e allo stesso tempo costi abbastanza contenuti: la Superbike.
Come team manager fu ingaggiato il quattro volte campione del mondo della Superbike, Carl Fogarty, che organizzò un team di assoluto valore che ebbe il compito di sviluppare la moto, profondamente rivisitata rispetto al modello nato per la MotoGP.
Fogarty diede anche il nome alla scuderia, Foggy Petronas; infatti "Foggy" è il nomignolo con cui lo appellavano i suoi fans ai tempi della sua partecipazione alle gare di Superbike. La modifica più evidente apportata alla moto fu la riduzione della cilindrata scesa a 900 cc, nel rispetto del regolamento Superbike dell’epoca che prevedeva le tricilindriche di 900cc contrapposte alle bicilindriche di 1000 cc e alle quattro cilindri, prima di 750 cc e poi passate anche loro alla cilindrata da un litro nel 2004.
Lo sviluppo del motore della Petronas, caratterizzato dall’inclinazione del blocco cilindri rivolto all’indietro, venne seguito dalla Suter Racing Technology, altra società svizzera nata dalla Sauber Petronas Engineering.
Un’altra regola prevedeva che per essere ammessi al mondiale Superbike era necessario che, nello spirito della categoria, il modello da corsa derivasse da quello stradale. Nonostante non avesse mai costruito moto, pur di correre in Superbike, la Petronas allestì una serie di 150 esemplari, numero minimo di moto necessario, per le aziende di piccole dimensioni, per ottenere l'omologazione. Le prime 75 unità vennero costruite dalla MSX International in Inghilterra entro il gennaio 2003, per superare l'ispezione e ricevere l'omologazione per correre già da quell'anno. Le rimanenti 75 unità furono assemblate in Malesia dal costruttore locale di motociclette, la Modenas (quella stessa azienda che aveva sponsorizzato la KR3 500 di Kenny Roberts), fino a luglio. Il motore della moto di serie, raffreddato a liquido, erogava 127 cavalli a 10.000 giri al minuto. Lo scarico sotto il codone era in titanio. Il cambio era a 6 rapporti e di tipo estraibile e la frizione antisaltellamento a secco. Le sospensioni erano Ohlins, i freni Brembo e i cerchi erano dei bellissimi OZ a 6 razze in magnesio. Il peso era di circa 181 chili.
Il prezzo si aggirava sui 45000 euro e i colori erano il caratteristico verde acqua, nero e grigio.
La moto ha corso dal 2003 al 2006 affidata a piloti del calibro di Troy Corser, Garry McCoy e Chris Walker, ma anche a piloti di secondo piano come James Haydon o Andy Notman;
la migliore stagione fu quella del 2004 quando ottenne gli unici due risultati di rilievo in gara, il secondo posto di Corser a Misano e il terzo di Walker a Valencia; quell’anno Troy Corser conquistò anche due prestigiose Superpole, la prima ad Oschersleben (Germania) e la seconda a Magny Cours in Francia. Alla fine del 2006 l'azienda malese decise di mettere la parola fine al progetto.
Il misterioso ritrovamento
Ma la storia della Petronas non finisce qui: all’inizio del 2010 alcuni giornalisti inglesi di MCN fanno una scoperta straordinaria: nella contea dell’Essex, a est di Londra, trovano un deposito in cui sono custodite ben 60 FP1 in versione stradale.
Imagino che qualsiasi collezionista si sarebbe lanciato in un urlo stile "Zalando". Pare che invece Carl Fogarty, ex team manager e figura chiave del progetto FP1, sia solo rimasto, britannicamente, molto sorpreso apprendendo la notizia e abbia commentato: “State scherzando? E’ fantastico!”. Si pensava infatti, come del resto dichiarato a suo tempo dai responsabili del team, che le moto fossero state trasferite in Malesia nel 2005 presso la Petronas. Invece tutte le moto inizialmente prodotte per omologare la FP1 per il Mondiale SBK erano rimaste in Inghilterra. La collezione, del valore di circa 2 milioni di Euro, era custodita con cura e il proprietario, il colosso malese del petrolio, Petronas, sembrava (?) voler nascondere l’intero episodio sotto un velo di silenzio. Il motivo non è chiaro ma negli anni del programma superbike, furono bruciati quasi 35 milioni di Euro, con la prospettiva di avviare una produzione motociclistica di eccellenza in Malesia, creando una fabbrica delle dimensioni della “nostra” Ducati, ma che nei fatti si concluse mestamente con un 21esimo posto nella classifica finale della Sbk nel 2006. Abbiamo già raccontato che le moto di serie furono prodotte per la Petronas nel 2002 a tempo di record da una società di engineering inglese, la MSX International di Basildon, in Essex per l’appunto. L’idea era di replicare poi il processo produttivo in Malesia e dare successivamente il via ad un ampliamento della gamma per arrivare a produrre, a regime, oltre diecimila moto all’anno. Di fatto 75 moto furono prodotte nell’Essex, seguite da altre 75 in Malesia sei mesi dopo, dove fu effettuata l’omologazione per la partecipazione al Mondiale Sbk. Sebbene l’azienda che ha prodotto il primo lotto di esemplari abbia cambiato proprietà, le moto sono ancora presso la sede originaria, nel magazzino scoperto dai giornalisti di MCN, ora in capo ad un’altra società di ingegneria, la Arrk R&D, presso cui lavorano ancora le persone chiave della MSX International che parteciparono al progetto FP1. Tony White è uno di loro e l’unico commento che si è lasciato scappare sulle moto è: “Erano perfette”.
Sull’esistenza delle FP1 infatti pare la Petronas abbia chiesto il massimo riserbo. Massimo dirigente della Foggy Petronas Racing, era Murray Treece, che faceva da collegamento tra la malese Petronas e gli ingegneri inglesi che svilupparono la versione stradale della FP1. Treece ha affermato: “Il nostro staff sviluppò la moto per la superbike e poi fu coinvolto nel trasferimento del know-how per la progettazione e la selezione dei fornitori agli ingegneri che lavoravano alla realizzazione della moto di serie.
Esattamente, cosa sia successo dopo al lotto di moto effettivamente prodotte non si sa, o per lo meno non lo so io.” La realizzazione della moto stradale non fece perdere nulla alla FP1 delle sue prerogative racing, era semplicemente meno potente, accreditata di 127 CV rispetto ai 185 della superbike. Ma anche così, con 181 kg di peso a secco, sarebbe stata competitiva nei confronti delle concorrenti del periodo. Otto anni dopo, salvo qualche banale dettaglio, la linea della tre cilindri supersportiva color turchese appare ancora moderna, e solo l’impianto frenante non radiale lascia intuire l’anzianità del progetto.
Ai tempi dell’omologazione Fogarty disse: “Non c’è dubbio che sarà la più bella moto sportiva; combina tecnologia all’avanguardia e vera eleganza e stabilisce nuovi standard per il mercato delle moto stradali”. E oggi gli fa eco Murray Treece: “Aveva un look e un sound bellissimi. Mi sarebbe piaciuto averne una. Credo che la Petronas abbia sottovalutato la sfida di realizzare in così poco tempo un prodotto in serie con queste caratteristiche e senza infrastrutture alle spalle.” Tony White, oggi in forze alla Arrk R&D, non è d’accordo: “E’ stato un grande progetto su cui lavorare che è culminato con la produzione di 150 grandi moto; e avevamo fatto tutto, dal manuale di uso e manutenzione per il proprietario a quello di officina per i dealer.” Effettivamente la FP1 fu messa in vendita nel 2005, ma solo presso un rivenditore in Malesia, la ‘Naza Bikers Dream’, (gigante della distribuzione malese, anche delle due ruote), che fino al 2009 ne ha avute in vendita due esemplari, al prezzo ognuna di circa 35.000 Euro.
La probabile rinascita
Dopo il misterioso ritrovamento ci si chiedeva per quanto tempo ancora questo tesoro trovato in Inghilterra sarebbe rimasto “sepolto” in un magazzino a discrezione dei dirigenti della Petronas. Era ferma in molti la convinzione che se si fossero decisi a dare una spolverata a queste splendide tricilindriche superbike per metterle in vendita, non avrebbero avuto certo problemi a piazzarle presso i collezionisti sparsi in tutto il mondo. E’ certo anche che su strada ne sarebbero circolate ben poche, più probabile che fossero finite nel salotto di qualche danaroso collezionista; la FP1 è pur sempre un pezzo di Storia del Mondiale Superbike. Improvvisamente, a quasi dieci anni di distanza, si prospetta il ritorno della FP1 con nome e marchi differenti. I 60 esemplari della FP1, prodotti e mai venduti, scovati nel 2010 in un magazzino in Inghilterra ancora imballati sono stati rilevati dalla MOMOTO. La Momoto, un’azienda Malese fondata da un certo Dato’ Paduka Aiddie A Ghazlan, ex pilota che correva all’inizio degli anni 2000 nella Superbike Malese, ha rilevato tutte le moto giacenti in Inghilterra e, probabilmente, anche i brevetti industriali della Petronas FP1. I proclami diramati attraverso il sito aziendale possono apparire un po’ trionfalistici, visto che si dichiara che “ci stiamo impegnando per diventare uno dei principali produttori al mondo di motociclette di alte prestazioni”. Nell’estate del 2012 viene presentata alla stampa malese la Momoto MM1 che altro non è che la FP1 con colorazioni e logo differenti.
Le motociclette sono esattamente le stesse fatte dalla Petronas, comprese anche le sospensioni Ohlins e le pinze Brembo Triple Bridge assiali che oggi fanno quasi sorridere se viste montate su una supersportiva. La Momoto afferma di essere pronta a esportare la MM1/FP1 in Europa, USA e Giappone, ma prezzi e data di commercializzazione non sono ancora noti e purtroppo ad oggi il sito della MOMOTO sembra scomparso dal web.
[sulla base del contributo originale di Franco Avossa]
