La forcella della nostra moto, qualunque moto essa sia, ha due funzioni fondamentali da assolvere:
1- smorzare le asperità del terreno, assorbendole e neutralizzandole quanto più è possibile, e (importante ma sempre ignorato)
2- assistere la moto nei trasferimenti di carico laterale e antero-posteriore.
A secondo del tipo di specialità cui è destinata una moto, una caratteristica prevale sull'altra, diciamo che partendo da una fuoristrada turistica per finire a una stradale da pista, pian piano si inverte il rapporto di importanza per il primo fattore ancichè l'altro. Le moto specialistiche nascono così con una impostazione base che è un compromesso migliore possibile tra due fattori:
- quanto spendi nel complesso per portarti a casa la moto (cioè la qualità media dell'insieme delle componenti)
- pesi e capacità dl pilota, che ne determinano le condizioni di utilizzo.
Quindi, appena si inizia a fare un uso un minimo specialistico della moto (e basta uno sterro un po' più impegnativo, o un passo alpino fatto come Zeus comanda) la taratura della forcella deve essere rivista e corretta in modo da spostare il compromesso verso l'uso sportivo, in misura proporzionale alla capacità di chi guida.
Per fare questo ci sono due possibilità:
- un kit forcella
- un gruppo pompante (cartuccia) più performante
La cartuccia completa rappresenta, in termini generici, la scelta "migliore" per ottimizzare le prestazioni della forca. Molte volte, però, di per sè non offre garanzie maggiori del "semplice" kit forcella.
Provo a spiegarmi: molti particolari della cartuccia completa sostituiscono in toto dei componenti non essenziali; il corpo cartuccia ad esempio è un semplice tubo a forma di chiodone o simile, e di per sè non migliora le performance. Il discorso è analogo per lo stelo o per il tappo di chiusura che sempre fanno parte della cartuccia aftermarket, e questo vale sia che questa abbia un colore neutro sia che se la tiri nel suo color oro con tanto di adesivi azzurro/bianchi.
Altro punto problematico è che difficilmente troveremo delle cartucce adatte non solo alla nostra moto, ma concepite espressamente per l'uso prevalente che NOI ne facciamo.
Il Kit di trasformazione, invece, è un insieme di componenti tecnici che vanno a sostituire alcune parti originali di funzionalità giudicata "sufficiente" dai produttori della forcella e da chi produce la moto, e con esso si interviene migliorandone il funzionamento generale della sospensione anteriore.
Questo tipo di trasformazione è molto più personalizzabile, in quanto esistono aftermarket davvero un sacco di opzioni per costruirsi un kit su misura, col rischio opposto.... di cadere in confusione e non capirci più una beata mazza :-[
Inoltre, ATTENZIONE! perchè un kit forcella non è semplicemente un paio di molle aventi coefficiente di carico differente a quello standard. Quelli NON sono kit forcella, sono semplicemente delle molle alternative.
I componenti inclusi in un kit forcella che si rispetti, quindi, devono essere: i pistoni, le valvole, i pacchi lamellari, gli spilli le molle e dispositivi di fine corsa. Tutti queste parti concorrono a far funzionare l'idraulica della forcella. Un buon sospensionista (cioè non quello che il Valchi definisce, in modo significativo, quello "nel sottoscala") analizza le prestazioni di ogni singola forcella in base alle informazioni che noi stessi gli forniremo sulle nostre preferenze ed abitudini .... ludiche, e decide di sostituire solo i componenti critici. In questo modo non acquisteremo paritcolari inutili e otterremo qualcosa di veramente vicino alle nostre efefttive necessità.
Ogni componente sostituito dal kit forcella migliora le prestazioni della forcella. Ma il risultato lo si vede soltanto quando, e SE, queste parti potranno lavorare tutte assieme, lì dove son state messe, ossia in un dimenticato o addirittura ignorato tubo, lontano dal nostro occhio e quindi facilmente trscurabili da noi superficiali, salvo accorgercene quando andremo sistematicamente in crisi in frangenti sempre uguali.
A quel punto ci sono tre possibilità:
a- si ammette di aver bisogno di "fare la forca" e ci si rivolge a uno specialista dopo notti insonni, consulti isterici che rasentano l'attività di spionaggio industriale, e gli si manda la forca corredata di tutte le info che ci richiederanno.
b- si decide che va bene così, e ci si accontenta consci del fatto che dovremo iniziare a scendere a patti con la passione, inventando il Bike-birdwatching, il Phototour, il Motopicnic... insomma si impara a raccontarsela. Brutta abitudine....
c- si attribuiscono alla forca le peggiori colpe senza considerare che il nostro livello è effettivamente scarsino, e spendere centinaia di euro ci porterà solo a imprecare contro il preparatore truffaldino, pur di non voler ammettere che sulle pedane siamo delle emerite pippe. Immorale ;D
Ma in sostanza, allora, chiudendo parentesi cosa dovremmo cambiare, per avere un buon kit forcella? Presto detto: praticamente tutto. L'abbiam detto prima: la teoria della coperta corta non paga. Le mezze misure una forcella non le ammette, e si ribellerebbe.
Quindi sostituiremo, ricapitolando, i gruppi estensione e compressione, gli spilli (estensione e compressione anche loro) e le molle.
ma che sono? vediamo uno per uno.
Gruppo compressione
è l'insieme dei particolari che all'interno della cartuccia comandano il movimento della forcella durante la fase di compressione. Questo è formato da: porta valvola, membrana di by-pass, valvola e pacco lamellare di compressione.
Gruppo estensione
è l'insieme dei particolari che all'interno della cartuccia comandano il movimento della forcella durante la fase di estensione. Questo è formato da: porta pistone, membrana di by-pass, valvola e pacco lamellare di estensione.
Spilli in compressione
sono quei componenti conici che regolano il passaggio "libero" dell'olio durante la fase di compressione (ma và?). La geometria di questi spilli influisce in maniera importante sulla capacità di regolazione dei registri esterni e sulla progressione idraulica della forcella.
Spilli in estensione
sono quei componenti conici che regolano il passaggio "libero" dell'olio durante la fase di estensione (dai, questa l'avevate indovinata...). La geometria di questi spilli influisce in maniera importante sulla capacità di regolazione dei registri esterni e sulla progressione idraulica della forcella.
Pacco lamellare
Sia l’ammortizzatore che la forcella al loro interno hanno un sistema di lamelle fisso (compressione) e uno mobile (estensione) attraverso i quali l’olio deve passare unidirezionalmente per far muovere la sospensione. Le lamelle sono fatte e montate in modo da rappresentare un ostacolo via via più rigido all’aumentare della portata d’olio che tenta di passare attraverso di loro. Quello fisso si trova alla base della forcella e nella parte alta del mono, quello mobile si trova sul pompante della forcella e sul pistone del mono. Questi pacchi lamelle sono affiancati da un passaggio calibrato che viene più o meno ostruito dalla vite che noi andiamo a toccare e che serve a regolare i fluidi lenti. Questo passaggio in pratica permette all’olio di passare liberamente durante il movimento della sospensione ed è dotato di una valvola unidirezionale (lo spillo) per funzionare in un solo senso. Essendo il passaggio calibrato questo baipasserà il sistema a lamelle fino a quando la sua portata lo consentirà, oltre questo punto il solo pacco lamellare influenzerà la frenatura della sospensione.
Molle
Le molle si distinguono in due differenti tipologie, lineari o progressive. Facendo di tutta l'erba un fascio, diremo che più l'uso della moto è stradale-turistico e più ha senso una molla progressiva. Al contrario, quindi, secondo il mio personalissimo e censurabile parere, più il tipo di moto ed il suo utilizzo si spostano verso lo specialistico, e più è necesaria una molla lineare, che in certi frangenti mi pare molto più sincera come comportamento. Basta scegliere quella con gli indici di carico corretti alle nostre caratteristiche fisiche e... motociclistiche.
Per ultimo, qui in apertura discussione, esternerei soltanto una personale diffidenza verso l'uso di accrocchi interni quali boccole e artifizi similari con funzione di prolunga. Si aumenta la lunghezza complessiva del complesso, questo è vero, ma la corsa se ne va, beatamente, a quel paese.
