Ok, il SAG, la registrazione e la manutenzione delle sospensioni. Ma a quali e quante altre cose dobbiamo far mente perché la nostra moto lavori in maniera corretta affaticandoci anche meno?
Sono diverse, e generalmente sono cose cui pensiamo magari in modo vago per poi lasciar uscire dalle labbra un sibilo “ppffffsss….so’ fesserie!” E invece…
La pressione sbagliata dei pneumatici
Questo è un elemento altamente importante quanto trascurato dalla maggior parte di noi. Al 90%, riteniamo che ci siano degli standard concettuali ai quali attenersi per fare offroad con una determinata pressione di gonfiaggio delle gomme. La maggior parte di noi, tiene le gomme tra 0,6 e 1,0 Bar (11-15 PSI) e riteniamo che la cosa non debba avere altro peso. Una pressione troppo elevata tende a rendere la sospensione dura e “rimbalzosa“, e troppo bassa farà “ancheggiare” e andare frenata.
Esiste solo un metodo per decidere la corretta pressione di gonfiaggio di un pneumatico, ed è ciò che in inglese si chiama RIM CLEAN. In sostanza, devono esserci fino a 4-5mm (al massimo) di fascia pulita tra la costa del cerchio e la spalla del copertone, nella zona in cui le due cose vengono a contatto. Durante l’uso, la spalla si ripiega al di sopra della costa del cerchio tenendo quella zona libera dallo sporco e finanche dall’ossidazione, se i nostri cerchi non sono verniciati. TUTTI i pneumatici da fuoristrada sono concepiti per lavorare in questo modo, sia gli anteriori che i posteriori.
La pressione di gonfiaggio va quindi regolata in modo da garantire il RIM CLEAN dentro i parametri corretti Questa, tra l’altro, diferirà in modo determinante da marca a marca, camera d’aria a camera d’aria, moto a moto, perfino da pilota a pilota e da percorso a percorso.. Una carcassa morbida con una camera d’aria standard può, quindi, richiedere una pressione leggermente superiore (ad es. 0,9) per ottenere il RIM CLEAN corretto. La pressione del pneumatico, in sostanza, (PSI o Bar che siano) è solo un numero, una misura per parametrare il corretto spazio di pulizia del cerchio.
Tensione del cannotto di sterzo:
E’ un’altra importante registrazione del telaio che viene spesso trascurata. Se giriamo il manubrio a ruota anteriore sollevata e avvertiamo una resistenza anche minima, o uno scatto, o anche un rumorino, il serraggio del cannotto è sbagliato, o ci sono parti usurate, o che semplicemente non lavorano bene per scarsa manutenzione. Inoltre, se la ruota non riesce a stare centrata e cade a fine corsa, abbiamo il cannotto troppo lasco, se casca solo di qualche centimetro, è troppo serrato. In ogni caso, qui diventa una questione di prefrenze, non c‘è un modo corretto o sbagliato di stringere il dado del cannotto di sterzo. Di solito, si preferisce leggermente stretto, perché le braccia lavorano meno, poco meno, ma alla lunga si sente. Al contrario, un cannotto lasco aumenta il fenomeno dell’arm-pump.
Sfiato degli steli
Lo conosciamo tutti, ma l’unica cosa che ci viene in mente a fine giro è fiondarsi sulla birra. Eppure bastano pochi secondi per una pratica che ci darà sempre una forcella che lavorerà correttamente. Ringrazieranno non solo le traiettorie, ma anche i nostri avambracci. L’unica accortezza da usare, è quella di tenere la ruota sollevata da terra quando si effettua lo sfiato. E poi buona birra!
Disallineamento degli steli della forcella
Fin troppo facile da sapere, ma quanti di noi possono giurare, senza scendere in garage a provare, che il serraggio del mozzo anteriore è perfetto? Solo in quel caso avremo serrato correttamente i bulloni del fodero della forca. Una dinamometri ca e la facile cadenza di montaggio evitano il problema dello svergolamento della forca.
Posizione del mozzo posteriore
Sulle moto ci sono asole di almeno due centimetri, o più, per registrare la tensione della catena. Ho imparato a mie spese che il comportamento della moto cambia in modo molto deciso a seconda della posizione del mozzo in quell’asola di registro. Eppure pare una cosa tanto marginale. Pochi centimetri che però accorciano o allungano l’interasse della moto di un bel po’, con la conseguente risposta della ciclistica e dell’ammortizzatore posteriore in particolare. A registro “tutto indietro” l’angolo di lavoro del mono infatti sarà più ampio, e quindi lavorerà in nodo più morbido e viceversa.
