Tifosi... gente senza speranza
ma lo sono anche io, se pur di un marchio invece che di una persona.
Oggi voglio proprio analizzare le magagne del marchio, così magari anche i personal-fan diventano più obiettivi, anche se ci spero poco.
Tifosi o no, sappiamo che la GP12 non va come una Yamaha o una HRC. eppure, quello fatto è stato esattamente (non stiamo a raccontarcela) ciò che ha chiesto Va Lentino sulla base della sua enorme esperienza in casa jappa.
E allora? Allora il limite, che esiste, nasce da come è stata fatta la moto.
iniziamo a vedere il motore: è ben più grande di quello Honda. i 4 cilindri prendono molto piàù spazio, specie in avanti, dove si posizionano i due antyeriori per la disposizione a 90°.
Quel motore più grande, è stato infilato dentro a un telaio perimetrale in alluminio, come richiesto dal Dottore. E' stato ruotato un po' all'indietro, tant'è che non c'è più il buco sul radiatore che prima si vedeva dove le teste anteriori sporgevano, perchè non ce n'è più bisogno.
Le masse quindi sono disposte diversamente rispetto alle giapponesi di riferimento, che stanno lavorando sui perimetrali da 20 anni mentre la Ducati sa lavorare sui tralicci ed ha tutto da imparare. Un motore più grande e più avanzato carica sul davanti. MA:
ma la necessità di dare al Va Lentino un perimetrale ha complicato ancor più le cose. abbiamo detto che per farci entrare il motore V4 a 90° è stato necessario progettare un telaio più lungo, ossia con una maggiore distanza tra cannotto di sterzo e perno del forcellone, rispetto alle due concorrenti. È evidente che se tale distanza è inferiore, si può giocare maggiormente sull’angolo di sterzo e sulla lunghezza del forcellone posteriore senza il timore di ottenere una moto troppo lunga. Cosa che invece è evidentemente più complicata in casa Ducati: questa in sostanza la “coperta corta” a cui ha fatto diverse volte riferimento Rossi.
Se vogliamo entrare nei dettagli, sembra che la differenza di lunghezza del telaio rispetto alle concorrenti sia nell’ordine dei centimetri. Una cosa non di poco conto, insomma, a maggior ragione se consideriamo che mediamente le “mille” adottano un forcellone più lungo di circa 3 cm rispetto a quello che si usava sulle 800, per garantire una maggiore stabilità in accelerazione ovviando all’impennata innescata dalla maggiore coppia del motore. Tutto ciò però senza influire sul passo, che se aumenta troppo va a scapito della maneggevolezza.
guardiamo questa foto (unica, prima il telaio è sempre stato nascosto alla vista di chiunque):
A prima vista, potrebbe apparire molto simile a quello di una Yamaha M1, ma una analisi un po’ più approfondita svela che il doppio trave in alluminio della Rossa è in molti aspetti sostanzialmente diverso dai telai delle giapponesi. Perché? Alcune scelte sono sicuramente legate al particolare layout a L del motore; altre invece lasciano indubbiamente trasparire la minore esperienza del Reparto Corse Ducati su questa tipologia di ciclistica, un terreno di fatto totalmente nuovo per i tecnici di Borgo Panigale dopo l’abbandono della filosofia che voleva il motore portante.
Innanzitutto, l’attacco anteriore del motore risulta alquanto basso e arretrato: l’obiettivo dei tecnici solitamente consiste nel mantenerlo il più vicino possibile all’attacco del cannotto di sterzo, in modo che le forze che entrano in gioco in frenata agiscano con una leva minore sulla parte superiore del telaio, ossia sul triangolo che, virtualmente, collega attacco anteriore del motore, cannotto di sterzo, e attacco superiore posteriore del motore. Questa particolare geometria potrebbe essere una delle cause dello scarso feeling dei piloti (di uno più di tutti
) all’anteriore.
poi è molto stretto nella parte centrale: questo teoricamente dovrebbe significare più maneggevolezza, oltre che una maggiore rigidezza. Che, però, non sempre significa una maggiore guidabilità: se consideriamo il telaio come una molla che deve sostenere un carico, la Ducati da questo punto di vista ha scelto una "molla" più piccola ma molto rigida, anziché una molla più grande ma più morbida che ottiene lo stesso risultato. Nel primo caso come si può ben immaginare la molla ha delle reazioni ben più nervose alle sollecitazioni.
capito questo, si sta giocando per ora su un ulteriore accentramento sulle masse in attesa di ridisegnare il tutto, cosa che richiede tempo. Come? Ricollocando il serbatoio.
Finora è stato tutto sotto la sella, in posizione molto bassa, sempre per il discorso delle masse. Adesso si sta portando una sorta di collo di cigno più avanti, per ovviare a quella che, per tutta la pappardella esposta finora, si traduce in una carenza di carico sull'anteriore lamentata da Va Lentino per cui Preziosi ha cambiato il bilanciamento spostando anche la collocazione delle centraline, che presumibilmente erano situate nella zona del vecchio serbatoio. Come? Così
PRIMA
DOPO
Insomma, si sta tirando la coperta qui e là, ma sempre corta rimane...
