Non siamo tutti uguali. Ok, sarà anche incostituzionale ma è un dato di fatto: per montare su una moto da enduro, al giorno d'oggi, o devi avere il cavallo alto, oppure, se hai sotto la vita... un pony ;D devi avere manico o quanto meno una padronanza dell'attrezzo che dia tranquillità nella maggior parte dei frangenti.
Per semplificare le cose, i ponydotati, ma anche quelli che vogliono avere caratteristiche più "motoalpinistiche" da una Enduro cosa fanno?
Molti scelgono una Free Rider (ossia l'unica che finora esiste) altri attendono Godot ;D ed altri.. lavorano di sospensioni.
Che è, quest'ultima, una strada impervia come una mula dietro Albenga :D
Cosa succede quando abbassiamo la moto sfilando le forcelle e dandoci dentro con la registrazione del precarico del mono?
Si alterano le geometrie della moto.Hummm.... vi vedo alquanto basiti...
Forse è meglio partire da un passo indietro:
Di solito, quando si parla di geometria del motociclo ci si riferisce a 3 dimensioni chiave della nostra amata moto:
- il passo, ossia la distanza tra i punti di contatto dei pneumatici con il piano stradale
- l'angolo di inclinazione dello sterzo, cioé l'angolo compreso tra l'asse verticale e l'asse di rotazione dell'avantreno (cannotto dello sterzo)
- l'avancorsa.
Minkia che è l'avancorsa...
l'avancorsa è la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con la strada e il punto intersezione dell'asse dello sterzo sempre con il piano stradaleIl ragionamento che pretendo (senza averne la competenza) di portare avanti parte da questo disegnino trovato sul www
e dalla relativa spiegazione del significato di quei segni strani e quelle righe tracciate qui e là:
* p= il passo;
* d = l'avanzamento ovvero la distanza tra l'asse dello sterzo ed il centro ruota anteriore;
* e = l'inclinazione dell'asse di sterzo;
* Rr= il raggio della ruota posteriore;
* Rf= il raggio della ruota anteriore;
* tr= il raggio del pneumatico posteriore;
* tf= il raggio del pneumatico anteriore.
* = il raggio dell'asse del toro della ruota posteriore;
* = il raggio dell'asse del toro della ruota anteriore;
Toro
NOOOOOOOOO!!! sm_lau NON QUEL Toro!
Comunque dicevamo:
L'avancorsa e l'angolo di inclinazione dello sterzo sono particolarmente importanti in quanto definiscono le caratteristiche geometriche dello sterzo, e quindi concorrono a definire la maneggevolezza e la stabilità direzionale del veicolo. Mica micio-micio baubau...
Durante il moto (della moto) la tenuta di strada è garantita dalle forze laterali di attrito che agiscono perpendicolarmente all'intersezione del piano delle ruote con il piano stradale. Le forze laterali, invece, hanno sede nel piano stradale stesso.
Le forze laterali esplicano dei "momenti" (ossia delle "coppie") attorno all'asse dello sterzo proporzionali alle distanze an e bn del disegnino che ho messo qui sopra; distanze che sono legate -
e qui non c'è via di scampo, cari miei - al passo e all'avancorsa.
Le moto da alpinismo (o meglio: quelle che erano e che adesso "vorremmo" fossero moto da alpinismo), cosa più che mai evidente con le moto da trial, sono caratterizzate da avancorse modeste rispetto al passo. Questo probabilmente è dovuto alla necessità di rendere i veicoli maneggevoli alle basse velocità; poichè il carico sulle ruote anteriori risulta elevato a causa della bassa velocità che fa "sentire" il peso del mezzo, e per il fatto che c'è da spostarsi anche esageratamente in spazzi moooolto limitati, la scelta di una avancorsa piccola diminuisce il valore della coppia che il pilota deve applicare al manubrio per eseguire una determinata manovra. In sostanza, viene privilegiata la meneggevolezza a scapito della stabilitàdirezionale. Infatti se con una trial provate ad aprire su uno sterro veloce... ;D
E fin qui ci sono arrivato. :(
Ma per quanto basso, il rapporto dell'avancorsa con i ° di inclinazione dello sterzo non potrebbe mai essere negativo. In quel caso le forze laterali, o di attrito (ricordate? Stanno a terra...) genererebbero una coppia attorno all'asse dello sterzo che tenderebbe ad accentuare la rotazione dello sterzo appena lo incliniamo. La forza di attrito amplificherebbe perciò l'effetto perturbativo. Frasona ad effetto che, detta come mangio, significa solo che non si riuscirebbe a stare in piedi :o
Ma allora perchè, al contrario, le moto da enduro hanno una avancorsa decisamente più importante? Perchè non possono avere la stessa maneggevolezza di una moto da trial, che a tanti di noi farebbe comodo?
Perchè l'avancorsa può diventare negativa a causa del profilo del percorso, ad esempio quando la ruota entra in contatto con un gradino o un dosso, per superarli. E questo avviene parecchie volte al minuto ;D
Concludendo possiamo dire che:
- valori piccoli dell'avancorsa generano momenti raddrizzanti piccoli; come conseguenza lo sterzo viene percepito molto leggero ma la stabilità direzionale risulta modesta. Piccole perturbazioni del piano stradale provocano facilmente la rotazione dello sterzo;
- valori elevati dell'avancorsa generano momenti raddrizzanti grandi; il veicolo viene percepito direzionalmente stabile ma necessita di coppie applicate al manubrio da parte del pilota più elevate, a parità di cambiamento di traiettoria.
Ma che cosa volevo dimostrare, con tutta sta pappardella?
Ah si! :-\
:-[
Che intervenendo in qualsiasi modo sulle sospensioni, sfilando la forca, cambiando le biellette... e roba varia, bisogna tener presente che se l'intervento è fatto in maniera empirica andremo inevitabilmente a modificare il rapporto tra avancorsa e angolo di sterzo, dal momento che cambiamo tutti e due i valori che devono lavorare assieme perchè la moto vada come deve andare.
Se questo viene fatto al di fuori dei crismi è logico che i forum specialistici saranno affollati da richieste di suggerimento per riavere stabilità direzionale, o per ripristinare la corretta percorrenza in curva, o per evitare l'effetto calcio in culo del mono.
Insomma famolo, ma non famolo "strano" ! Almeno in questo caso :D
