Ottima moto per seppellire definitivamente l'utilizzo della moto in fuoristrada.
Questa sembra migliorata esteticamente ma 200 kg restano 200 kg...
Aspetto una dual stile CRF L di almeno 450 cc e sotto i 150 kg
In fuoristrada ci si fanno cose che forse non immagini.
Mentre in strada con una CRF L o simili so benissimo che certe cose non le faccio.
Ognuno poi giustamente ne fa il proprio uso, per cui come sempre parlo solo per me.
Per andare a fare fuoristrada (qualche centinaio di km) spesso faccio 3-400 km di asfalto (senza considerare quelli di collegamento dei tratti fuoristrada) e altrettanti al ritorno, ogni volta che posso li faccio su strade normali, che vogliono dire 7-8 ore di viaggio, spesso ininterrotte, visti i bassi consumi (autonomia da 500 km). Premesso che ci vuole una sella diversa da quella di serie, ma li fai, veloce, in sicurezza, relativamente comodo (certo molto più di un mono) con buona capacità di carico, sicurezza per sorpassi e frenate, divertendoti nelle curve. Parecchie di queste cose un mono le fa molto peggio. Va meglio nell'off veramente pesante, in quello medio non trovo grandi differenze, mi capita di girare spesso con dei mono (690/701-DR 400-Honda CRF - L/X -Honda XR) e non li ho mai visti fare cose che non ho fatto anche io. Per salire di livello per me non vanno bene neanche quelle e ci vuole qualcosa di più specialistico. Per il mio uso i vantaggi sono assai più degli svantaggi. Ora la uso solo con le tassellate, con cui si riescono a fare cose ottime su asfalto (fanno gomme miracolose per la validità che hanno nei diversi usi) pena unicamente la scarsa durata, ma l'ho usata parecchio con le stradali e ci si tolgono delle belle soddisfazioni sui passi. Solo l'autostrada non è il suo pane, tanto più col parabrezza basso, ma se la cava comunque più che decentemente.
La mia ricetta prevede partenza con parabrezza nella posizione più alta, pedane con inserti di gomma, gomme 2.4. Per il fuoristrada, parabrezza nella posizione più bassa delle 2, levare gli inserti in gomma (pedane dall'ottimo grip), girare il pedale del freno (posizione più alta e grip maggiorato), gomme 1.8. Al ritorno si ripristina e via.
Moto totale per il mio uso.
Sto valutando la 701, dici che a parità è meglio la 790?
Se da molti punti di vista forse... Estetica e peso.... Non c'è storia secondo te o si equivalgono abbastanza da lasciare la scelta al gusto personale? Grazie
Non c'è meglio o peggio, ma diverso. La distinzione tra bicilindriche e mono è marcata, anche per le destinazioni d'uso che intendono le Case. La 690 l'hai già avuta e sebbene l'attuale (e le sorelle degli altri Marchi) abbiano compiuto uno step in avanti, rimangono la sella scomoda, l'altezza eccessiva (per te meno limitante), il tappo dietro la sella, tra quelli che ricordo come limiti.
Il mio mantra non cambia: dipende cosa ci fai con una moto. Sulla carta per te sarebbe meglio il 790, più comoddo anche in due, più adatto all'uso stradale e in grado di fare off light, chè mi sembra quello impegnativo non sia nelle tue corde. Ma alla fine rimane sempre una scelta personale.
Se può aiutare te o chiunque altro, riporto delle note risalenti al 2020 che mi ero scritto man mano proseguiva la conoscenza della moto:
La 790 ADV S è una moto dall'indole sportiva, rigida di sella e sospensioni (troppo per i mei gusti, perché le senti solide a vantaggio della stabilità, ma troppo secche nella risposta alle asperità, come se non lavorassero a dovere, progressivamente, il che potrebbe essere un problema off-road, vedremo se lo sarà), reattiva di motore e ai comandi, una grossa supermotard con capacità di viaggio e di andare fuoristrada, ma sostanzialmente una moto divertente sulle curve di qualsiasi raggio, una goduria perché è stabile e agile (qualità in contrasto ma qui ben coniugate) ha un motore che spinge forte e continua a farti sentire la sua voglia di prendere i giri, che ti spara fuori dalle curve con grande forza ed a cui il controllo di trazione lascia piacevolmente solo accennare la derapata in uscita, ricordandoti che senza, probabilmente sarebbe una moto impegnativa, soprattutto sul bagnato. In sostanza, nel misto si va forte con un impegno non esagerato, in realtà si va più forte di quanto il tuo impegno ti trasmetta, la moto non è facile in assoluto, ma, credo soprattutto grazie ad un gran motore, ti fa andare forte senza dovere forzare troppo le curve, perché ti fionda in uscita e spinge forte tra una curva e l'altra. Tu metti le marce, senza nemmeno doverle tirare e lui fa un sacco di strada.
Le sospensioni sono parecchio rigide, la forcella in particolare trasmette molto le asperità della strada, a volte vorrei che lavorasse più progressiva, per quanto la rigidità su asfalto buono è utile quando si spinge. Sono curioso di verificare come andranno in off.
Una caratteristica che negativa è dir troppo ma da considerare, è che a moto leggermente piegata tende a raddrizzare un pelo e per cui allargare. Probabilmente è dovuto alla ruota da 21. Non avendo avute altre stradali con questa misura, posso pensare che sia quella la causa. In generale la sensazione è di maggiore inerzia e effetto autoraddrizzante, il normale prezzo da pagare per avere maggiori capacità fuoristradistiche, certo che su asfalto la 17” a cui sono abituato mi dà migliore sensazione di stabilità all’avantreno. Sto cominciando a pensare che la 19” potrebbe essere un buon compromesso, perlomeno se nel futuro riprenderò un moto della categoria, limitando l’uso off alle sterrate ed utilizzando la CRF per roba più impegnativa.
Le gomme Avon di serie, intermedie, sembrano buone su asfalto, sul posteriore non ho critiche, è abbastanza sia solido che agile, l’anteriore mi soddisfa meno, sul viscido freddo soprattutto, dove ogni tanto mi sembra scappi un po’ nelle curve strette. Al momento come stradali ho deciso di montare le Pirelli Sport Trail II che già mi hanno dato parecchia soddisfazione sulla NCX e rispetto alle Avon di serie sono migliori sul bagnato (ottime in assoluto) anche se ancora manca la riprova col freddo, sono anche più agili, pur tenendo bene, sembrano adatte al K e con le stesse caratteristiche: agili e stabili. Quando si va a misurare la pressione, non comodissime le valvole dritte sui cerchi a raggi.
Cambiate le gomme, da smontate è stato scioccante vedere quanto è stretta la 90/90-21 anteriore. E’ il dazio da pagare per cerchi con misure specialistiche. Ho notato che le Avon davanti le ho “chiuse” mentre dietro mancava un pezzetto, mentre le Pirelli sono consumate in modo omogeneo.. Mi chiedo se non sarebbe stata adeguato lasciare la “R” con le 18-21” e la “S” con le 19”…visto l’orientamento e le ottime caratteristiche stradali. Forse lo studio di geometrie differenziate non sarebbe valso la pena e comunque non per il marketing…
Il freno posteriore non mi piace fino in fondo. Corsa breve, non granchè modulabile, passa dall’incidere poco a fin troppo, tanto da fare saltellare la posteriore se esagero. Si può fare di meglio. Ho notato che a volte nei rilasci decisi l’avantreno sbacchetta un po’ malgrado l’ammortizzatore di sterzo, niente di perturbante e non mi dà problema, ma a qualcuno potrebbe fare storcere il naso. Da brava anima enduro, la catena sbatacchia rumorosamente sotto coppia.
La frizione è un po’ “maschia” e il fatto di essere a filo la rende un po’ meno fluida di una idraulica, nelle manovre non è il massimo, guidando mi aiuta avere l’optional del quick shifter (che funziona molto bene) anche se in scalata uso quasi sempre la frizione e spesso anche a salire se sono a bassi regimi perché la cambiata è più fluida. Guidando sportivi invece il QS è una manna.
Il comando del gas è eccellente per progressività e dolcezza, la corsa è per me ideale, inoltre il diametro delle manopole, abbastanza contenuto, è molto buono per me, che non ho mani grandi.
Riguardo al comfort, soprattutto in viaggio, Il serbatoio ripara piedi e caviglie dall'acqua e dal freddo, lasciando arrivare un pochino di tepore dal motore, ottimo nella brutta stagione, ma per fortuna non fastidioso nella stagione calda. La moto scalda un po’, come tutte quelle con omologazione 4 e 5, ma niente di veramente molesto. Una cosa a cui abituarsi del serbatoio è che di fatto l’indicatore comincia a calare a partire dalla metà del contenuto. Il dashboard comunque indica anche l’autonomia residua. Due parole per autonomia e consumi, entrambi eccellenti, per ora mai andato sotto i 20 km/litro, punta massima di consumo vista in autostrada viaggiando oltre i limiti, mentre viaggiando nel misto sto tra i 25 e i 29 km/litro indicati dal computer di bordo, che secondo me sballa di un 7-8 % per ottimismo, comunque i consumi reali stanno attorno ai 26/27 di media, se non si va forte in autostrada. Va bene che io uso il motore nella zona bassa del contagiri perché va già forte così e in un attimo superi i limiti di velocità, ma è rimarchevole che un motore così sportivo consumi così poco, ne consegue un’autonomia che si aggira attorno ai 500 km, davvero interessante. La mancanza del cavalletto centrale (che non ho voluto per non aumentare il peso e perché ha controindicazioni fuoristrada) costringe a raddrizzare la moto se si vuole fare il pieno, mettendosi in una situazione poco sicura. Inoltre rende problematici alcuni interventi di manutenzione, di cui la frequente lubrificazione della catena. Avendo la fortuna di possedere ancora un cavalletto posteriore, retaggio delle mie esperienze pistaiole, ho risolto acquistando due supporti in ergal da fissare al forcellone, a catalogo Power Parts. Il cruise control che ho voluto come accessorio, è brusco allo stacco, (ma pare siano pochi quelli da moto che non lo sono) ma utilissimo per i viaggi autostradali, anche perché il motore fa fatica a stabilizzarsi su regimi costanti, facendo vedere che la sua indole è più sportiva che turistica, inoltre è utile nelle zone urbane per rispettare i limiti senza ansie. La protezione aerodinamica è buona per i miei 173 cm, con il parabrezza nella posizione più alta ho viaggiato a velocità autostradali senza particolare fatica. Peccato che per convertirlo in una delle due posizioni, occorra svitare la solita Torx col mio perenne timore di perdere la vite mentre sono in viaggio (infatti me ne sono procurata una di scorta). Diversamente da quanto si potesse credere, la sella che è molto dura, come da tradizione KTM, è risultata migliore della Honda, che l'ha più morbida, ma corta e leggermente inclinata in avanti, per cui costringe in una posizione fastidiosa e limita molto i movimenti, invece sul K la sella è lunga e rettilinea perciò la postura è corretta e puoi ampiamente cambiare posizione in caso di indolenzimenti, ne ho avuto la controprova nella giornata passata con Enzo, dove dalla mattina alla sera ho percorso quasi 800 km, arrivando stanco ma con le terga non distrutte. L’ho poi usata altre volte per numerose ore di guida e sempre è risultata meglio dalla NC 700X. Più che altro, si fa sentire la piega netta della conformazione, diciamo a spanne dopo 300 km. Ma ognuno ha le sue sensibilità, per cui è un dato assai soggettivo.
La visibilità assicurata dagli specchi è buona anche se non sono grandi
Il faro LED illumina bene, sia anabbagliante che abbagliante. Belli e pratici gli interruttori retroilluminati.
Eccezionali le possibilità di regolazione, da vera enduro e anche più: manubrio con attacchi in tre posizioni diverse, regolabile in inclinazione con tanto di tacche graduate, altezza pedale freno e ovviamente cambio, sella su due differenti altezze. Una cosa che mi è sempre mancata sulle altre moto, sulle quali non ho mai trovato altrettanta possibilità di regolazione ampia e personalizzabile. Assai pratico il sistema chiave originale, formato da chiave e “astuccio” da cui una volta sfilata, la chiave rimane “stand alone” nel blocchetto accensione, senza portachiavi a rischio di incastro o di rovinare la piastra superiore.
Le manopole riscaldate sono eccezionali in termini di sviluppo calore, con temperature attorno ai 6-7 gradi è sufficiente il primo livello di 4, sotto quelle, il secondo livello. Probabilmente non userò mai gli altri due livelli perché vuol dire che c'è già il ghiaccio per strada, ma ho testato l'ultimo ed il calore risulta eccessivo per le mani. Negativo il posizionamento, sul manubrio, che ti costringe a staccare le mani per inserirle e anche l’aspetto e il montaggio risultano un po’ posticci. Vanno riaccese ogni volta che spegni il motore, anche se positivamente mantengono l'ultimo livello impostato. Brutti anche i cavi a vista in prossimità dell'attacco, che ho coperto con nastro isolante nero.
Può risultare annoiante il cambio di tonalità e colore del dashboard, frequente tra zone al sole e in ombra, ma c'è la funzione per fissarlo in una delle due, se si vuole.
Come per la maggior parte delle moto dotate di dashboard, le cifre sono troppo piccole e si fa fatica, la cosa poi non è buona dal punto di vista sicurezza, perché devi distogliere lo sguardo per troppo tempo. Di certo è colpa della mia età, ma quella media dei motociclisti non è bassa, per cui il problema è reale.
Attualmente per i giri in giornata uso una borsa morbida, che posiziono tra la sella passeggero e l’ottima piastra portapacchi aftermarket, davvero funzionale Per spostamenti brevi fisso una piccola borsa Touratech, che grazie alle possibilità di fissaggio della piastra, rimane solidissima. Per viaggi di più giorni utilizzo le valigie plastiche originali e ho acquistato le borse interne morbide in abbinamento. Le valigie hanno sistema di attacco e serrature funzionali, sono impermeabili (preso acqua una giornata intera) ma ingombri laterali eccessivi, va fatta molta attenzione perché debordano parecchio dalla larghezza del manubrio. La larghezza eccessiva si riflette in una buona capienza per la categoria, nella sinistra ci sta un Integrale.
In off road
Intanto sono curioso di verificare se il gradino che c’è fra sella pilota e passeggero possa darmi fastidio nell’arretramento del corpo, penso e spero di no, perché la sella è piuttosto lunga e io al contrario, no :-D se posso evitare di comprare la sella in pezzo unico (tipo quella della “R”) è meglio.
Essenziale la possibilità di asportare la gomma dalle pedane, anche se occorre una Torx ed importante la possibilità di variare l'altezza del freno post. perché guidando in piedi risulta troppo basso, sono finezze, insieme alle già citate regolazioni di manubrio e leve.
Alle note risalenti ad un paio d’anni fa, prima che la passassi all’uso attuale già descritto (qualche centinaio di km di asfalto per recarmi nei posti – qualche centinaio di km di off – ritorno come andata), aggiungo alcune cose che descrivo qui:
la sella per fare molti km in poco tempo, soprattutto se si sceglie autostrada, è inadatta. Sono passato perciò ad una sella in pezzo unico della Concept Seats, acquistata usata grazie ad una segnalazione di Bibo, la situazione è drasticamente migliorata e la sella in pezzo unico è vantaggiosa anche in fuoristrada.
Le sospensioni, già criticate per l’uso stradale (la forcella perlomeno) si sono dimostrate molto limitate per fare off di un certo impegno. Fondocorsa davanti e dietro e un posteriore che salta a mo’ di cavalletta negli avvallamenti. In generale poca capacita ammortizzante e conseguente costante attenzione al timore di scarti laterali sui sassi, condizione penalizzante per la guida. Mi sono convinto perciò a migliorare la situazione vedendo cosa c’era sul mercato a prezzo accettabile (WP fa cose dedicate molto buone sembra, ma ad un prezzo che giustifica il cambio moto) e non c’era molto. Ho acquistato perciò delle cartucce Andreani che hanno avuto un effetto migliore dello sperato, soprattutto in strada dove hanno eliminato i difetti, ed un ammortizzatore Ohlins senza serbatoio separato, che ha migliorato sicuramente il controllo (la moto salta assai meno) ma non è un fenomeno in compressione.
I limiti della minore escursione e diametro delle sospensioni e della qualità comunque inferiore alle WP della “R”, rimangono, ma così pure la eccessiva altezza per me della versione più votata al fuoristrada, così i dubbi non sono ancora risolti (e probabilmente mai lo saranno per questo modello, la coperta sempre quella è)
