Ha ragione l'ingegniere

[Valchisun]

La Moto3 costa cara, piu' della 125
Lasciata la 125 2T per ridurre i costi, ci troviamo il doppio delle spese e un regolamento complesso

La Moto 3 e' avvicente e spettacolare. Certamente la classe piu' combattuta con tanti giovani piloti sulle loro 250 4T. In Italia l'interesse e' cresciuto con il debutto dello Sky Racing Team Vr46 fondato da Valentno Rossi, capitanato da Rossano Brazzi e con Romano Fenati. Ci sono altri talenti come Antonelli, Bastianini, Ferrari, Locatelli. la Moto3 fu introdotta nel 2012 quando la Dorna convinse la GP Commission (formata da IRTA,MSMA e FIM) a sostituire la classe 125. L'individuazione della nuova tipologia tecnica parte dall'idea di avere pari prestazioni e meno emissioni nocive rispetto ai 2T, costi piu' avvicinabili e motori uguali per le moto di Costruttori e privati coi primi che non avrebbero dovuto trarre vantaggi dal loro ruolo. In realta'  un retroscena politico c'era, perche' Aprilia e' uscita di scena lasciando via libera a Honda, che nella 125 2T non poteva essere della partita. Il tutto nell'osservanza di un regolamento che impone alle Case di produrre un adeguato numero di pacchetti pilota per se' e per i team privati. E' stato fissato un alesaggio massimo di 81 millimetri e imposta la centralina unica (Dellorto) con limitatore  a 14 mila giri (13.500 dal 2015). Qualcuno ha provato a usare un motore da cross (Moriwaki), ma i costruttori come Ktm e Honda hanno capito subito che era necessario svilupparne uno specifico.
Nella Velocita', al layout motore viene attribuito un ruolo importante perche' integrato nella struttura rigida della ciclistica. Per smorzare le vibrazioni occorre un dispositivo interno di abbattimento (contralbero) e per ottenere le massime prestazioni, la progettazione deve garantire un elevato rendimento meccanico, affidabilita', accessibilita' facile, impianto di scarico e airbox ben combinato con la ciclistica. Quindi occorrono un albero a gomito robusto e sufficiente olio per il radiatore che impone il circuito di raffreddamento, perche' una Moto3 passa oltre l'80% del tempo al massimo del gas. I motori attuali (Ktm, Honda e Mahindra) hanno alesaggio massimo di 81 millimetri con revisione prevista attorno ai duemila chilometri (ecco il motivo dei 14.000 giri), cioe' circa cinque Gp, sono bialbero in testa con cambio a sei marce, contralbero, frizione antisaltellamento e doppio iniettore. Con l'airbox della Moto3, a 220-240 orari si hanno 20-24 millibar di sovrapressione, che crea sovralimentazione d'aria e quindi piu' prestazioni, che nel 2014 superano i 55 cavalli.
Il regolamento prevede che il Costruttore realizzi un certo numero di motori e ne congeli la scheda tecnica a inizio anno, con la possibilita' di un aggiornamento durante la stagione, e li consegni imballati alla Dorna-FIM, che provvede a riassegnarli a sorte. Nemmeno Ktm, per esempio, sa quale motore andra' sulla propria moto o su una Husqvarna. Il livellamento importante in Moto3 viene anche dalla centralina unificata che lascia liberta' di mappare l'iniezione (iniettori, cambio marcia, anticipo, carburante), ma non permette di introdurre strategie impreviste. Oggi in MotoGp i maggiori investimenti riguardano l'area del software: ci si puo' inventare una certa strategia per trarne vantaggi importantissimi, che possono valere la supremazia in pista. Conclusione: un pacchetto motore Moto3 che costa 68mila Euro (60mila Euro dal 2015) offre sei motori con due gruppi di alimentazione, un cambio costa 1.500 Euro; una ciclistica  completa costa 85mila.
Basta qualche calcolo per capire che la stagione di un pilota costa come minimo 250mila Euro. Poi ci sono i materiali di consumo che fanno lievitare ulteriormente questa cifra. Cosi' si spiega  anche il costo di circa quattrocentomila Euro del pacchetto all inclusive di Honda e Ktm. Per la Moto3, un team con due piloti deve mettere in campo un milione e mezzo di Euro., perche' stipendi, trasferimenti e tutto quanto sta dietro costano carissimi. Voglio dire, siamo passati alla Moto3 soprattutto per ridurre i costi rispetto alla 125 2T e abbiamo al contrario budget superiori (almeno il doppio), un regolamento tecnico e la gestione dei motori molto piu' complicati. Non e' un inganno?
Dalla rubrica:"La stanza dei perche'" di Jan Witteveen, Riders n°75.


Motore Ktm 250 Moto3:




Motore Honda Nsf 250 R:



Ed aggiungo, che il tutto e' identico per quanto riguarda le moto di normale produzione di serie, stradali e non.

[Enzo]

Identico  a quello di serie ?

[Valchisun]

Intendevo quello che ha detto l'Ing. Witteveen, quello che accade nella gare e' identico a quello che e' accaduto sulle normali moto di produzione, fare sparire la motorizazione a miscela ha portato unicamente ad un aumento di costi di acquisto e di manutenzione sulle moto di serie, abbiamo l'esempio dalle maxi enduro stradali, si monta il catalizzatore, le strozzature e le altre menate per l'Euro 3, e le moto diventano delle mille e due o delle mille e tre, con una 500 a due tempi si otterrebbero prestazioni superiori ad un costo dimezzato, e poi la manutenzione di un due tempi e pari a zero o quasi. Tutte cose che non fanno "comodo" alle case costruttrici ed alla Honda che comonda il tutto.

[Enzo]

Niente da fare , le sa tutte !

[Valchisun]

Ci credo, mi hanno montato questo:

[Valchisun]

La mini-maxi enduro c'era gia' vent'anni fa', era un 250 cc, faceva 60 Cv. e supera i 180 km/h e pesava 140 chili e, soprattuto era da divertimento puro:




 

[Enzo]

Ma era importata da noi ?

[Valchisun]

Si', ma ce n'erano poche in giro, qualcuna di usata ogni tanto se ne trova, probabilmente era una moto talmente avanti che non era neppure considerata, in pratica era un'antesignana delle motardone stradali, beveva come una spugna ma andava anche parecchio forte, provate a tirare fuori 60 Cv. da un 250 a quattro tempi, ci arrivano a malapena le moto3....

[old-cat]

Nel cross regionale è successa la stessa cosa  Si è dovuto abbandonare le 125 2T per le più competitive 250 4T che però costano di più, hanno maggiori costi di esercizio, e infine una svalutazione maggiore quando cerchi di rivenderla a fine stagione 

[Valchisun]

Difatti molti concessionari non vogliono nemmeno piu' ritirare i 250 da cross o da enduro usati perche' troppo "pericolosi", molto facile che siano arrivati al limite delle ore lavoro di un imbiellaggio e di un pistone, il che vuole dire preventivare mille/millecinquecento Euro di spese su una moto usata che ha sul groppone una stagione di gare e forse anche di piu'. Chi e' che va' a rischiare di acquistare un usato del genere? Il quattro tempi ha ammazzato anche il motocross.

[Joker]

Rifare un motore ad un 250 a quattro tempi e' molto oneroso, prenderne uno usato da uno sconosciuto puo' risultare un bagno di sangue finanziario, quei motori vengomo spremuti anche da chi non li utilizza in gara, sono motori che si spingono fino a 14.000 giri/minuto, tutto viene sollecitato oltre misura, non per niente erano usciti i 300 e i 350 cc.

[dario62]

tdr 250 l'avevo era abbastanza veloce ma aveva 50 cv dichiarati ed arrivava a 180/190 di contakm, non consumava piu' di tanto ed andava come un lc4 640 motard che aveva pero' piu' spinta sotto mentre il tdr recuperava in alto