Tratto dal numero di luglio del mensile Due Ruote, prova del Bosch Motorcycle Stability Control.
Cosa accade quando ci si attacca ai freni durante una piega al limite? Anche se si guida una moto dotata di ABS...la caduta non e' da escludere. Proprio per evitare la scivoltata in tutti i frangenti, la Bosch, in collaborazione con Ktm, ha messo a punto un nuovo sistema antibloccaggio che abbiamo provato sulla 1190 Adventure, la prima e tutt'ora unica moto dotata dell'ABS del futuro.
La frenata assistita e' - al giorno d'oggi - una splendida e rassicurante realta'. Come avete intuito, stiamo parlando di ABS, acronimo di "Antiblock Bracking System", tecnologia che impedisce alle ruote di bloccarsi nel caso che il pilota esageri su fondi con limitato grip. Quella dell'ABS per le moto (o per gli scooter), e' una storia lunga, iniziata dalla Bosch addirittura nel 1984, anche se i primi brevetti "antibloccaggio" per applicazioni automobilistiche e aeronautiche vedono la luce nella prima meta' del secolo scorso. Lo sviluppo costante di questi sistemi ha portato a componenti sempre meno voluminosi (caratteristica imprescindibile nel settore motociclistico) ed a un'efficacia di funzionamento che in molti frangenti supera anche quello del pilota esperto: l'ABS e' diventato insomma un aiuto insostituibile nella guida, aumentando enormemente gli standard di sicurezza, tanto che diventera' obbligatorio su tutti i veicoli in vendita a partira dal 2016.
Le parti di un ABS motociclistico e i suoi principi di funzionamento sono piuttosto semplici: in sintesi, il sistema si compone di due sensori che registrano la velocita' angolare delle ruote, di una centralina elettronica e di un modulatore di pressione posto tra pompe freno e pinze. Durante la guida, la centralina confronta continuamente la velocita' delle ruote rispetto a quella del veicolo: in frenata, anche un lieve scostamento viene letto come un principio di bloccaggio della ruota. Se questo accade, il modulatore, secondo una logica preimpostata, diminuisce per una frazione di secondo la pressione idraulica nell'impianto permettendo alla ruota bloccata di recuperare aderenza. Questa "operazione" si ripete un numero elevatissimo di volte al secondo, consentendo cosi' al pneumatico di "lavorare" sempre in prossimita' del limite di aderenza, ottimizzando gli spazi di frenata. In casi estremi (nel caso di panic stop), al pilota viene quindi chiesto solamente di esercitare la massima pressione possibile su leva e pedale,, lasciando all'ABS la funzione di modulare la potenza frenante.
Sempre piu' complesso
Nel corso del tempo i sistemi ABS, si sono arricchiti di funzionalita' e ogni fornitore ha sviluppato il proprio in relazione a esigenze particolari: e' stata ad esempio introdotta la frenata combinata (il sistema aziona autonomamente anche il disco o i dischi non chiamati in causa dal pilota), oppure e' stata studiata una taratura per l'impiego sportivo, arrivando in alcuni casi a disattivare il controllo sulla ruota motrice ( che in frenata quasi si solleva da terra e non ha aderenza). Ma, in ogni caso, il sistema lavora sempre sul principo della differenza di velocita' tra veicolo e ruote, oltre che tra le ruote stesse.
Il problema grosso con una qualsiasi moto e' che, per cambiare traiettoria....piega: quando curva per equilibrare la spinta centrifuga, le forze che agiscono sul pneumatico non sono solo nel senso nella direzione del senso di marcia , ma anche trasversali ad esso. E questo e' un limite enorme visto che il sistema non riesce in alcun modo a "misurarle". Un problema piccolo se la piega se la piega e' contenuta, via via sempre maggiore all'aumentare dell'inclinazione. Come dire, alla massima piega, in caso di frenata di emergenza, l'ABS non sempre puo' evitare la caduta. Questo perche' la somma delle componenti di forza e' sempre costante e al crescere delle sollecitazioni trasversali inevitabilmente calano quelle longitudinali.
Tutto cio' fino ad oggi. La Bosch, infatti, in collaborazione con la Ktm, ha messo a punto un sistema denominato MSC (Motorcycle Stability Control) che in frenata a moto piegata valuta anche le forze che si sviluppano in curva trasmettendo l'informazione all'ABS. Questo, di conseguenza, decide la pressione dell'impianto.
Qui occorre introdurre anche un altro elemento, il grip offerto dal pneumatico, fattore che permette alla moto di...fare la curva. La forza centrifuga e l'angolo di piega vengono "misurate" (indirettamente e direttamente) da un altro complesso di sensori, la cosiddetta "piattaforma inerziale", che a sua volta dialoga con la ECU di base, quella che comanda il sistema antibloccaggio (e che quasi sempre nelle moto gestisce anche tutti gli altri parametri elettronici di funzionamento). Attraverso un ben determinato algoritmo (messo a punto dai tecnici di Ktm e Bosch in anni di studio e migliaia di chilometri di test), isegnali raccolti dalla piattaforma vengono correlati alle velocita' dei pneumatici rispetto a quella del veicolo determinando appunto l'entita' della frenata.
Se nella guida, ad esempio, la piega, la velocita' e quindi la la forza centrifuga risultassero al di la' dei limiti preimpostati, il sistema impedirebbe al pilota di frenare eccessivamente e bruscamente a priori.
Questo senza che ancora i sensori abbiano registrato la minima perdita di aderenza dei pneumatici o il rallentamento di una ruota rispetto all'altra. E l'eventuale probabile caduta sarebbe scongiurata. Un sistema tradizionale, al contrario, permetterebbe un intervento deciso sui comandi in quanto non registrebbe perdite di aderenza (la velocita' di entrambi i pneumatici sarebbe in linea con quella del veicolo) non tenendo conto che proprio la componente centrifuga combinata con l'eventuale forza sviluppata dalla frenata, innescherebbe una perdita di aderenza laterale non valutabile, che comporterebbe una caduta certa. O nella migliore delle ipotesi, un grande spavento. L'altro vantaggio offerto dall'MSC e' che la moto, in frenata, mantiene una certa dose di direzionalita': il pilota, insomma, puo' continuare a fare la traiettoria impostata contrastando in maniera decisa la tendenza autoraddrizzante della moto e la conseguente attitudine ad allargare. Una propensione , quest'ultima, davvero poco "salutare" per strada.
