Piccole ma buone....

http://www.motociclismo.it/ktm-rc390-200-e-125-in-azione-video-e-foto-moto-57142

Anche Yrio Vesterinen da sempre icona della Bultaco nel trial, ebbe una breve parentesi agonistica con la  Montesa Cota 349 ufficiale, nella foto in gara alla Sei Giorni scozzese:

Bellissimo video:

http://youtu.be/sBMBHv9H6q4

Quattro cilindri ma non sempre. I segreti dell'elettronica.







Le moto che hanno fatto il Mondiale 2013 saranno ricordate come le ultime vere moto da corsa della Superbike. Dal prossimo anno ci sara' un numero massimo di otto motori utilizzabili per ogni pilota e questa fara' calare le prestazioni, ma soprattutto nel 2015 ci sara' una rivoluzione che portera' ad avere in pista moto ancora piu' vicine alla serie.
Quella di Tom Sykes, come del resto, tutte le altre del mondiale appena concluso, ha davvero poco in comune con la moto stradale, : e' uno dei motivi per cui e' stato deciso il passo indietro. Anche la carenatura, che ad un primo sguardo sembra identica, e' stata ritoccata in numerosi dettagli per renderla piu' aerodinamica. Motore e ciclistica sono stati rivisti profondamente. Da regolamento sui quattro cilindri in linea si possono cambiare pistoni,bielle, alberi a camme (volendo anche la coppa dell'olio), cambiare i radiatori (acqua e olio) e fare una serie di lavori di fino un po' su tutto il propulsore. Il cambio e' stato realizzato appositamente ( e dal prossimo anno si potranno usare solo due serie di rapporti, mentre fino ad ora la scelta era libera) e sfrutta il sistema di cambiata e scalata assistita. In accelerazione, senza chiudere il gas, si puo' passare al rapporto superiore con innesti rapidi e precisi, in scalata,invece, basta chiudere la manoploa destra e scalare, sempre senza usare la frizione, con l'elettronica che pensa a tutto il resto. Proprio a livello elettronico la Zx-10R e' cresciuta tanto negli ultimi due anni. Nel 2012 il team Kawasaki e' stato il primo ad introdurre su un motore a quattro cilindri in linea il sistema che lo fa funzionare come un bicilindrico parallelo nella prima fase di apertura di gas. I dettagli del funzionamento restano segreti ( ma un sistema analogo e' stato applicato da Bmw, Suzuki e presto anche da Honda), ma di fatto permette al propulsore giapponese di essere piu' trattabile nella fase piu' delicata della guida, consumando anche meno le gomme. E' un sistema derivato da quello che la Kawasaki utilizzava in MotoGp gia' nel 2008, ma e' meno evoluto, in quanto sulla Gp il motore funzionava  prima come un monocilindrico, poi come un due, per poi passare a tre e infine alla configurazione a quattro cilindri.Cio' che si sa' e' che i due cilindri "tagliati" sul motore Superbike non vengono resi totalmente inattivi, ma lasciati al minimo o comunque ad una percentuale di spinta molto bassa, in modo da rendere il motore piu' dolce fino a quando man mano vengono "riattivati". Questo sistema aiuta il pilota anche in staccata, perche' permette di gestire il freno motore, cosi' come la valvola parzializzatrice allo scarico introdotta a meta' della scorsa stagione.
Il grosso del lavoro di sviluppo elettronico di querst'anno e' stato dedicato a prevenire le rezioni della ruota anteriore. Una volta che la gomma si e' sollevata dall'asfalto e' troppo tardi per intervenire elettronicamente, dunque bisogna farlo prima senza pero' togliere troppa coppia per non incidere sulle prestazioni. Fino allo scorso anno il sistema Kawasaki era in grado di gestire singolarmente la derapata e l'impennata, ma non le due cose contemporaneamente; su questo aspetto e' stato fatto un notevole passo in  avanti.
Questo per ridurre al minimo il movimento che si innesca quando in uscita di curva il posteriore, che sta scivolando, trova all'improvviso grip facendo impennare e scomporre la moto, costringendo cosi' il pilota a chiudere o parzializzare il gas.
La Zx-10R Superbike sfrutta il telaio della moto stradale rinforzato nella zona del cannotto di sterzo e sulla trave discendente di destra (le saldature sono ben visibili). Il forcellone e' stato realizzato ex novo in alluminio mentre le piastre di sterzo ad ali di gabbiano garantiscono la corretta flessibilita' dell'anteriore ai massimi angoli di piega. Rispetto alla moto 2012, quella che ha vinto il mondiale quest'anno ha una nuova distribuzione dei pesi, resa possibile dallo spostamento della centralina Magneti Marelli e della batteria in posizione piu' centrale. La centralina ora e' a fianco della scatola filtro,(prima era davanti alla strumentazione dove e' rimasto solo il potenziomentro  del ride by wire, che apparteneva alla Kawasaki MotoGp), mentre la batteria e' passata da sotto la sella a subito dietro i cilindri.Praticamente sopra al pignone.
La forcella Showa Factory 2014 (con serbatoi del gas esterni, che non sfrutta piu' la tecnologia Big Piston) e' arrivata dalla seconda gara del mondiale ed e' stata equipaggiata con un sistema che permette di ruotare i piedini in fase di montaggio dela ruota anteriore, per rendere rapidi i pit stop. A differenza della concorrenza, la Kawasaki non ha il motorino d'avviamento. Per avviarla si usa un motorino esterno che trasmette il moto al quattro cilindri da un foro sul lato destro. Da regolamento, da quest'anno, non si possono piu' utilizzare avviatori esterni che agiscono sulla ruota posteriore, cosi' i tecnici Kawasaki hanno preso spunto dalla Ducati MotoGp.
Giulio Fabbri, da MotoSprint n°47.

Ecco quello che pensa Jorge Lorenzo di Marc Marquez:

Da MotoSprint n°47:

Jorge Lorenzo e' colui che certe cose le ha verificate in prima persona. Ecco perche' e' interessantissima la sua spiegazione  sulle principali caratteristiche di guida di Marquez.
"Marc e' molto ambizioso, e e lo si e' visto quando cercava di essere sempre il piu' veloce in ogni turno di prove. E ogni volta in cui io e altri abbiamo pensato che fosse in difficolta', lui e' comunque riuscito, una volta in gara, a lottare per la vittoria. Inoltre non ti permette di riposarti un solo giro, perche' ti attacca sempre e non si arrende; questa e' la differenza piu' grande che c'e' tra lui, Stoner e Pedrosa: sia Dani che Casey sono piloti che quando capiscono di non poter vincere chiudono il gas e gestiscono la loro posizione, invece Marc non lo fa. La sua aggressivita' e' tale che di solito continua a spingere fino alla fine. Ogni gara che lui ha concluso e' stato sul podio e questo, sinceramente, non se lo aspettava nessuno, me compreso.
Marc e' un ottimo frenatore e lo e' sempre stato sin dai tempi della 125 e della Moto2. La sua particolarita' pero' e' un'altra: normalmente i piloti che frenano molto tardi poi perdono velocita' nella percorrenza della curva, specialmente quando frenano puntando all'interno della curva. Marc, al contrario, e' in grado di frenare molto tardi, prendere la traiettoria interna e poi mantenere ugualmente una buona velocita' di percorrenza. Io non ho mai visto un grande staccatore in grado di tenere una buona velocita' di percorrenza; non dico che Marc aveva una velocita' di percorrenza come la mia, ma era ugualmente molto buona. Lui guida la Honda MotoGp come se fosse una supermotard: quando approccia la curva sembra che non sia in grado di fermarsi e che quindi finira' per andare largo; invece riesce sempre a curvare in modo efficace e questo e' impressionante. Probabilmente e' la Honda che gli permette di fare questo: con la Yamaha non credo che si possa usare la sua tecnica di guida, perche' e' una moto estremamente rigida e infatti io sono obbligato a fare delle traiettorie molto diverse dalle sue.

Senza parole:

Le montagne delle Via del Sale:




Parete Sud del Monviso, in questo caso....Monfungo!