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Post - Lamberto

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Moto d'epoca / Re: parere serio...
« il: 30 Luglio 2020, 21:40:17 »
 :singing: evvai!!!

... domani faccio la mia  sm442  :arar:

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Ieri il secondo posto era di Bagnaia, se lo meritava tutto, Rossi si sarebbe attaccato al treno.... :arar: Comunque senza Marc Marquez lo spettacolo non esiste in MotoGp, ieri e' stato tutto monotono, la solita attesa degli ultimi giri per vedere qualche sorpasso, e' proprio vero che la MotoGp e' Marc Marquez, altrimenti e' F1.... :tris:

E' una guerra persa  :omo:

708
Moto d'epoca / Re: parere serio...
« il: 27 Luglio 2020, 11:28:51 »
Quando si ha un sogno e se ci sono le possibilità bisogna realizzarlo se è tale.
Personalmente il dubbio è che dopo trent'anni se hai un guaio un po serio diventa un problema risolverlo, si risolve sicuramente ma il prezzo non sarà certo lieve.

709
Moto d'epoca / Re: parere serio...
« il: 26 Luglio 2020, 20:45:48 »
Era per dire che qualsiasi moto serve soprattutto per divertirsi ad andare in moto divertendosi, da soli oppure magari anche in compagnia

 :OK:

710
Husqvarna / Re: TE 449
« il: 25 Luglio 2020, 21:14:15 »
In effetti potrebbe fungere da dual, come dite, quel motore lì l'hanno declinato in mille modi ed esteticamente ha il suo fascino, anche se, a memoria, il design particolare dava qualche problema funzionale. Probabilmente si trova anche a  poco.
In effetti la mia domanda iniziale era relativa al design. Comunque la vedo come dual.

711
Husqvarna / Re: TE 449
« il: 25 Luglio 2020, 20:14:00 »
Devo dire che piace anche a me, più come oggetto che come attrezzo sportivo, ma ha il suo fascino!
Qualcuno che mi capisce  sm440

712
Husqvarna / TE 449
« il: 25 Luglio 2020, 12:13:18 »
La mia allergia al marchio è conclamata da tempo però devo dire che questa versione ha un design unico e mi piace, cosa ne pensate?






713
Io i piloti li ammiro tutti, molto in proporzione al talento ed alla bravura, perchè il talento e la bravura sono apprezzati da sempre e giustamente.

Per cui ammiro Marquez per logica conseguenza, Rossi per lo stesso motivo, Dovizioso mi ispira qualcosa in più. Ma sono tantissimi i piloti di ogni specialità che apprezzo. Gli italiani mi coinvolgono di più, per ragioni ovvie.

Umanamente mi guardo bene dal giudicare, non conoscendo le persone il dovermi basare su quello che arriva pubblicamente lo considero superficiale.

Per quello che ho visto nel tempo da suddette informazioni pubbliche, umanamente Rossi pare peggiorato e Marquez lascia dubbi, ma è un altro ambito, di cui preferisco non occuparmi, limitandomi a quello che vedo in pista, il motivo per cui guardo i piloti.

Quello che non mi è mai piaciuto, in nessun ambito, sportivo e di vita, è il tifo "contro". Lo trovo insensato, di cattivo gusto, becero e accomunante alla peggior plebaglia dell'ambito sportivo in cui si possono trovare le peggiori manifestazioni, quello calcistico.

 :OK: :OK: :OK: :OK:

Insomma sono d'accordo

714
Anche credendo ai miracoli, domenica devono rincoglionirlo di sedativi per non fargli sentire dolore e poi che resistenza può avere?
....forse con la Royal Enfield guidata con una mano (devono mettergli l'acceleratore a sinistra) ce la può fare.
Ragazzi siamo uomini bisogno rispettare i tempi di guarigione, ovviamente sono ragazzi giovani e atletici hanno sicuramente tempi più rapidi di convalescenza ma le ossa sono ossa, se è vero quanto ho letto qui siamo sul patetico altro che eroi.
Altra storia patetica è quella di Valentino, pur essendo un suo estimatore e conterraneo, andando avanti così non fa altro che oscurare i grandi successi avuti.
Per ogni cosa c'è il suo tempo. Oramai anche i fans si stanno stancando di performances da serie B.

715
Indubbiamente è il miglior pilota, non si discute.
Comunque proprio perché ha una tecnica superiore dovrebbe anche pensare che a pochi giri dal termine le gomme sono finite soprattutto dopo un recupero da record, ,mi spiace ma sapersi gestire fa parte delle doti che devi avere.
Poi, per carità, per lo spettacolo è il massimo ma oltre alla foga c'è anche la testa.

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Altre marche / Re: Prova Royal Enfield Himalayan
« il: 22 Luglio 2020, 12:27:42 »
Lamberto questa moto non mi piace esteticamente, non ha motore, pesa e non ha ciclistica; eppure è affascinante, fa venir voglia di partire per non so dove, vicino o lontano non conta, senza fretta (quindi con meno rischi) e con lo spirito rilassato a cui ogni viaggio dovrebbe tendere.

Hai detto in sintesi quello che ho cercato di spiegare, è una diversa interpretazione dell'andare in moto che ha i suoi lati positivi.

717
Un vero campione, quale è stato Rossi, deve avere anche la testa, questo'ultimo Gp è stata l'ennesima dimostrazione che a Marquez la vena gli si chiude troppo spesso....
Speriamo comunque che guarisca presto.
Perfettamente d'accordo

718
Altre marche / Prova Royal Enfield Himalayan
« il: 19 Luglio 2020, 23:58:26 »


Ho sempre ammirato vedere le Royal Enfield inerpicarsi per i tortuosi sentieri Himalayani ma essendo esteticamente vecchie e tecnologicamente arretrate le ho sempre snobbate e non ho mai approfondito le loro caratteristiche. Poi sono incappato nei filmati di Noraly, alias Itchy Boots, una simpatica olandesina trentatreenne che con la Himalyan ha girato mezzo mondo in solitaria, e da allora mi sono visto decine di filmati e mi sono innamorato di questa moto al punto che l’ho comperata senza provarla anche perché dopo svariate ore di osservazione e con un po di esperienza avevo capito di cosa si trattasse. Ed in effetti, come ci sono salito sopra, mi sono ritrovato immediatamente, era proprio lei.
Sotto il profilo estetico certamente esce dai nostri schemi ai quali siamo abituati però personalmente ho trovato un fascino in questa moto che mi intriga.
Questa piccola moto rispecchia, meglio di tante altre, il concetto di moto totale, perché si riesce a fare di tutto però secondo i ritmi per la quale è stata progettata. Poi si sa che una dual, per sua definizione, va bene per tutto ma non fa bene niente.
La Himalayan è la prima Royal Enfield progettata anche per il fuoristrada, è affidabile e robusta e, pur essendo un prodotto economico, è costruita bene e non evidenzia componenti cheap come alcune realizzazioni cinesi.
Dopo aver percorso circa 1500 km su asfalto ed avendo fatto diverse personalizzazioni che dopo spiego in dettaglio, ho fatto una uscita in fuoristrada di circa 200 km con alcuni tratti dove sono arrivato al limite delle mie e delle sue capacità.
La Himalayan ha un motore di 411 cc ed ha circa 24,7 cv, il motore ha la corsa lunga e questo mix porta ad avere una erogazione estremamente lineare, i bassi sono corposi ed aiutano tantissimo però non ha mai picchi di potenza che rendano divertente la guida, il motore permette anche di avere un buon allungo. L’albero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni è molto efficace al punto che il motore non trasmette vibrazioni, superando in qualità motori come quello delle piccole Honda e  Kawasaki. Per cilindrata e caratteristiche di segmento  il paragone è da farsi con la Beta Alp 4.0, vedremo poi le differenze.
Partiamo dalle note dolenti, come dicevo sopra, la moto risulta essere robusta e gli indiani per migliorare questa qualità hanno messo ferro in abbondanza, tanto che dalla prima versione la Himalayan è cresciuta di ben 12 kg, e il prossimo modello, my 2020, che sta arrivando in Italia pesa ancora diversi kg in più. La mia pesa 192 kg e per fortuna il baricentro è basso e quindi la moto non fa sentire il peso in città e nel fuoristrada leggero, quando però il percorso diventa impegnativo i kg si sentono tutti ma grazie alla ridotta altezza da terra (80 cm) si possono appoggiare i piedi per terra e salvare la situazione.
Un altro problema è la frenata anteriore, veramente scarsa. Mentre il posteriore è ottimo, progressivo e potente. Per risolvere la situazione ho montato delle pastiglie Brembo racing e, dopo un periodo di adattamento, la frenata ora è sufficiente ma non decisa, per avere questo risultato dovrei cambiare la pompa. Però abituandomi alla andatura e alla filosofia di questa moto ora non sento poi così forte l’esigenza di cambiare la pompa.
Infine, quello che per me è l’ultimo difetto importante, è il monoammortizzatore, un ciofechone che ho trovato molle nella prima parte per poi diventare durissimo, di peggio c’è solo il mono della Beta Alp 4.0.
Quindi ho montato una unità elastica della YSS con interasse variabile, così ho alzato l’assetto di due cm ed ora la moto si comporta decisamente meglio, sia in termini di confort che di reazioni sullo sconnesso.





UTILIZZO IN STRADA
Come dicevo, questa piccola moto incarna perfettamente il concetto di moto totale, su strada si viaggia comodi, la posizione di guida è ottima sia per piloti di bassa statura sino ad arrivare a poco più di un metro e ottanta.
La sella è abbastanza morbida e abbinata al motore che non vibra permette di fare anche gite fuoriporta di qualche centinaio di km, ovviamente ad andatura turistica, diciamo che a 100/110 km/h si può girare il mondo.
Io la definisco una moto da meditazione, perché mentre si guida gli ormoni bellicosi sono automaticamente sopiti e ci si concentra sul panorama e la cosa devo dire che è molto piacevole.
Comunque, a parte la scarsa potenza, grazie al baricentro basso, la piccola Royal Enfield permette anche andature sostenute e pieghe di tutto rispetto.
Per il passeggero c’è posto sufficiente mentre il confort della sella è minimalista, comunque sia per il pilota ed anche per il passeggero la casa produttrice ha a listino una versione “Touring” più comoda.
Passando ai consumi la Himalayan non è mai scesa sotto i 32 km/litro su percorso misto, città, autostrada e statali. Considerando che il serbato è da 15 litri l’autonomia è di oltre 400 km.






UTILIZZO IN FUORISTRADA
In questo ambito si sente che la moto è stata realizzata per questo utilizzo, ti fa capire che a destinazione ci arrivi sicuramente però rispettando le caratteristiche per la quale è stata progettata.
Diciamo innanzi tutto che la moto è sincera, come poche, mai una reazione strana. Ho provato tratti di mulattiera con sassi impiantati di varia altezza e la moto in prima ed in seconda marcia sale tranquillamente, le sospensioni assorbono bene, il motore nell’apri/chiudi non da alcuna reazione negativa, sembra quasi un motore automatico e questo aiuta molto. Lo stacco della frizione è dolce e non ho mai notato segni di cedimento. Come dicevo sopra ho sostituito il mono ammortizzatore, con l’originale non avrei sicuramente avuto queste sensazioni.
La forcella scorre bene e va in crisi quando si aumenta l’andatura perché la corsa è ridotta, volendo esistono diversi livelli di upgrade realizzati da Andreani.
La posizione di guida in piedi è buona e pur avendo guidato in piedi per decine di km non mi ha affaticato, a tal proposito ho montato dei riser al manubrio. La guida in piedi, dato il peso della moto è consigliabile perché come tutti i mezzi di un certo peso occorre assumere una guida fluida assecondando le reazioni, il baricentro basso permette delle correzioni di traiettoria sicuramente meglio di una Africa Twin o una KTM Adventure, però occorre stare sempre attenti. In discesa il freno motore aiuta parecchio data l’inerzia del peso.
I freni in fuoristrada si sono verificati efficaci e non ho mai sentito l’intervento dell’ABS, sulla versione 2020 è previsto un pulsante per la disattivazione, sul mio modello dovrei far fare la modifica, cosa di poco conto, però visto il comportamento per ora non penso sia necessario farlo.
Le coperture MT 60 sono ottime in tutti i frangenti tranne che nel fango, ho fatto un tratto di una decina di km con fango di diversa specie e qualche spaghetto l’ho preso.




Ho trovato diverse produttori di articoli per personalizzare la Himalayan, italiani, inglesi, indiani ecc.
Per adattare la moto alle mie esigenze ho fatto le seguenti modifiche:
-   Pastiglie anteriori
-   Barre paramotore
-   Riser per alzare il parafango anteriore (quello basso)
-   Riser per alzare il manubrio
-   Leve regolabili
-   Griglia parafaro
-   Rinforzo al portapacchi
-   Mono ammortizzatore YSS
-   Cupolino maggiorato
-   Paramani (non in foto perché appena montati)
-   Borse laterali anteriori




Infine un sintetico confronto con la Beta Alp 4.0 moto che meglio di nessun altra condivide le stesse potenzialità di utilizzo della Himalayan,  ho avuto sia la versione prima maniera che una versione più recente.
L’Alp 4.0 pur avendo un motore di cilindrata inferiore (350 cc contro i 411) ha qualche cavallo in più (circa 3) inoltre pesando 60 kg in meno permette di avere una moto più reattiva, per contro il motore Suzuki della Beta vibra soprattutto agli alti regimi.
La posizione di guida della moto toscana è abbastanza naturale, la sella però risulta particolarmente scomoda. Nella guida in piedi l’Alp 4.0 ha le pedane troppo avanzate quindi non si riesce ad avere una posizione che permetta un buon controllo, inoltre le sospensioni sono rigide e il telaio non lavora in armonia al punto che la moto in fuoristrada ha delle difficoltà, conviene andare adagio per non trovarsi per terra.







Dato che l'ho trovato interessante e ben fatto, copio qui un post trovato su FB. L'autore è un tale Roberto Recchioni, blogger e fumettista di un certo rilievo.


Due parole sulla Royal Enfield Himalayan.
GELÄNDE STRASSE FOR THE MASSES
Prima di entrare nello specifico della moto, concedetemi tre digressioni.
La prima è sulla casa che la produce, la Royal Enfield.
Marchio inglese tra i più antichi in ambito motociclistico, fallito in madre patria negli anni '70 del secolo scorso ma rimasto attivo in India, dove il modello Bullit ha continuato a essere prodotto negli stabilimenti in loco, fino ai giorni nostri. Negli anni '90 la RE è stata rilevata dal gruppo industriale indiano Eicher, che l'ha rilanciato con una gamma di modelli classici rivisti e con l'introduzione di nuovo prodotti.
La Royal Enfield è nota per produrre moto di piccola cilindrata, facili da riparare ovunque ci si trovi (come piacciono agli indiani), molto robuste e capaci di andare ovunque.
Se vi dovesse capitare di leggere di qualche diario di viaggio su due ruote in India, scoprirete che la RE c'è sempre di mezzo.
La seconda digressione è sul concetto di "moto totale".
Era il 1980 quando la BMW, stanca di vedere stravincere i giapponesi alla Parigi-Dakar, decise di realizzare un modello pensato proprio per quella massacrate competizione.
Ovviamente, lo fece alla maniera tedesca, trovando una sua strada del tutto personale che, inizialmente, venne accolta con un certo scetticismo. Quando però l'R80G/S dominò quattro edizioni del raid franco-africano, ci ripensarono un poco tutti.
L'idea della BMW era quella di creare una moto molto robusta, capace di andare su strada come su fuori strada (Gelände Strasse, appunto), di essere abbastanza comoda per i lunghi viaggi e, sempre in ottica percorrenza, di avere un capiente serbatoio. Nasce così quel concetto di "moto totale" capace di andare ovunque che, nel corso degli anni, tutte le case motociclistiche (compresa la BMW stessa) hanno cercato di reinterpretare e declinare a seconda delle mode e della necessità del tempo. La G/S di rivela un buon successo costante ma mai un fenomeno, in termini di vendita. Negli anni '80 è poco emozionante e troppo pesante, rispetto alle enduro prodotte dai giapponesi. Nei '90, quando esplode la moda delle supersportive, è una moto da specialisti. Negli anni '0, con il fenomeno Monster a guidare la carica delle naked, è una moto da vecchi. E' con gli anni '10 che la G/S trova la formula perfetta per diventare la moto più venduta al mondo.
Per farlo, però, si è devo "piegare" a vari compromessi, tra cui una più spiccata attitudine stradale e borghese rispetto all'anima da fuoristrada avventurosa delle origini.
Oggi tutte le maggiori case hanno in listino almeno un modello che appartiene alla stessa categoria del G/S. Certe cercano di giocare nel suo stesso campionato (la Triumph con la Tiger, per esempio), altre provano declinazioni diverse dello stesso concetto (la KTM con una serie di modelli esagerati in tutti gli aspetti, la Suzuki con la ragionevolezza, l'Honda con una predilezione per l'offroad, la Ducati con la velocità...). Tutte però seguono un discorso di fondo tracciato dalla BMW: moto sempre più grosse, sempre più pesanti, sempre più complicate sotto il profilo elettronico e meccanico e, ovviamente, sempre più costose.
Ultima digressione, il mercato attuale.
Per quando il BMW G/S sia il modello leader delle vendite e detti le regole del gioco, negli ultimi anni lo scenario motociclistico ha iniziato a cambiare e lo sta facendo in fretta.
Le moto, dopo la grande crisi degli ultimi anni, sono tornate a vendere bene e il settore in maggiore crescita è quello delle piccole cilindrate. La ragione è presto detta: i mercati asiatici e indiani, quelli in maggiore espansione, preferiscono cubature umane, quote accessibili anche ai motociclisti più bassi e prezzi alla portata di tutti. Dall'altra parte, i motociclisti neofiti occidentali, sono spaventati dai bestioni che dominano il mercato e vanno alla ricerca di qualcosa di abbordabile, pratico e accattivante.
Ecco quindi che sta nascendo tutta una nuova generazione di moto con una cilindrata compresa tra 250 e 500, che va incontro a questa doppia domanda del mercato.
E, finalmente, parliamo della Royal Enfield Himalayan, moto indiana, primo modello concepito da zero del marchio, pensata per essere una moto totale, in grado di trovarsi a suo agio nel congestionato traffico di Mumbai come sulle infinite strade sconnesse del Nepal.
Ho la moto da alcuni mesi, ormai, e l'ho affiancata a una gigantesca Africa Twin Adventure Sports di mamma Honda.
La mia idea era di usare la piccola indiana come motoretta cittadina e per piccolo gite fuori porta, lasciando alla regina del deserto (così gli impallinati Honda chiamano l'Africa) il compito di accompagnarmi nei viaggi più lunghi e avventurosi, quelli fatti con la tenda nel bagaglio.
In realtà, per curiosità, con l'Himalayan questa estate ci ho provato anche a viaggiare sul lungo e l'esperienza mi ha messo decisamente in crisi, costringendomi a mettere in discussione tutto quello che credevo in fatto di moto.
Ma andiamo con ordine e partiamo da due nozioni importanti da tenere in considerazione leggendo questo pezzo.
- l'Himalayan costa 4.600 euro.
- l'Himalayan ha un motore 400 e soli 24 cavalli.
Sulla carta, si direbbe un giocattolo.
Poi la vedi dal vivo e la prima cosa che balza all'occhio è come è fatta.
Ed è fatta bene.
La linea può piacervi o non piacervi (a me piace da impazzire, perché sembra più un macchinario industriale che una moto e ha quel fascino da Panda 4X4 che per me è irresistibile, ma sono gusti) ma anche vi dovesse fare schifo, non potreste negare la complessiva qualità dei materiali (tanto ferro che è pesante ma resistente ed economico) e la ricercata semplicità del progetto. Basterebbe dare un'occhiata al delizio quadro comandi per accorgersene. O alla pulita progettazione del motore, di facile accesso. Oppura alla meccanica semplice ma efficace, alla portata anche di uno come me, se si dovesse trattare di fare piccole riparazioni. O alla cura con cui è disposta la cavetteria. Tutto, nella Himalayan, restituisce l'impressione di una moto di ben altra categoria per ordine di prezzo e soli pochissimi dettagli nell'assemblaggio o in talune saldature a vista, tradiscono il prezzo della moto.
Ma come va?
Qui il discorso si fa più complesso perché, per me, va straordinariamente bene, ma devi entrare nell'ordine di idee giusto.
Di solito, le moto di piccola cilindrata e con pochi cavalli, tendono a essere molto reattive sotto, con una forte spinta nella parte iniziale della corsa dell'acceleratore, per poi spegnersi ai medi e morire sugli allunghi.
Ecco, la Himalayan, no.
La Himalayan non spinge mai ma, allo stesso tempo, non smette mai di spingere.
La sua coppia, invece di avere un qualche picco da qualche parte, è distribuita su tutto l'arco di spinta e questo significa che la moto procederà sempre progressiva alla stessa maniera sia che stiate andando a 20 km orari, sia che stiate andando a 80 km all'ora.
Non è emozionante perché non vi strappa mai le braccia e non vi dai mai nessun calcio in culo, indipendentemente da quanto possiate tirarne le marce, ma non è mai vuota.
In sostanza, è un mulo che non cede di una virgola in nessuna condizione.
E ve lo dico avendola portata con una trentina di kg di bagagli, lungo i tornanti in salita del Pollino.
La sua velocità di punta è moderata (130 km orari, secondo alcuni, ma per me siamo più vicini ai 120, tirandogli il collo) e in autostrada questo limite si fa un poco sentire, ma molto dipende da quanto volete avere a che fare con le multe per eccesso di velocità. Sulle strade ad alta percorrenza, l'unico momento in cui ho davvero desiderato avere qualche cavallo in più è stato in occasione di qualche sorpasso un poco più teso. Se siete motociclisti tranquilli, quello che la Himalayan è in grado di dare, basta e avanza.
Quando alla guida, qui c'è davvero poco da dire: è una bicicletta. Ma non una da corsa, eh? Una Graziella.
E' la moto più semplice e rilassante che mi sia capitato di portare in quasi vent'anni di spostamenti su due ruote.
E come sempre capita, ci si diverte di più a portare velocemente una moto lenta, che a portare lentamente una moto veloce. Il peso, che non è indifferente, è tutto nella parte inferiore della moto. Quando si va veloci (relativamente), la rende più stabile . Quando si va piano, la rende agile, grazie alla sella bassa e i piedi ben piazzati in terra. Inoltre, il baricentro basso è utilissimo se vi dovesse cadere, ne rialzarla da terra.
Unico difetto: un impianto frenante sin troppo amichevole.
Non è che la moto non freni, è che non frena bruscamente, quindi se hai una guida un poco appuntita, finisce che ti devi attaccare a leva e pedale e stringere e pestare forte.
Dopo i primi 1000 km, comunque, l'anteriore ha iniziato a rispondere meglio. O forse sono io che mi sono adattato nella guida.
Abitabilità perfetta per quelli non troppo alti (io un poco ci fatico) e più che discreta per il passeggero.
Riparo dall'aria accettabilissimo grazie al piccolo parabrezza ben pensato.
Come si guida in off?
Sorprendentemente bene.
Il peso non è quello di una gazzella, ma il baricentro basso è una mano santa per mettere un piede a terra in caso di un pestone. Più che valide le sospensioni anteriori e il mono posteriore (in relazione al prezzo complessivo della moto).
L'ho portata in sicurezza su strade che con l'Africa mi avrebbero reso nervoso (non perché l'Africa non potesse affrontarle, sia chiaro, ma perché con le misure e il peso dell'Africa, le avrei trovate più impegnative).
La guida in piedi non è un problema, anzi.
Come ci si viaggia?
Eh.
Bene. E questo proprio non me lo aspettavo.
Ci ho fatto quasi 3000 km di strade, autostrade, strade bianche e off e non ho patito mai.
Certo, per me che sono 1 e 90, le ginocchia stanno troppo piegate e qualche centimetro in più nell'altezza della sella lo avrei gradito, ma non complesso è una moto con cui ci si può andare davvero ovunque. E quando dico ovunque, intendo pure viaggi lunghi.
Io ci ho montato un bagaglio morbido ma ha anche le sue valige in metallo (bellissime).
Attenti che il portapacchi dietro è leggerino: o lo rinforzate o lo caricate solo con una borsa a tubo. Io non ce lo monterei un orrido bauletto, sopra.
Consumi: avete presente niente? Ecco.
Cosa cambierei: volendo renderla adeguata  in tutti gli aspetti, prenderei una barra del manubrio più larga e robusta, aggiungerei i paramani, monterei sospensioni e mono professionali, cambierei il pedale del freno e farei installare il pulsante per escludere l'ABS alla ruota posteriore. Una spesa aggiuntiva complessiva di 1500 euro, grossomodo.
Ma sono tutte modifiche molto specifiche per il mio tipo di utilizzo, la moto va benissimo anche così come esce dal concessionario.
E ora veniamo al perché questa Himalayan mi ha messo in crisi.
Perché costa 4600 euro.
Con quanto ho pagato l'Africa, ce ne venivano quasi quattro. Per pareggiare il costo di un GS del tutto accessoriato, ce ne vogliono cinque e un pezzetto.
E l'Himalayan non va quattro volte peggio dell'Africa e non ha un utilizzo cinque volte più limitato di un GS.
In termini di moto totale, anzi, la Himalayan fa alcune cose meglio di un GS o della mia Africona
E' meglio in città, per esempio. Ma di gran lunga.
In off è meno impegnativa (e, a meno che non siate dei manici, si muove alla stessa velocità, perché in off si va piano).
Se vi cade la rialzate.
Se vi cade, non vi mettete a piangere perché costa poco.
E' più semplice da riparare e ha costi molto inferiori.
Poi ci sono gli svantaggi.
E' meno comoda, certo.
E ha molta meno potenza (che non è detto che sia un male, specie per un neofita).
E i lunghi viaggi in autostrada non sono la sua specialità (ma li fa tranquillamente).
E non ha tutta quella roba elettronica così figa.
E non è uno status symbol di benessere economico.
Ma quando la portate, vi ricordate cosa significa andare in moto alla vecchia maniera.
Per capirci, se quando guido la mia Africa mi sento Peter Rey alla guida del Gundam, quando porto l'Himalayan sono Lawrence d'Arabia in sella al suo cammello.
E vi giuro che un'esperienza non è inferiore all'altra.
Io sono, sinceramente, convinto che la Himalayan diventerà un paradigma nel mondo motociclistico e un game changer per tutto il settore (e le vendite sorprendenti in tutto il mondo ce lo stanno già dicendo), un modello iconico alla stregua della 2CV, del Maggiolino e della Panda 4X4.
Come dico nel titolo, la Himalayan è la "Gelände Strasse for the masses", il concetto della moto totale voluto dalla BMW, finalmente alla portata di tutti, sia in termini economici che fisici. Una moto non perfetta ma che poco gli manca.



719
Motore / Re: Carburatori smartcarb
« il: 14 Luglio 2020, 10:41:01 »
Ciao Sauro,
tu hai la TRS se non ricordo male?

720
Vertigo / Re: Vertical R '19
« il: 07 Luglio 2020, 12:00:02 »
 :hehe:

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