Dopo aver posseduto la ICE HELL 2017 è con grande curiosità che oggi ho provato la nuova Vertical 300 modello 2018, moto che Vertigo, dopo l’esperienza maturata con i modelli CAMO e ICE HELL nel 2017, ha acquisito il meglio dei due modelli.
Rispetto al modello di serie la moto provata ha le forcelle TECH RR e la taratura della frizione su 2 (può assumere i valori di 0 – 1 – 2) ovvero con l’innesto più secco, preferito dai piloti.
Partiamo dal telaio che ha le quote della CAMO, ovvero ha una minore inclinazione delle forcelle, cosa che rende la moto più maneggevole.
Le piastre delle forcelle, ricavate dal pieno, sono un elemento di pregio anche se sono più massicce rispetto a quelle della vecchia ICE HELL. Nuove geometrie della sospensione posteriore ed anche nuova la taratura del mono.
Nuova ed anche semplificata la centralina della Get realizzata appositamente per Vertigo, ora non ha più le quattro mappe ma ne ha una sola. In effetti sul vecchio modello poi si utlizzava sempre la standard.
Semplificato anche l’impianto elettrico.
Nuovi i carter motore, frizione e volano che grazie ad una nuova tecnologia costruttiva risultano essere più leggeri di 800 grammi.
Nuovo anche il disegno del cavalletto e della leva di accensione, come anche il filtro dell’aria e tutte le plastiche.
In movimento la moto risulta essere molto stretta, sembra quasi un bicicletta, l’abitabilità è ottima e la posizione di guida non è rannicchiata come su altre marche.
Si avverte anche la differente inclinazione delle forcelle, la moto ora è più svelta e meno pesante da muovere nello stretto.
Le nuove tarature del leveraggio e del mono e le TECH RR donano alla moto una trazione fantastica. Si avverte chiaramente come la ruota posteriore copia ogni sasso, mai una reazione brusca. Questo, abbinato alla erogazione del motore a iniezione, costituiscono, a mio avviso, un binomio estremamente efficace. Mi spiego meglio.
L’erogazione del motore, controllata dalla nuova centralina, non risulta mai essere violenta, la potenza è tanta però sembra di avere il controllo di trazione sulla ruota posteriore.
Prova ne sia che con la EVO 300 mi risulta facile impennare la moto al solo tocco del gas (cosa ovviamente piacevole) però scarica parecchia potenza a terra, con la Vertical è diverso, per quanto si ruoti la manopola del gas l’erogazione del motore è sempre precisa e lineare e sul viscido fa la sua differenza.
Quindi sotto sembra che ci sia meno coppia però la potenza viene erogata in modo uguale su tutto l’arco di utilizzo con un allungo notevole.
Ottimi i freni ed il comando della frizione che risulta essere costante nella risposta.
In ultima analisi possiamo dire che la Vertical è oggi sul mercato la miglior espressione della tecnologia applicata ad una moto da trial e distanzia le altre case che, seppur ottime, sono ancora alimentate a carburatore fatto salvo Montesa.
Un altro aspetto che è secondario ma comunque ha il suo peso, è l’estetica della moto, oltre ad essere unica è anche stupenda complice il telaio a trialiccio.
Il prezzo di 8.450 € ricalca quello della CAMO 2017 e si allinea a quello dei modelli Factory delle altre case.


Foto di Kermit e Lamberto


































Ecco il fotografo che si fotografa 

Vendo per acquistarlo uguale ma la versione passo lungo.

Renault Trafic TECH DCI 125 CV Twin Turbo Euro 6, dell’ottobre 2016, KM 30.000
Omologato come autocarro 5 posti. - Condizioni perfette - In garanzia
Facendo le veci di auto familiare l’ho dotata di diversi accessori e optionals:
Navigatore Touch screen
Radio bluetooth + USB
Pack Luxe + selleria Java
Climatizzatore
Porte scorrevoli laterali sia destra che sinistra
Airbag laterale torace e a tendina. Airbag passeggero
Radar parcheggio posteriore più retrocamera
Fendinebbia, cruise control, vetri scuri laterali e posteriori
Gancio traino
Sedile posteriore con braccioli, con la possibilità di reclinare lo schienale e di ribaltare
tutto il sedile. Ho fatto mettere questa opzione per far spazio per caricare più moto.
Con i 5 posti a sedere dietro ci sta una moto da trial o una enduro (WR 250 R).
Togliendo il sedile posteriore ci sta qualsiasi moto, tipo GS 1200 ecc.
Bollo annuale 56 €
Prezzo intrattabile 20.000 € - IVA Compresa, il mezzo è fatturabile
Ho pagato questo mezzo 27.200 € con lo sconto del 30% (listino 39.000 €)

Anche se è disponibile da pochi giorni sul mercato la versione del 2018 ho avuto modo di provare ora con tutta calma la versione 2017 e devo dire che il poter mettere a punto la posizione di guida ed avere la moto a punto fa la sua gran bella differenza, purtroppo quando si fanno le comparative il tempo è poco e bisogna prendere la moto come è, magari, come è capitato alcune volte, scarburata o con qualche cosa da sistemare.
Questo per dire che le sensazioni provate in questo test sono molto più precise.
Premetto che ho già avuto una EVO nel 2012, l'anno in cui venne introdotto il motore da 300 cc, sono passati alcuni anni e devo dire che la moto provata oggi è molto diversa sotto tutti gli aspetti.
Anche se tra di noi diciamo che la Beta Evo è sempre la stessa, in verità i continui affinamenti hanno portato alla stato dell'arte una moto che esiste da un decennio.
Nella versione 2017 Beta ha introdotto sulle EVO numerose modifiche contrariamente alla versione 2018 dove sono stati modificati i cuscinetti di banco, la taratura delle sospensioni, rinforzati i mozzi e realizzati nuovi adesivi (informazioni prese dal sito Beta), questo per dire che ormai siamo al top per questo modello. C'è anche da dire che pur essendo la EVO la moto da trial più venduta sul mercato, i numeri sono talmente ridotti oggi che non permettono grandi investimenti.
Comunque Beta ci ha abituati in trent'anni di trial a proporre modelli con cambi generazionali importanti, quindi mi aspetto prima poi qualche grossa novità.

Come sempre non mi perdo in numeri e tecnicismi rilevabili dalle schede tecniche piuttosto mi oriento sulle sensazioni che possono interessare al motoalpinista medio che ovviamente ha esigenze molto diverse dall'agonista.

Indubbiamente la EVO ha una sua personale originalità estetica e pratica, in quanto ha un telaio in alluminio che funge anche da serbatoio (2,8 lt).
Questo telaio determina la sostanziale differenza dalle concorrenti, ovvero una marcata rigidità nei tratti sconnessi lasciando alle sole sospensioni il compito di ammortizzare.
Le sospensioni del 2017 non sono neanche parenti di quelle del 2012 dove, ad esempio, il mono era pessimo e non assecondava nulla.
Oggi le sospensioni sono molto più scorrevoli e il mono è quello che mi è sembrato più a punto, occorre puntualizzare che la moto provata aveva una decina di ore di strade di campagna quindi le forcelle dovevano essere un attimo rodate.
In definitiva la maggior rigidità comporta un maggior sforzo alle braccia/spalle per tenere il manubrio, lo sforzo lo si sente soprattutto in discesa quando ci sono gradini e pietre fisse.
Per contro i pregi sono molteplici, vediamoli in dettaglio.

CICLISTICA
Va detto che si avverte subito di avere una moto "corta", svelta. Guardando poi gli interassi di altre moto effettivamente la sensazione era corretta.
Questo si traduce in facilità di spostamento della moto tra i sassi, ovviamente sto parlando di guida classica con le ruote per terra che copiano il terreno.
Si ha la netta sensazione di avere le pedane sulla ruota ed in effetti la EVO ha una trazione da riferimento.
Avendo piovuto durante la notte dopo diverse settimane di secco, abbiamo trovato lastre di roccia molto viscide e la moto non ha avuto alcun problema.
Come detto le sospensioni sono di buon livello, con la riserva sulla forcella che sarà da valutare meglio dopo il rodaggio ed eventuali tarature, la prova è stata fatta con i settaggi della casa.
Relativamente ai freni diciamo che l'anteriore lavora bene ed è modulabile, il posteriore è piuttosto deciso e porta facilmente al bloccaggio.


MOTORE
E' vero che è vent'anni che lo costruiscono ma ragazzi, ora siamo alla eccellenza. Certo esistono motori più piccoli e leggeri ma che non fanno certo rimpiangere qualche etto in più del Beta.
Rispetto alle annate precedenti è cambiato tanto. In primis il cambio, di una precisione tipicamente giapponese, corsa corta ed innesti perfetti.
Relativamente alla alimentazione è ovvio che le motorizzazioni a carburatore faranno sempre più fatica ad essere al passo con le normative sempre più restrittive, però questa versione a carburatori non fa rimpiangere l'iniezione.
L'erogazione ha una schiena incredibile anche con la mappa RAIN, è quella consigliabile per il motoalpinismo, molto potente ma non possente come la HARD che ha una erogazione quasi da enduro, perfetta per chi deve affrontare scalini molto elevati.
La progressione è rapida e, come detto sopra, solida, robusta. Su una salita ripida con un grip scarso stavo procedendo a metà gas in terza, chiudo parzialmente il gas e riapro, il motore, nonostante il basso numero di giri, riprende con grande forza e mi porta in cima nonostante non fossi convinto di arrivarci  quindi l'erogazione aiuta tanto riducendo anche l'uso della frizione. Quest'ultima piuttosto on/off da fredda, una volta in temperatura lavora bene.
Piccola nota, ma significativa, in questi giorni ho messo in moto la Evo almeno una trentina di volte....è partita sempre a caldo e a freddo alla prima pedalata! 

Quindi una bella moto che ha anche la possibilità di montare il kit sella/serbatoio (da 4 lt) che permette di fare lunghe escursioni di motoalpinismo.
I consumi sono ottimi rispetto alla media.
Dato che il modello 2017 e molto simile al 2018 se qualcuno volesse acquistare questa moto il momento è ideale in quanto qualche rimanenza c'è e il prezzo sarà sicuramente interessante.




























In modalità semiseria ON










In modalità semiseria OFF 

Ho avuto l'occasione di provare questa nuova moto della KTM, parlo della versione standard con le ruote da 19".
Posizione di guida da attacco, come sempre sulle "K", viene voglia di prendere una sterrata.
Il motore, ora potenziato, eroga 125 cv che vengono erogati con estrema linearità con una progressione piena che regala una guida veloce e fluida nei percorsi extra urbani.
Dopo i 6000 giri diventa grintoso ma, non essendo una moto demo, non ho voluto tirare oltre ma le premesse per divertirsi ci sono tutte.
Se il motore l'ho trovato perfettamente in linea con lo stile KTM, quello che mi ha stupito è stata la ciclistica che rispetto al vecchio 1050 risulta più rigida.
La precisione di guida è da riferimento, la moto risulta molto stabile e non trasmette reazioni strane al manubrio, ho percorso una curva 120 km/h in tutta tranquillità, mi sembrava di andare alla metà della velocità, ho iniziato ad accelerare ancora in curva e la moto sembrava su un binario.
La frenata, ottima per modularita', è potente e il telaio rigido assicura stabilità.
Magari il paragone può sembrare blasfemo per i puristi dei vari marchi ma questa moto mi ha dato una sensazione di sicurezza che sino ad oggi avevo provato solo con i BMW GS.
Una gran bella moto, purtroppo la prova è stata breve ma i pochi km percorsi sono stati sufficienti per comprenderne i punti salienti.
Per gli amanti dei passi di montagna c'è ora una nuova arma letale, rispetto alla sorella maggiore, la 1290, ha 35 cv in meno e una elettronica semplificata e sospensioni meno sofisticate, d'altronde per contrastare l'Africa Twin hanno dovuto contenere i costi....si fa per dire... perché costa sempre un botto.

Qui si batte la fiacca, prima delle ferie si potrebbe fare un giro per sterrate?
Assietta, Via del Sale, Dordona o simili....chi si aggrega?
Qualche idea alternativa?

Era un pezzo che non vedevo un GP così emozionante, bello, bello, bello!!

Gianni ed io abbiamo deciso di prendere bombarda e bombardella e provare ad assaggiare lo stato della Via del Sale dopo l'inverno.
Il percorso previsto era relativamente breve anche perché, poi ci è stato confermato, in quota c'è ancora la neve in alcuni tratti.
Questa volta cambiamo il punto di attacco, partiamo da Ventimiglia e facciamo asfalto sino a Tende dove prendiamo una stradetta mal messa che, a causa delle radici dei pini, è piena di woops obbligandoci alla guida in piedi.


Inizio della piccola strada presa a Tende




Man mano che si sale l'asfalto si è disintegrato lasciando spazio al pietrame utilizzato come fondo. Sin qui tutto bene poi inizia la sterrata prima a sassi fissi poi sempre più smossi e con qualche gradino. Certamente in nostri mezzi non sono proprio l'ideale per questo percorso però ormai siamo in ballo e balliamo.
Nel punto più difficile, come da copione, incontriamo due vetture da fuoristrada, un Discovery ed una Chevrolet degli anni 70 larga come un bilico che non lasciava spazio alle moto, la pendenza ed i sassi smossi ci hanno messo in difficoltà tant'è che tra spinte e preghiere in armeno antico alla fine ce l'abbiamo fatta.
Percorriamo ancora questa lunga salita e finalmente arriviamo ad una sella dove prendiamo fiato.

























Data la presenza di neve non prendiamo per Limone ma scendiamo verso Casterino/Valle delle Meraviglie.
































Bene, questa prima uscita è fatta, aspettiamo ancora qualche settimana prima di fare il percorso completo.

Grazie al Genoano per la compagnia e, alla prossima!!!

Per un mio amico di Varese cerco una Cota 4RT anche non recente purché in buone condizioni.