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Beta / Due Alp 200 per due "low driver"
« il: 03 Giugno 2015, 18:16:24 »
Ieri a ora di pranzo, grazie all'iniziativa io e Sabrina abbiamo "finalmente" provato la Alp 200.
Io ero curioso da anni di provare il mezzo e capire dove stava la verità, tra ci la giudica una moto da pressare da un rottamatore e chi la reputa la moto adatta anche per la gare di Marc Marquez.
Per Sabrina lo scopo era leggermente diverso. Un po' era per allargarle il panorama di esperienza sulla possibile "biodiversità delle motociclette, ma soprattutto per valutare la Alp 200 come possibile mezzo da affiancare alla DRZ400 "lowride" che guida adesso.
Il giro è consistito di un percorso di poco meno di due ore, partito da Prestine si sale fino in cima quasi al Crocedomini in strade prima sterrate, poi sterrate + cemento, poi la faccenda si fa sassosa e ciottolosa smossa tipica delle strade di malga in terreno prealpino camuno, con tracce scavate dall'acqua e dalle poche 4x4 che ci passano e grandissima prevalenza di sassi smossi. Salita praticamente continua senza un attimo di pianoro e fatta tutta di un fiato. Il tutto condito da ciclisti in MTB assolutamente non in grado di avere una traiettoria èprevedibile o anche solo logica, da evitare con un po' di fortuna.
Pausa in cima al Crocedomini, 500 metri di asfalto e si comincia la "picchiata" del ritorno, su un terreno meno omogeneo, in cui qualche tratto pianeggiante c'era ma anche qualche punto un po' più "rotto del solito".
Le mie impressioni:
Motore.
Il motore ha una cosa che nel 4t mi piace molto: quando chiudo il gas presente un freno motore percepibile.
Peccato che si abbia la stessa sensazione aprendo il gas!
Con il tempo mi sono abituato alla scarsa cavalleria del 200, nel senso che il motore ai bassi spinge poco, poi si sale di regime ai medi non cambia nulla, fino a trionfare agli alti dove di nuovo è tutto uguale.
E' un difetto? Forse no, semplicemente io sono abituato a cubature maggiori e a motori di carattere (Transalp escluso) e sulla prima mi ha spiazzato questa assoluta assenza di carattere. Me lo avevano descritto come "motore da trattorino" ma non è nemmeno quello, no fa il "pum pum" ed è regolarissimo anche ai regimi più bassi.
Probabilmente (immagino) per via di un volano ben dimensionato.
Una volta "fatta l'abitudine" ognuno la gestisce come vuole. La mancanza di qualsiasi punto di eccellenza nella curva di erogazione porta a sfruttare il motore secondo la propria indole.
Sabrina tipicamente saliva con una marcia in meno della mia facendo girare il motore più alto. Questo le dava più sicurezza all'uscita dei tornati pietrosi stretti in salita, punto critico con la sua pesante DRZ400, perchè la dava un motore un po' più pronto a salire di giri. Questo le dava più fiducia per quello che con il Drz è la sua paura, il motore che fa "ciuf" o "scava" quando apre abbinato all'impossibilità di mettere giù i piedi. E' anche vero che Sabrina tende a far girare alto anche il motore del DRZ400.
Io invece, dopo aver deliberatamente quasi fatto morire il motore usando due marce in più del necessario, ho capito che ci si può fidare dell'erogazione della "potenza" del motore ai bassissimi regimi. E' scarsa ma c'è, c'è sempre ed è prevedibile. Mi piacerebbe dire anche è modulabile, ma non è vero, dalla terza compresa in su c'è ben poco da modulare, ci si attacca con poca veemenza al gas (che tanto spalancare è inutile) e si aspetta che il motore faccia il suo dovere salendo con calma di giri 8sempre che salga) e portandoci su.
Come ho scritto, ho provato a "affogarlo ai bassissimi regimi". Non dico che il motore non sarebbe morto se avessi insistito. Ma era comunque regolarissimo sono convinto che quand'anche avesse ceduto si sarebbe spento "con un sospiro" e non con il classico sobbalzo e "ciuff". Il motore si è sorbito la salita da Prestine 610 slm a quasi 1900 slm del passo Crocedomini senza accusare cali percepibili.
OK, 1900 metri non son tanti, ma ho provato certe moto "scarburate di serie" (per non far nomi, i primi Transalp 650) che poco sotto i 2000 davano già percepibili segni di decadimento prestazionale.
Ho trovato il cambio un po' "impreciso", con una corsa troppo lunga e in qualche frangente reticente alla scalata, con qualche impuntamento. Strano, per essere un motore Suzuki. Forse era ancora da rodare un po (la moto sembrava nuova anche se ha se dovrebbe essere un modello 2013). C'è da dire che sono abituato al cambio LC4 vecchio, perfetto, qualsia altro cambio mi pare peggio (anche quello più moderno del 690)
Anche se non ci sono vuoti eccessivi tra una marcia e l'altra, son convinto che un cambio a 6 marce sarebbe di giovamento, più che altro per avere una "primina" senza sacrificare la velocità di crociera.
Telaio
Ho ritrovato "in piccolo" la stessa sensazione che ho avuto con la Alp 4.0 della mia ex-moglie: retrotreno "enduristico-dual" e forcella abbastanza verticale e di impostazione più trialistica. Quella che rimane tendenzialmente "enduristica-dual" è anche la distribuzione dei pesi, l'agilità dell'anteriore è determinata secondo me dalla forcella sensibilmente verticale e non da una distribuzione dei pesi spostata sul posteriore.
Forcella: non ci siamo proprio. Con il mio peso (figuriamoci con quello di Sabrina) la forcella non si muove proprio, non sfrutta nemmeno lontanamente la corsa ed è frenatissima. Qualsiasi asperità si sente tutta sui polsi, anche la vernice delle strisce pedonali. Questo, assieme alla sensazione di sterzo leggero mi portava non fidarmi dell'anteriore con la paura che scartasse sulle pietre. Invece non ha mai scartato, probabilmente perché, come scrivevo prima, di peso sul davanti ce ne è.
Mono. E' peggio della forcella. Lavora poco, non capisco se è sfrenato o no (secondo me è anche lui troppo frenato in compressione), quello che è certo che scarta e salta anche e soprattutto in salita. Spesso il posteriore ha scartato di lato su una pietra invece che assorbirla in salita, sia in rettilineo che sui tornati a pietre smosse. Non è successo nulla perchè al motore con la sua inerzia e scarsa cavalleria non passa certo per la testa di salire di giri e mettersi a scavare, ma se c'è trazione è per "merito" del motore, non certo del mono posteriore. Insomma, è "secco" e duro anche lui, anche se credo più smorzato in estensione. Il tutto, ovviamente, per il mio peso di 65+ kg.
A fine salita, dopo circa 45..50 minuti, mi facevano male le mani. Considerando che vengo da giorni INTERI di moto in offroad con il 690in cui arrivavo stanco, ma senza mal di mani... non è una bella cosa.
Freni. Li ho trovati poco potenti e un pochino spugnosi, ma poi ho provato la Alp affidata a Sabrina e i suoi frenavano meglio. HAnno retto a una sollecitazione lunga, non hanno accusato fading.
Posizione di guida.
Da seduto è giusto accettabile per me, ginocchia angolate parecchio ma gestibili e ampiamente sopportabili probabilmente anche alla lunga (ma sono stato seduto solo sui pochissimi tratti asfaltati). In piedi il manubrio era troppo arretrato e vicino al corpo, l'avrei voluto un po' più avanti e un centimetro o due più alto. Non si riesce a fare forza per la rotazione del manubrio "spingendo" con i pettorali. So che si possono spostare indietro le pedane, ma a qual punto credo che cambierebbe percepibilmente la distribuzione dei pesi. Forse dei piccoli riser e una rotazione del manubrio in avanti mi renderebbe più confortevole la guida da in piedi.
Le sinergie tra Beta e KTM si vedono a livello della sella, il fornitore dell'imbottitura deve essere lo stesso e deve essere sempre lo stesso che fornisce l'asfalto alle autostrade tedesche.
E' insospettabilmente dura vista la forma un po' "cicciolosa", ma mi è sembrata accettabile e di quella durezza che paga in positivo quando si sta tante ore in sella.
Invece chi ha progetto le pedane del passeggero deve avere interessi economici nelle cure ortopediche. Il supporto delle pedane ha uno spigolo vivo che NON PUO' FARE A MENO di intercettare il tendine del vostro tallone se muovete il piede all'indietro qualsiasi sia il motivo. Se invece degli stivali avete delle scarpe sportive sono dolori se non peggio. Demenziale al limite del criminale. Provare (anche da fermo) per credere.
Sabrina.
A Sabrina la moto è piaciuta. Tutti i difetti, le sospensioni secche e dure e la potenza scarsa passano in secondo piano abbondantemente compensate dal toccare per terra con entrambi i piedi meglio che con la sua DRZ400 modificata e l'agilità determinata dall'impostazione telaistica e dai circa 30 e passa kg in meno. E il motore "half dead" ha fatto la sua parte nel annichilire la sua "bestia nera": il tornante strettissimo con ciottolato smosso in salita. Come difetto principale ha riportato la presenza di vibrazioni. Per lei sarebbe OK su tutta la linea, tant'è che al secondo quarto di vino a pranzo l'ha "buttata li" chiedendomi se secondo me con quella moto avremmo potuto fare il viaggio tipo Anatolia Orientale che abbiamo fatto l'anno scorso. Visto che per un motivo o per l'altro in Anatolia non abbiamo mai tenuto velocità superiori ai 90 km/h la velocità di crociera sembrerebbe sufficiente, i due punti dolenti sono "bagagliabilità" e autonomia.
Per la Alp non mi risulta esistano dei VERI telaietti portaborse a cui agganciare le borse morbide, solo un supporto dal lato sx per una borsa morbida "da ufficio". La triangolatura posteriore mi sembra sufficientemente robusta per reggere il tutto. Secondo me una borsa tipo la GiantLoop Coyote ci va benissimo, ma son 30 litri in confronto ai 55 che usava lei l'anno scorso. L'autonomia rimane il punto dolente, e portarsi dietro taniche o soluzioni d'emergenza nei bagagli diminuisce ancor di più la capacità di carico. Ci vorrebbe un serbatoio maggiorato (almeno 4 litri in più) per essere tranquilli, ma non mi risulta ne esistano. E comunque le ho detto chiaro che con una moto così il deserto come l'Algeria di due anni fa con la Alp se lo scorda.
Di fatto però a Sabrina si è aperto un mondo. Aveva già "assaggiato" cosa vuol dire una moto (molto) leggera grazie alla Scorpa prestatale da Kermit (sempre sia lodato) per il corso, ma era una moto con assetto e posizione di guida totalmente diverso e motore brusco.
La Alp 200 non è leggera come un trial, ma ha un assetto di guida "da dual" a cui è abituata, peso nettamente inferiore e agilità maggiore rispetto alle sue due moto (l'attuale e la precedente). Era una moto diversa dalla sua ma l'ha messa subito a suo agio, non c'era nessuna delle caratteristiche della moto (peso, sterzo, altezza da sella, potenza) che la potessero mettere in crisi. Parliamoci chiaro, Sabrina è una testarda e se decide di fare una cosa la fa, a costo di sputare l'anima. Ma un conto è doversi impegnare e avere comunque dei timori, un altro è fare tutto con sicurezza e senza il minimo dubbio. Da parte mia ho seguito Sabrina e non l'ho mia vista in crisi o che dovesse recuperare una situazione critica, nemmeno quando la ruota posteriore scartava sui sassi smossi nei tornantini in salita.
Riflessioni sulla prova.
La prova parte dall'Hotel Oasi Verde di Pristine. Cè stato un qui-pro-quo con la persona della reception dell'albergo e la prova è iniziata 20 minuti più tardi rispetto al previsto. Purtroppo c'è sempre la reception di mezzo a filtrare le comunicazioni con chi poi fa da guida e mette a disposizione le moto, quandi il processo per mettersi d'accordo su data e ora è abbastanza lento, farebbero meglio a "cortocircuitare" tra cliente ed esecutore.
La guida era un ragazzo locale, supergiovane. Mi ha dato subito del "tu" e quindi ha guadagnato 100 punti già di partenza :) La Alp che avrebbe dovuto essere a sua disposizione era in manutenzione proprio in quel momento e quindi ci ha guidato stando davanti con il suo beta 450 da enduro (vecchia serie, motore KTM). E' tutto l'opposto dello stereotipo del "valligiano/montagnino chiuso", simpatico, con molta voglia di comunicare e confrontarsi. Promosso a pieni voti.
Il giro dovrebbe durare due ore. In realtà è durato meno per via del nostro ritmo, o meglio, per via del fatto che abbiamo fatto solo una pausa veloce in cima al passo. Il giro comunque è quello e con una o due pause in più le due ore ci stanno tutte.
Le due Alp 200 affidateci sono gemelle, una bianca e una rossa, decisamente nuove e ben tenute, numeri di targa consecutivi. Quando durante la pausa ho fatto presente alla guida che sentivo le sospensioni dure e frenate mi ha raccontato che le moto sono praticamente di serie a parte gli specchietti, e che le tengono così senza cambiare nulla perché di solito le affittano al loro turista tipo che al 95% è tedesco e sta attorno al quintale. La moto di fatto sembrava veramente di serie, c'era ancora tutto, frecce, aria secondaria nello scarico, porta targa originale (sembra abbastanza robusto) etc.
A metà prova io e Sabrina ci siamo scambiati le moto. La sua era leggermente più brillante di motore (di un inezia), leggermente più morbida (secondo me per una differente pressione gomme) e il suo freno anteriore era più potente me meno preciso, nel senso che in discesa tra una frenata e l'altra avevo l'impressione che il punto "di attacco" della corsa della leva per iniziare a frenare variasse un po'.
Riflessione sulla moto.
Ho soddisfatto la mia curiosità, ma così com'è la moto raggiunge giusto la sufficienza, quantomeno per uno del mio peso.
Da fare subito a costo bassissimo:
1) mettere un gas rapido. Se si guida in piedi non c'è modo di riuscire ad aprire non dico tutto, me nemmeno quasi tutto, perchè non basta la capacità di piega del polso,
2) Eliminare le pedane+porta pedane del passeggero.
Da fare subito complicandosi la vita.
Ammorbidire tutto il reparto sospensioni. A quanto letto in giro la "seconda serie" della Alp non ha boccole di precarico forcella. ne consegue che non ce modo di diminuirne il precarico. Io passerei subito a un olio meno denso, proverei a togliere molto precarico al mono posteriore e vedere cosa succede, cambiando eventualmente le forcelle a livello di sfilamento per riequilibrare l'assetto se questo diventasse troppo seduto. Subito dopo proverei con delle molle aftermarket, ammesso che ce ne siano più morbide, o fatte su misura. Ma mentre con l'olio forcella si può giocare, forse il mono rimane comunque un po troppo frenato idraulicamente, soprattutto in estensione, se si monta una molla più morbida.
Infine non sarebbe male avere un pochino di birra in più al motore. Poca, non tanta, l'ideale sarebbe avere un 250 di cilindrata con le stesse caratteristiche. So che esiste una scarico X-Racing che, con opportuna ricarburazione, aiuta un po'. ma in quel casa credo che si possa dare addio alla silenziosità della moto (molto buona) e i consumi peggiorerebbero diminuendo l'autonomia già abbastanza risicata.
L'ideale sarebbe avere un kit 230 o qualcosa di simile come hanno altri 200 giapponesi, ma non credo esista.
La comprerei?
Nuova? Non credo. Nuova si trova a 4300 euro in strada. La moto è azzeccata come formula, ma povera di realizzazione con sospensioni non regolabili a cui bisogna mettere mano e potenza appena sufficiente. Ora.... lo so che sono diverse come impostazione filosofica, ma se non avessi il problema dell'altezza mi chiederei veramente se vale la pena prendere una Alp 200 nuova quando oramai quasi con gli stessi soldi ci si porta a casa una Freeride 350 usata che è più moderna, realizzata con qualità maggiore, iniezione elettronica, sospensioni regolabili, ricambi disponibili in 3 gg, sospensioni conosciute (nel bene e nel male) dai preparatori di sospensioni di mezzo mondo, e che pesa anche qualche kg meno.
Usata? prima di provarla avevo dei dubbi perché non l'avevo provata.
Adesso ho dei dubbi proprio perché l'ho provata.
Per Sabrina sarebbe un "si" incondizionato perché non ha esperienza per giudicare le sospensioni e perché, soprattutto, le risolve tanti problemi (altezza+peso) per cui è disposta a soffrire su altri fronti. Ma per quel che mi riguarda sono ancora nei dubbi. La Alp 200 ultima serie si trova attorno ai 2800 euro. Poi bisogna mettere mano alle sospensioni e li si aprono parecchie zone d'ombra:
1) Non mi risulta ci siano preparatori esperti in quelle sospensioni
2) Non mi risulta ci siano molle aftermarket per quelle sospensioni
3) Mentre l'olio nelle forcelle lo posso cambiare con uno meno denso, il mono non credo sia revisionabile, o comunque non facilemente.
4) Forse si possono far fare delle molle apposta. Qualcuno qua sul forum aveva indicato i riferimenti di una azienda, se non erro toscana, che fa molle su misura. MA nessuno mi garantisce che si possano fare nella misura/caratteristica necessaria.
Ma soprattutto, anche se fossero costruibili molle su misura a e fosse revisionabile il mono, bisognerebbe andare a tentativi.
Credo di avervi detto tutto, metto qualche foto per far vedere che non mi sono inventato tutto
e il link a dove si può noleggiare la Alp. Qualsiasi suggerimento, commento, link ad sospensioni e miglioramenti aftermarket è benvenuto. Conoscete un forum specializzato o dove ci sia cultura "sana" sulla Alp 200, anche estero eventualmente?
Ciao!
Bibo
www.hoteloasiverde.it/sport-hotel/escursioni-moto-alp
Io ero curioso da anni di provare il mezzo e capire dove stava la verità, tra ci la giudica una moto da pressare da un rottamatore e chi la reputa la moto adatta anche per la gare di Marc Marquez.
Per Sabrina lo scopo era leggermente diverso. Un po' era per allargarle il panorama di esperienza sulla possibile "biodiversità delle motociclette, ma soprattutto per valutare la Alp 200 come possibile mezzo da affiancare alla DRZ400 "lowride" che guida adesso.
Il giro è consistito di un percorso di poco meno di due ore, partito da Prestine si sale fino in cima quasi al Crocedomini in strade prima sterrate, poi sterrate + cemento, poi la faccenda si fa sassosa e ciottolosa smossa tipica delle strade di malga in terreno prealpino camuno, con tracce scavate dall'acqua e dalle poche 4x4 che ci passano e grandissima prevalenza di sassi smossi. Salita praticamente continua senza un attimo di pianoro e fatta tutta di un fiato. Il tutto condito da ciclisti in MTB assolutamente non in grado di avere una traiettoria èprevedibile o anche solo logica, da evitare con un po' di fortuna.
Pausa in cima al Crocedomini, 500 metri di asfalto e si comincia la "picchiata" del ritorno, su un terreno meno omogeneo, in cui qualche tratto pianeggiante c'era ma anche qualche punto un po' più "rotto del solito".
Le mie impressioni:
Motore.
Il motore ha una cosa che nel 4t mi piace molto: quando chiudo il gas presente un freno motore percepibile.
Peccato che si abbia la stessa sensazione aprendo il gas!
Con il tempo mi sono abituato alla scarsa cavalleria del 200, nel senso che il motore ai bassi spinge poco, poi si sale di regime ai medi non cambia nulla, fino a trionfare agli alti dove di nuovo è tutto uguale.
E' un difetto? Forse no, semplicemente io sono abituato a cubature maggiori e a motori di carattere (Transalp escluso) e sulla prima mi ha spiazzato questa assoluta assenza di carattere. Me lo avevano descritto come "motore da trattorino" ma non è nemmeno quello, no fa il "pum pum" ed è regolarissimo anche ai regimi più bassi.
Probabilmente (immagino) per via di un volano ben dimensionato.
Una volta "fatta l'abitudine" ognuno la gestisce come vuole. La mancanza di qualsiasi punto di eccellenza nella curva di erogazione porta a sfruttare il motore secondo la propria indole.
Sabrina tipicamente saliva con una marcia in meno della mia facendo girare il motore più alto. Questo le dava più sicurezza all'uscita dei tornati pietrosi stretti in salita, punto critico con la sua pesante DRZ400, perchè la dava un motore un po' più pronto a salire di giri. Questo le dava più fiducia per quello che con il Drz è la sua paura, il motore che fa "ciuf" o "scava" quando apre abbinato all'impossibilità di mettere giù i piedi. E' anche vero che Sabrina tende a far girare alto anche il motore del DRZ400.
Io invece, dopo aver deliberatamente quasi fatto morire il motore usando due marce in più del necessario, ho capito che ci si può fidare dell'erogazione della "potenza" del motore ai bassissimi regimi. E' scarsa ma c'è, c'è sempre ed è prevedibile. Mi piacerebbe dire anche è modulabile, ma non è vero, dalla terza compresa in su c'è ben poco da modulare, ci si attacca con poca veemenza al gas (che tanto spalancare è inutile) e si aspetta che il motore faccia il suo dovere salendo con calma di giri 8sempre che salga) e portandoci su.
Come ho scritto, ho provato a "affogarlo ai bassissimi regimi". Non dico che il motore non sarebbe morto se avessi insistito. Ma era comunque regolarissimo sono convinto che quand'anche avesse ceduto si sarebbe spento "con un sospiro" e non con il classico sobbalzo e "ciuff". Il motore si è sorbito la salita da Prestine 610 slm a quasi 1900 slm del passo Crocedomini senza accusare cali percepibili.
OK, 1900 metri non son tanti, ma ho provato certe moto "scarburate di serie" (per non far nomi, i primi Transalp 650) che poco sotto i 2000 davano già percepibili segni di decadimento prestazionale.
Ho trovato il cambio un po' "impreciso", con una corsa troppo lunga e in qualche frangente reticente alla scalata, con qualche impuntamento. Strano, per essere un motore Suzuki. Forse era ancora da rodare un po (la moto sembrava nuova anche se ha se dovrebbe essere un modello 2013). C'è da dire che sono abituato al cambio LC4 vecchio, perfetto, qualsia altro cambio mi pare peggio (anche quello più moderno del 690)
Anche se non ci sono vuoti eccessivi tra una marcia e l'altra, son convinto che un cambio a 6 marce sarebbe di giovamento, più che altro per avere una "primina" senza sacrificare la velocità di crociera.
Telaio
Ho ritrovato "in piccolo" la stessa sensazione che ho avuto con la Alp 4.0 della mia ex-moglie: retrotreno "enduristico-dual" e forcella abbastanza verticale e di impostazione più trialistica. Quella che rimane tendenzialmente "enduristica-dual" è anche la distribuzione dei pesi, l'agilità dell'anteriore è determinata secondo me dalla forcella sensibilmente verticale e non da una distribuzione dei pesi spostata sul posteriore.
Forcella: non ci siamo proprio. Con il mio peso (figuriamoci con quello di Sabrina) la forcella non si muove proprio, non sfrutta nemmeno lontanamente la corsa ed è frenatissima. Qualsiasi asperità si sente tutta sui polsi, anche la vernice delle strisce pedonali. Questo, assieme alla sensazione di sterzo leggero mi portava non fidarmi dell'anteriore con la paura che scartasse sulle pietre. Invece non ha mai scartato, probabilmente perché, come scrivevo prima, di peso sul davanti ce ne è.
Mono. E' peggio della forcella. Lavora poco, non capisco se è sfrenato o no (secondo me è anche lui troppo frenato in compressione), quello che è certo che scarta e salta anche e soprattutto in salita. Spesso il posteriore ha scartato di lato su una pietra invece che assorbirla in salita, sia in rettilineo che sui tornati a pietre smosse. Non è successo nulla perchè al motore con la sua inerzia e scarsa cavalleria non passa certo per la testa di salire di giri e mettersi a scavare, ma se c'è trazione è per "merito" del motore, non certo del mono posteriore. Insomma, è "secco" e duro anche lui, anche se credo più smorzato in estensione. Il tutto, ovviamente, per il mio peso di 65+ kg.
A fine salita, dopo circa 45..50 minuti, mi facevano male le mani. Considerando che vengo da giorni INTERI di moto in offroad con il 690in cui arrivavo stanco, ma senza mal di mani... non è una bella cosa.
Freni. Li ho trovati poco potenti e un pochino spugnosi, ma poi ho provato la Alp affidata a Sabrina e i suoi frenavano meglio. HAnno retto a una sollecitazione lunga, non hanno accusato fading.
Posizione di guida.
Da seduto è giusto accettabile per me, ginocchia angolate parecchio ma gestibili e ampiamente sopportabili probabilmente anche alla lunga (ma sono stato seduto solo sui pochissimi tratti asfaltati). In piedi il manubrio era troppo arretrato e vicino al corpo, l'avrei voluto un po' più avanti e un centimetro o due più alto. Non si riesce a fare forza per la rotazione del manubrio "spingendo" con i pettorali. So che si possono spostare indietro le pedane, ma a qual punto credo che cambierebbe percepibilmente la distribuzione dei pesi. Forse dei piccoli riser e una rotazione del manubrio in avanti mi renderebbe più confortevole la guida da in piedi.
Le sinergie tra Beta e KTM si vedono a livello della sella, il fornitore dell'imbottitura deve essere lo stesso e deve essere sempre lo stesso che fornisce l'asfalto alle autostrade tedesche.
E' insospettabilmente dura vista la forma un po' "cicciolosa", ma mi è sembrata accettabile e di quella durezza che paga in positivo quando si sta tante ore in sella.
Invece chi ha progetto le pedane del passeggero deve avere interessi economici nelle cure ortopediche. Il supporto delle pedane ha uno spigolo vivo che NON PUO' FARE A MENO di intercettare il tendine del vostro tallone se muovete il piede all'indietro qualsiasi sia il motivo. Se invece degli stivali avete delle scarpe sportive sono dolori se non peggio. Demenziale al limite del criminale. Provare (anche da fermo) per credere.
Sabrina.
A Sabrina la moto è piaciuta. Tutti i difetti, le sospensioni secche e dure e la potenza scarsa passano in secondo piano abbondantemente compensate dal toccare per terra con entrambi i piedi meglio che con la sua DRZ400 modificata e l'agilità determinata dall'impostazione telaistica e dai circa 30 e passa kg in meno. E il motore "half dead" ha fatto la sua parte nel annichilire la sua "bestia nera": il tornante strettissimo con ciottolato smosso in salita. Come difetto principale ha riportato la presenza di vibrazioni. Per lei sarebbe OK su tutta la linea, tant'è che al secondo quarto di vino a pranzo l'ha "buttata li" chiedendomi se secondo me con quella moto avremmo potuto fare il viaggio tipo Anatolia Orientale che abbiamo fatto l'anno scorso. Visto che per un motivo o per l'altro in Anatolia non abbiamo mai tenuto velocità superiori ai 90 km/h la velocità di crociera sembrerebbe sufficiente, i due punti dolenti sono "bagagliabilità" e autonomia.
Per la Alp non mi risulta esistano dei VERI telaietti portaborse a cui agganciare le borse morbide, solo un supporto dal lato sx per una borsa morbida "da ufficio". La triangolatura posteriore mi sembra sufficientemente robusta per reggere il tutto. Secondo me una borsa tipo la GiantLoop Coyote ci va benissimo, ma son 30 litri in confronto ai 55 che usava lei l'anno scorso. L'autonomia rimane il punto dolente, e portarsi dietro taniche o soluzioni d'emergenza nei bagagli diminuisce ancor di più la capacità di carico. Ci vorrebbe un serbatoio maggiorato (almeno 4 litri in più) per essere tranquilli, ma non mi risulta ne esistano. E comunque le ho detto chiaro che con una moto così il deserto come l'Algeria di due anni fa con la Alp se lo scorda.
Di fatto però a Sabrina si è aperto un mondo. Aveva già "assaggiato" cosa vuol dire una moto (molto) leggera grazie alla Scorpa prestatale da Kermit (sempre sia lodato) per il corso, ma era una moto con assetto e posizione di guida totalmente diverso e motore brusco.
La Alp 200 non è leggera come un trial, ma ha un assetto di guida "da dual" a cui è abituata, peso nettamente inferiore e agilità maggiore rispetto alle sue due moto (l'attuale e la precedente). Era una moto diversa dalla sua ma l'ha messa subito a suo agio, non c'era nessuna delle caratteristiche della moto (peso, sterzo, altezza da sella, potenza) che la potessero mettere in crisi. Parliamoci chiaro, Sabrina è una testarda e se decide di fare una cosa la fa, a costo di sputare l'anima. Ma un conto è doversi impegnare e avere comunque dei timori, un altro è fare tutto con sicurezza e senza il minimo dubbio. Da parte mia ho seguito Sabrina e non l'ho mia vista in crisi o che dovesse recuperare una situazione critica, nemmeno quando la ruota posteriore scartava sui sassi smossi nei tornantini in salita.
Riflessioni sulla prova.
La prova parte dall'Hotel Oasi Verde di Pristine. Cè stato un qui-pro-quo con la persona della reception dell'albergo e la prova è iniziata 20 minuti più tardi rispetto al previsto. Purtroppo c'è sempre la reception di mezzo a filtrare le comunicazioni con chi poi fa da guida e mette a disposizione le moto, quandi il processo per mettersi d'accordo su data e ora è abbastanza lento, farebbero meglio a "cortocircuitare" tra cliente ed esecutore.
La guida era un ragazzo locale, supergiovane. Mi ha dato subito del "tu" e quindi ha guadagnato 100 punti già di partenza :) La Alp che avrebbe dovuto essere a sua disposizione era in manutenzione proprio in quel momento e quindi ci ha guidato stando davanti con il suo beta 450 da enduro (vecchia serie, motore KTM). E' tutto l'opposto dello stereotipo del "valligiano/montagnino chiuso", simpatico, con molta voglia di comunicare e confrontarsi. Promosso a pieni voti.
Il giro dovrebbe durare due ore. In realtà è durato meno per via del nostro ritmo, o meglio, per via del fatto che abbiamo fatto solo una pausa veloce in cima al passo. Il giro comunque è quello e con una o due pause in più le due ore ci stanno tutte.
Le due Alp 200 affidateci sono gemelle, una bianca e una rossa, decisamente nuove e ben tenute, numeri di targa consecutivi. Quando durante la pausa ho fatto presente alla guida che sentivo le sospensioni dure e frenate mi ha raccontato che le moto sono praticamente di serie a parte gli specchietti, e che le tengono così senza cambiare nulla perché di solito le affittano al loro turista tipo che al 95% è tedesco e sta attorno al quintale. La moto di fatto sembrava veramente di serie, c'era ancora tutto, frecce, aria secondaria nello scarico, porta targa originale (sembra abbastanza robusto) etc.
A metà prova io e Sabrina ci siamo scambiati le moto. La sua era leggermente più brillante di motore (di un inezia), leggermente più morbida (secondo me per una differente pressione gomme) e il suo freno anteriore era più potente me meno preciso, nel senso che in discesa tra una frenata e l'altra avevo l'impressione che il punto "di attacco" della corsa della leva per iniziare a frenare variasse un po'.
Riflessione sulla moto.
Ho soddisfatto la mia curiosità, ma così com'è la moto raggiunge giusto la sufficienza, quantomeno per uno del mio peso.
Da fare subito a costo bassissimo:
1) mettere un gas rapido. Se si guida in piedi non c'è modo di riuscire ad aprire non dico tutto, me nemmeno quasi tutto, perchè non basta la capacità di piega del polso,
2) Eliminare le pedane+porta pedane del passeggero.
Da fare subito complicandosi la vita.
Ammorbidire tutto il reparto sospensioni. A quanto letto in giro la "seconda serie" della Alp non ha boccole di precarico forcella. ne consegue che non ce modo di diminuirne il precarico. Io passerei subito a un olio meno denso, proverei a togliere molto precarico al mono posteriore e vedere cosa succede, cambiando eventualmente le forcelle a livello di sfilamento per riequilibrare l'assetto se questo diventasse troppo seduto. Subito dopo proverei con delle molle aftermarket, ammesso che ce ne siano più morbide, o fatte su misura. Ma mentre con l'olio forcella si può giocare, forse il mono rimane comunque un po troppo frenato idraulicamente, soprattutto in estensione, se si monta una molla più morbida.
Infine non sarebbe male avere un pochino di birra in più al motore. Poca, non tanta, l'ideale sarebbe avere un 250 di cilindrata con le stesse caratteristiche. So che esiste una scarico X-Racing che, con opportuna ricarburazione, aiuta un po'. ma in quel casa credo che si possa dare addio alla silenziosità della moto (molto buona) e i consumi peggiorerebbero diminuendo l'autonomia già abbastanza risicata.
L'ideale sarebbe avere un kit 230 o qualcosa di simile come hanno altri 200 giapponesi, ma non credo esista.
La comprerei?
Nuova? Non credo. Nuova si trova a 4300 euro in strada. La moto è azzeccata come formula, ma povera di realizzazione con sospensioni non regolabili a cui bisogna mettere mano e potenza appena sufficiente. Ora.... lo so che sono diverse come impostazione filosofica, ma se non avessi il problema dell'altezza mi chiederei veramente se vale la pena prendere una Alp 200 nuova quando oramai quasi con gli stessi soldi ci si porta a casa una Freeride 350 usata che è più moderna, realizzata con qualità maggiore, iniezione elettronica, sospensioni regolabili, ricambi disponibili in 3 gg, sospensioni conosciute (nel bene e nel male) dai preparatori di sospensioni di mezzo mondo, e che pesa anche qualche kg meno.
Usata? prima di provarla avevo dei dubbi perché non l'avevo provata.
Adesso ho dei dubbi proprio perché l'ho provata.
Per Sabrina sarebbe un "si" incondizionato perché non ha esperienza per giudicare le sospensioni e perché, soprattutto, le risolve tanti problemi (altezza+peso) per cui è disposta a soffrire su altri fronti. Ma per quel che mi riguarda sono ancora nei dubbi. La Alp 200 ultima serie si trova attorno ai 2800 euro. Poi bisogna mettere mano alle sospensioni e li si aprono parecchie zone d'ombra:
1) Non mi risulta ci siano preparatori esperti in quelle sospensioni
2) Non mi risulta ci siano molle aftermarket per quelle sospensioni
3) Mentre l'olio nelle forcelle lo posso cambiare con uno meno denso, il mono non credo sia revisionabile, o comunque non facilemente.
4) Forse si possono far fare delle molle apposta. Qualcuno qua sul forum aveva indicato i riferimenti di una azienda, se non erro toscana, che fa molle su misura. MA nessuno mi garantisce che si possano fare nella misura/caratteristica necessaria.
Ma soprattutto, anche se fossero costruibili molle su misura a e fosse revisionabile il mono, bisognerebbe andare a tentativi.
Credo di avervi detto tutto, metto qualche foto per far vedere che non mi sono inventato tutto
e il link a dove si può noleggiare la Alp. Qualsiasi suggerimento, commento, link ad sospensioni e miglioramenti aftermarket è benvenuto. Conoscete un forum specializzato o dove ci sia cultura "sana" sulla Alp 200, anche estero eventualmente?Ciao!
Bibo
www.hoteloasiverde.it/sport-hotel/escursioni-moto-alp
