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Le moto e gli accessori => Enduro racing e dual sport => KTM => Topic aperto da: Valchisun - 05 Agosto 2013, 22:08:32
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Nessuno al mondo ha mai creato un motore bicilindrico di mille cc., compattissimo, dal peso contenuto in soli 58 Kg., ed e' un motore che ha gia' dieci anni di carriera sulle spalle, una Parigi Dakar vinta, un motore che e' stato montato su tutte o quasi le tipologie di moto, stradali, maxi-motard, enduro:
(https://lh4.googleusercontent.com/-CAgdu3SWITw/UgAFRtw57PI/AAAAAAAAG_s/GTmmyVPEVls/s800/21641_698319743517953_1337743571_n.jpg)
smbrv smbrv smbrv smbrv smbrv
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58....e "sentirlo"
(http://imageshack.us/a/img11/415/hjqn.jpg)
Questo mi ha entusiasmato di più.
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10 anni, e non sentirli, invece! nato per la prestazione specialistica, va ancora più che bene così. Io non cambierei mai il suo calcio in culo per un RC8. :72:
Ed anche su strada se la cavicchia
(https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/1000506_411725138932560_595188723_n.jpg)
Dopotutto, ricordiamoci che ci son fior di mangiapassi che lo adottano tuttora: SuperDuke, SMT, Supermoto...
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:sbav:
Nessun commento da aggiungere!!!!
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una Parigi Dakar vinta,
Veramente ne ha vinte 3, due con Meoni ed una (ultima delle grandi bicilindriche, 2004) con Sainct.
La moto pesava come una vecchia Yamaha, e poco meno di una Africa Twin, ma c'erano molti spazi di miglioramento: la LC8 ha un motore di circa 15 chili in meno e 40 cavalli in più.
La visibilità richiesta da mattinghofen fu assicurata da questo tris in tre partecipazioni. Infatti la versione commercializzata si scosta tuttora da quella dakariana per modifiche non sostanziali.
Non si tiene a mente, per esempio, che i circa 100 cavalli di tutte le versioni sono esattamente quelli di cui era dotata la 950 di Meoni, e che.... è una potenza limitata :sig:
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Non si e' ancora capito se il motore Lc8 verra' pensionato definitivamente dal 2014 oppure gli verra' riservato un nuovo utilizzo, la soluzione ideale sarebbe quella di riproporre nuovamente un 800 in stile della vecchia Superenduro R, magari ancora piu' snella e radicale per fare del fuoristrada vero, ovviamente il peso dovrebbe stare sotto i 170 chili,dite che a Mattighofen ci penseranno? Da qualche parte avevo letto che c' era in arrivo un nuovo bicilindrico piu' piccolo, gia' presentato ai concessionari...
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L'ho sentito anch'io, ma nel senso che è stata presentata una bozza di proposta per avere il consenso della rete di vendita.
Che pare ci sia stato, ma quanto a sviluppi non saprei. Forse Mr. Radio Officina appena ci legge saprà dirci qualcosa, ovviamente riciclato e debitamente manipolato, perchè alterimenti è spionaggio industriale! sm444
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Eccomi sono Mr. Radio Officina :festa: , vi parlo dalle frequenze dei 92 mhz, siete caldi amici ascoltatori? Yeah, iniziamo subito allora...... sm470 sm453 sm453 sm453
Sono molto scettico sulle voci che la Ktm voglia tirare fuori una 800/900 cc. da fuoristrada, in tutte le interviste ai responsabili, marketing, progettisti, Pierer, etc. ripetono la litania che: "Abbiamo a listino la 690 monocilinrica da 70 Cv. e non andremo mai a cannibalizzarla con un' altra moto simile", fine del discorso....... :73: :73:
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Ma quant'è bella, nel suo habitat? :baci:
(https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/580313_577548765640444_1425938677_n.jpg)
Quasi quanto è bruttarella sul bitume :hehe:
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Tra la storia e l'aneddotica: I PRIMORDI dell'LC8
Siamo agli inizi del 2000 quando KTM pensa ad un nuovo modello con caratteristiche molto peculiari: una moto maneggevole come le tradizionali off-road di casa KTM, ma anche potente grazie ad un motore nuovo nato da poco uscito dalla testa di un ingegnere motorista tra i più geniali.
Frutto di questo lavoro fu un prototipo che venne esposto nel 2000 alle fiere di settore. Si tratta del primo prototipo della 950 Adventure. Subito colpisce molti, le sue linee non passano certo inosservate ed oltre a questo, presenta un motore, freni e sospensioni non comuni come enunciato dalla scheda tecnica a fianco del modello.
La prima reazione del pubblico delle fiere a questa moto è la migliore indicazione al fatto che KTM ha fatto colpo: o la si ama, o la si odia, in ogni caso senza condizioni!
Verso la fine del 2000 KTM prende la decisione di chiamare in Austria Fabrizio Meoni per sviluppare e mettere a punto il telaio.
Lui stesso raccontava come per diversi giorni rimase chiuso a Mattinghofen con falegnami, meccanici e designer. Abbassa le pedane, assottiglia il corpo della moto dove poggiano le gambe, arretra lo sterzo, alza la sella, sposta il manubrio. Prova la guida in piedi, prova ora da seduto!
E’ un susseguirsi di interventi e correzioni su un modello in legno realizzata da falegnami esperti che seguono ciò che Fabrizio dice loro. Quello che sta facendo è di realizzare una moto fatta per lui, la sua moto! Ora è il turno di KTM e dei suoi esperti in telaistica.
In poco tempo un primo telaio basato sulle proporzioni e misure identificate da Fabrizio è pronto. I designer hanno creano una moto delle linee assolutamente innovative mai viste prima su nessuna moto, nessuna curva sulla carrozzeria solo spigoli e linee. Una novità assoluta!! Il tocco finale è dato dal montaggio del meraviglioso motore LC8 nato dalla mente di Holvegg (ingegnere ex-Rotax).
Una volta fatto tutto questo, Fabrizio parte alla volta dell’Africa per i primi test. Ormai siamo nel 2001 e la prima “LC8 950 Rally” è pronta: circa cento cavalli (in pratica il 70'% del potenziale di quel motore) su un telaio nuovo di zecca con e una colorazione nuova, ma che ben presto diventerà una caratteristica irrinunciabile della casa austriaca, arancio scintillante!
Fabrizio sbarca in Tunisia con la moto ed inizia i test. Da 800 a 1000 km al giorno nelle peggiori condizioni possibili: sabbia, fango, piste africane. Il motore viene sempre spinto al massimo ottenendo medie di percorrenza impressionanti.
Per diversi mesi Meoni e Holvegg vivono insieme. Il genio che ha creato il motore LC8 ed il pilota. Ogni segnale di Fabrizio è fonte di ispirazione per Holvegg che fa domande, prende appunti, ascolta e suggerisce altre prove. Fabrizio risale in sella e macina altre migliaia chilometri dando modo ad Holvegg di consegnare in pochi mesi un motore perfetto.
Meoni raccontava come non si fosse mai rotto un motore neanche nelle prove, stesse cose per il cambio. Diceva di come i test duravano anche 8 ore continuate a manetta nel fango di El Chott. Si lavorava a turni di due ore a testa e la moto andava per otto ore filate in condizioni allucinanti. Non solo il motore, ma anche la ciclistica evidenziò subito miglioramenti da fare per la guida su sabbia: alleggerire l’anteriore, alzare la moto davanti, spostare i pesi al posteriore mentre in Austria intanto si prepara il secondo telaio.
La moto è nuova, non è ancora pronta per le gare. Portare un prototipo in gara porterebbe sicuramente ad un disastro. Questi eran i pensieri in casa KTM, ma Fabrizio non molla e insiste fino a quando la casa gli affida il prototipo che lui ha sviluppato per portarla in giro per i deserti africani.
Meoni non se lo fa ripetere due volte, parte per l’Africa, gareggia e ..... vince!! Alla prima uscita si impone al Rally dei Faraoni del 2001 con una moto che gareggia per la prima volta.
Come da tradizione dopo il Rally dei Faraoni è tempo di Dakar che si svolge a cavallo del 2001-2002.
La KTM, ancora un po’ titubante nonostante il risultato, si accorda con Meoni per l’obbiettivo di portare a termine il rally.
Arrivare in fondo alla Dakar resta ancora oggi il sogno proibito di molti piloti professionisti e non! Stiamo parlando della gara più selettiva e dura tra i rally africani!
Fabrizio parte e intanto sogna di portare il peso della moto sotto i 180kg, ci crede in questo obbiettivo. All’inizio la moto pesava come una vecchia Yamaha e poco meno di un’Honda Africa Twin. La LC8 ha un motore più leggero (15kg in meno) e più performante (40cv in più) quindi è fattibile recuperare i chili che servono.
Nonostante la promessa fatta di arrivare solo in fondo, KTM vuole che si veda la moto che sarà messa sul mercato e la Dakar è un’ottima vetrina. Nonostante la promessa, mantenuta, Meoni non è delle stesse idee di KTM e vince!!
Vince con la nuova moto, che nei programmi doveva “solo”arrivare alla fine e basta, senza alcuna ambizione di vittoria.
Questo è l’inizio del mito della moto ci casa KTM alimentato da un altro mito, quello del suo pilota Fabrizio Meoni.
Nel 2002-2003 concedono a Meoni di portare la sua creatura solo alla Dakar, infatti KTM punta tutto sulla 660 Rally come moto da deserto e non sulla 950.
Ad ogni modo nel 2003 KTM schiera 4 KTM 950 Rally ufficiali due del team Gauloises con piloti gli italiani Fabrizio Meoni e Giovanni Sala e due Repsol/Telefonica affidate a Nani Roma e Isidre Esteve. Ma è la fine dell’epoca delle troppo potenti bicilindriche, infatti dal 2004 saranno proibite in favore delle cilindrate minori.
Ma la fiamma LC8 brucia ancora, e non ha nessuna intenzione di estinguersi.
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Non conoscevo la storia della nascita della LC8 , bella ! Una domanda , non ho capito la percentuale dl potenziale del motore , il 7% e uno sbaglio , vero ?
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Ziochen, mi sono perso uno zero, rimedio subito! adoremus sm470
Ad ogni buon conto, scavalcando la sella di una ADV LC8 non si può fare a meno di sapere CHI l'ha voluta così e PER COSA. Ed è un altro pensiero che il Cinghiale Buono si merita tutto.
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Il problema vero dell' Lc8 nei rally raid africani erano le gomme che in molti casi non riuscivano ad arrivare nemmeno a meta' di una prova speciale, e la Michelin non si era poi sforzata molto nel venire incontro alle esigenze di una moto da 200 chili e da cento cavalli, si preferi' vietare le bicilindriche di grossa cilindrata e fare diventare i rally raid delle gare di enduro in cui adesso corrono....delle moto da enduro, con buona pace della navigazione e delle gare in Africa.... :73: :73: :73:
Tornando al motore Lc8 prima 950 e 990 poi, all'Eicma 2013 non era piu' esposta nessuna moto equipaggiata con il vecchio V di 75°, vedremo se gli verra' destinata una nuova vita sull'ipotetico 800/900 da vera maxienduro! :SAD:
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Anche se la realtà delle gomme stracciate è inequivocabile, la modifica del regolamento con obbligo di cilindrata inferiore e di motori monocilindrici fu formalmente dovuta per permettere la partecipazione di più produttori, in realtà i giapponesi vollero stoppare il dominio della KTM impedendole di correre. Che comunque ha continuato a bastonarli prima col 660 e poi con la 450, fino ad oggi :SAD:
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Gia', ma il Mondiale Rally-raid 2013 lo ha vinto la Honda..... sm470 sm409
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E quindi? La Dakar comincia tra 40 giorni esatti, se ho fatto bene i conti :sig:
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Si' ma il Mondiale 2013 e' gia' finito, l'ha vinto Goncalves su Honda Crf 450:
http://www.worldrallyraid.com/blog/2013/10/il-titolo-mondiale-a-paulo-goncalves
(http://www.msport1.net/image/display/2013/10/237535_cc_goncalves_p_morocco.jpeg)
ma poi quello e' enduro! :73: :73: :73:
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Beh insomma..enduro! sm17
Complimenti a Gonçalves, che ha confermato quanto sia più importante non fare errori di navigazione che non andare a pieno buso.
Magari se ne accorgono anche Lopez ed il Bottu e allora ci si diverte sul serio, alla Dakar.
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Che ci vuoi fare e l' HONDA POWER ! :OK:
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beh....
il "mondiale rally raid" non è proprio la Dakar,
neanche se sudamericana.....
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Due cose diverse in tutto, comunque LUI si allena, si allena, si allena....
(https://scontent-a-mxp.xx.fbcdn.net/hphotos-prn2/1459182_10152056688429803_359805532_n.png)
Forse può temere BamBam Barreda, Cirillo con la Giamacca, ma il resto della concorrenza se lo trova come al solito in casa.