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Le moto e gli accessori => Altre moto => Stradali => Topic aperto da: Valchisun - 08 Aprile 2015, 23:16:35
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Oggi mi sono fatto un giretto di un'ora circa in compagnia di una calda rossa bolognese, la Ducati Multistrada 1.200 S:
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quello spazio vuoto che vedete tra la sella del passeggero e quella del pilota e' dovuto al fatto che, dopo la mia prova, e' stata messa la sella del guidatore nella posizione piu' bassa, mentre per me, quella "gentilezza" non e' stata fatta, tanto sapevano gia' che provavo ma non comperavo... :57:
Ecco, fin da subito la posizione di guida e' una delle cose che piu' mi hanno colpito durante la prova della Multistrada, la triangolazione sella/pedane/manubrio e' perfetta per i cavallobassodotati come me...
La moto e' bassa anche con la sella nella posizione piu' alta, cose mai viste...inoltre la moto ha un vitino da vespa, molto stretta in zona sella/serbatoio e la cosa contribuisce a dare subito confidenza anche a moto ferma, gli oltre 212 Kg. a secco non si percepiscono.
(http://i59.tinypic.com/2efrdcj.jpg)
Dopo avermi fatto compilare un questionario, che nascondeva, di sicuro, un'impegnativa per l'acquisto... l'addetto mi da' la chiave da tenere semplicemente in tasca, la moto la "riconosce" e si predispone all'accensione, dopo una veloce spiegazione del funzionamento dei vari riding-mode che avviene con un unico tasto, salgo, finalmente su una moto bassa di sella (notare come ribadisco il concetto...) e vado a farmi un percorso tutto curve e tornanti delle vicine Langhe cuneesi.
Sin da subito si puo' apprezzare la facilita' di guida fin dalle basse velocita', il nuovo motore a fasatura variabile ha cambiato completamente il carattere "scontroso" ai bassi regimi del 1198 Testastretta da cui deriva strettamente il motore della Multistrada, il motore e' completamente esente "da strappi" alle basse velocita', adesso si possono "pennellare" le rotonde anche con la terza marcia inserita, con la precedente Multistrada era d'obbligo procedere in prima velocita' aiutandosi con la frizione.
Si inizia a salire in un misto veloce con due tornanti da prima, il motore spinge deciso e si sente un "abbaiare" rauco dell'aspirazione, l'air box e' posto a pochi cm. dalla testa del pilota e si sente piu' il pulsare della scatola filtro che non il rumore di scarico, tra parentesi, sono finalmente spariti i classici rumori di "biglie di ferro nella betoniera" dei vecchi motori Ducati, qui di rumori meccanici proprio non se ne sentono piu', anche perche' la frizione e' in bagno d'olio e non piu' a secco, e' veramente un altro mondo, tra l'altro la Ducati e' gia' omologata Euro 4.
Torniamo alla prova, il cambio e' leggermente duro se paragonato a quello dalla Ktm 1190 Adventure, specie in scalata si sente il tlack bello deciso, la frizione idraulica invece e' morbidissima da azionare
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il motore, anche in configurazione Touring, spinge fortissimo ai bassi regimi ed ai medi, ma la coppia e' erogata in modo talmente graduale specie agli alti regimi che non spaventa e non mette mai in crisi, per il resto ci pensa tutta l'elettronica di bordo ad evitare derapate ed impennate di potenza, il cruscotto Lcd che sembra un I-pad si accende come un albero di Natale se si esagera in quel senso.
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Colpisce la taratura della forcella molto libera di affondare, tarata sul morbido, ma quello lo decidono le sospensioni semi-attive con il sistema ideato dalla Sachs, lo Skyhook, l'algoritmo che "aggancia al cielo" la moto, prendendosi carico di spianare ogni buca o avvallamento della strada, la forcella non impressiona in funzionamento ma il monoammortizzatore lavora veramente bene, buche, fondo dissestato, tombini, vengono "digeriti" dalla sospensione, e' veramente un altro mondo quello delle sospensioni semi-attive, lo avevo gia' provato sulla Aprilia Caponord 1.200 e sulla Ducati e' altrettanto stupefacente...
A differenza della vecchia Multistrada, qui la ruota anteriore e' molto comunicativa, sembra di avere l'anteriore della moto in mano, e, complice la posizione di guida molto raccolta, la sensazione di controllo della moto e' rassicurante, buona la frenata anche se il trasferimento di carico e' notevole in frenata, mentre in percorrenza di curva la forcella "libera" aiuta a sentire la moto e le condizioni del manto stradale e si e' incentivati ad aumentare l'andatura. In frenata l'intervento dell'Abs si sente leggermente sulla ruota posteriore.
In definitiva, un altra moto rispetto alla vecchia Multistrada, piu' sicura, meno Ducati, piu' perfettina, ad essere sinceri non mi ha fatto venire la pelle d'oca, perche' i 160 Cv, complice il sistema Dvt (Desmodromic Variable Timing), sono talmente diluiti da non metterti mai in crisi, tutto fantastico ma non mi ha emozionato, ma per farsi venire la pelle d'oca, basta ricordarsi del prezzo: 19.540 E. piu' Touring Pack obbligatorio sulle prime versioni in consegna di 1.090 E.... , totale 20.630 E. + immatricolazione :73:
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20.630 E. + immatricolazione
sm453 sm453 sm453
No dai, metti il prezzo vero! :V:
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A me il prezzo non ha fatto ridere.... :V:
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Mah..io non mi interesso delle moto stradali da un po'..da quelli da turismo praticamente da sempre... :tim:
Rimango stupito nel sentire certi prezzi..o sono diventato un poveraccio io (probabile)..o ho compreso il valore del denaro che tanto i miei genitori hanno tentato di insegnarmi (dubito).
Come si giustificano questi prezzi? Devono pagare lo sviluppo della Motogp?
Mi pare che per le moto nell'ultimo lustro ci sia stata un'impennata dei prezzi :SAD:
20K euro e vedo un sacco di plastica dove ci dovrebbe essere perlomeno del carbonio, giusto per dare la sensazione di costosa ricercatezza..
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Ci sarebbe la versione, diciamo cosi', "economica" della Multistrada 1200, la S che ho provato io non ha nemmeno il cavalletto centrale, quello te lo mettono "dentro con il "pacchetto" Touring che devi, obbligatoriamente, prendere insieme alla moto, aggiungendovi quei 1.090 E. aggiuntivi, volete la Ferrari a due ruote, volete la griffe Bmw style, eccovi serviti! sm419 smbrv smbrv smbrv
La versione base senza sospensioni elettroniche costa la "bazzecola" di 17.240 E. piu' immatricolazione
Qualcuno mi spieghi la differenza tra quello che fa' la Bmw ai suoi clienti e quello che fa' la Ducati ai suoi, io da solo non ce la faccio...... :omo:
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I 160 cv della Ducati non ti fanno venire la pelle d' oca perché la elettronica li gestisce, invece le KTM con 160 cv e con sempre la elettronica si . Mah , sono un po perplesso ! :SAD:
Comunque che prezzi ! :omo:
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Insomma un'altra piena di potenza che non emoziona. Ormai in moto ci possono andare tutti :tris:
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Senza offesa per nessuno, ma mi volete far credere che con 160 cv quando accellero non sento niente ? sm452
E con tutto il rispetto possibile per Sergio, ma in una ora di prova dove e andato a tirare il collo di una moto con 160 cv .
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Io comprendo che l'elettronica è in grado di morigerare l'esuberanza di tanta potenza comunque quando utilizzavo l'ultima 990 che montava le Akrapovic e una mappatura a mio avviso cattivella, non so quanti cavalli avessi a disposizione (penso circa 110) ma quando accelleravo era impressionante e, in uscita di curva, era entusiasmante quando ci davo di gas.
Penso che altri 50 cv in più diano ad una moto una potenza notevolissima, quindi o qui sono tutti piloti da motoGP che sono avvezzi a ben altre potenze o c'è qualcosa che non mi quadra.
Certo che sospensioni al top, telai moderni fanno si che le moto siano più stabili in ogni situazione e quindi diano un maggior senso di sicurezza e di controllo comunque 160 cv per una enduro stradale a mio avviso ci stanno come i 20.000 € che costano (nel senso della inutilità).
Una buona moto che costi sui 10/12000 € ed abbia 100 cv penso sia in grado di far divertire.
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Una buona moto che costi sui 10/12000 € ed abbia 100 cv penso sia in grado di far divertire.
Lamberto come non darti ragione. Dal basso, bassissimo, della mia inesperienza a Pasqua sono stato con la famiglia e ho avuto modo di farmi un giro con la Tiger 800 di mio fratello. L'avevo provata al Demo ride e l'ho riutilizzata, solo e in coppia, qualche giorno fa...avrà solo 95 CV ma in qualsiasi marcia tira, non borbotta mai e appena decidi di sfruttarla sei a velocità che sono oltre ogni limite, compresi queli autostradali....anche in città.
Vero che la potenza non è mai abbastanza, ma dove si vuole andare con 160 Cv su 200 Kg?
La prima R1 aveva un rapporto peso potenza simile, arrivati al rapporto 1:1 si è parlato di limite, di insensatezza...ora le ipersportive hanno 200 Cv su 180 Kg e una "touring" ha un rapporto 1.25 Kg/Cv...
Non dico di tornare ai mono anni 90 con 40 Cv su 180 Kg, ma così è davvero ridicolo.
Giuro che mi piacerebbe vedere realmente chi tra gli acquirenti sia in grado di gestirla quella potenza, perchè se l'elettronica aiuta, quando tra una curva e l'altra raggiungi velocità folli poi o sai frenare o ti ammazzi...e con ste cose appena apri si vola
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Mi sembra di aver capito che le nuove moto non impressionano piu' per la potenza erogata perche' le restizioni im materia di anti-inquinamento hanno talmente tappato gli scarichi e mortificato l' erogazione della potenza da rendere irriconoscibili i cavalli erogati, e, visto che la nuova Ducati e' gia' addirittura Euro 4, posso immaginare il livello di mortificazione di quel povero motore imbrigliato da: catalizzatori, sonde Lambda, aria secondaria e carburazioni magrissime, i cavalli della vecchia R1 erano di razza, quelli dell moto di adesso li vedo un po' bolsi....
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Ma se dichiarano 160 cv, che siano all'albero o alla ruota, devono essere 160 cv.
Quindi i catalizzatori e altri congegni mortificheranno il motore che magari in teoria ha 200 cv poi viene tappato e quindi se ne ottengono 160 cv.
Ripeto 160 cv non sono bazzecole.
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Sì, comunque la prima R1 era a carburatori e zero, ripeto zero, elettronica, quando aprivi gas in qualunque marcia il rischio era o di mettersela per cappello o di fare le derapate come su una pista di dirt track!
adesso a parte la velocità stratosferica non hai altre sensazioni che ti facciano dire " caspita che motore questa moto!"
Quando provai la swm Rotax 125 disco rotante ( e qui si vede che son vecchio) la cosa che sconcertava era che ad ogni entrata in coppia ti trovavi con l'anteriore che puntava al cielo.....
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Tutto vero, sicuramente qualsiasi motore a carburatori e zero controlli è più tosto a parità di cavalli, così come è sicuro che le vecchiette pur andando più piano regalano più emozioni, ma qui il dato oggettivo è un altro: dove si vuole andare con ste moto?
Sono realmente sfruttabili? Vero che non impenneranno da sole, ma fanno 0-100 e oltre in un battito di ciglia...
I CV ci sono e che facciano paura o meno sono efficaci, spingono e pure forte. Non avrai le chiappe strette da R1 del '98, ma sempre forte vanno. Poi il paragone con quella R1 è stato provocatorio e messo li di proposito.
Ormai la cilindrata media è 800 cc e la cilindrata piena 1000cc o 1200cc....poi si rimpiangono le moto più leggere di una volta...
Altra cosa: nel '98 la R1 la prendeva chi aveva esperienza e sapeva cosa comprava o chi avesse istinti suicidi...oggi ste cose le prendeono tutti....
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Sì sì, infatti anche io sono d'accordo, il problema è che vanno troppo forte e, soprattutto, senza nemmeno che tu te ne accorga!
quando te ne accorgi non hai ne le capacità ne i riflessi per metterci una toppa.....
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adesso a parte la velocità stratosferica non hai altre sensazioni che ti facciano dire " caspita che motore questa moto!"
:OK:
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Carattere. Il carattere, la personalita' che un motore trasmette lo si percepisce anche ai venti km. orari, e, fortunatamente non esiste ancora nessuna diavoleria elettronica, nessun traction control ne' antiwheeling a modificare o a tarpare le ali alle caratteristiche di erogazione della potenza, ma nel caso di una moto di una marca italiana, da sempre definita come la Ferrari a due ruote e che, costa, facendo le debite proporzioni, proprio come una Ferrari, ti aspetti emozioni da Ferrari, fosse anche in una uscita di curva da prima o seconda, e a me quelle emozioni non sono arrivate, ad una moto da oltre quaranta milioni delle vecchie Lire puoi anche perdonare che il cavalletto centrale non sia previsto di serie, che non ci sia un solo grammo di fibra di carbonio o di altri materiali nobili, ma che ad un motore del genere, siano stato costretti a tarpare le ali con una fasatura variabile piu' adatta alle auto utlitarie che non ad una moto sportiva, io quello alla Ducati non glielo perdono proprio.
Il carattere di un motore lo si vede anche andando a spasso, non contano gli 80 o i 160 Cv., ma conta come questi sono messi a terra, l'uscita di curva e' il modo piu' facile per mettere alla prova un motore, un motore a tre cilindri e' perfetto, ma non da' sensazioni di motore da moto, lo stesso e' il motore bicilindrico parallelo fronte marcia, svolgono alla perfezione il loro "compitino" ma sono scarsi di personalita', provate la Yamaha 1.200 Superténéré e mi darete ragione.
La mia 1190 Adventure, elettronica o no, da settemila giri ti strappa letteralmente le mani dal manubrio, mi fa' venire la pelle d'oca ad ogni accellerata, fosse anche ad andature da pensionato come sono le mie, ed ho risparmiato la bellezza di settemila Euro, a me di avere la griffe da Ferrari a due ruote oppure da auto bavarese di lusso, frega proprio niente, anzi, gliele lascio agli altri, a quelli che non vedono l'ora di spendere quei soldi per avere di meno...A no' dimenticavo, c'e' il marchio sul serbatoio, e' quello che conta... :tris:
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Il carattere, la personalita' che un motore trasmette lo si percepisce anche ai venti km. orari,
Posso concordare con il tuo principio. Però a 20 all'ora il carattere si coglie anche in una moto da 20 cavalli.
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Ma se questa non trasmette emozioni, i 160 cv non li ha.
Si sente con evidenza quando si passa da 80 a 120 cv....
Diversamente penso che i 160 siano sulla brochure :V:
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Io ho provato solo la 1190R e la prima Multi 1200.
Posso capire che forse la MTS precedente da lui provata fosse mappata male o non so che, visto che a me parve ben fluida seppure con un ovvio on-off dato dall'iniezione.
Ma dovessi adesso esprimere una opinione sulla1190R, direi esattamente le cose che valchi ha detto sulla Multistrada. :SAD: Per cui non saprei dove andare a pescare questo abisso di differenza. Forse dovrei provare la Ducati nuova.
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Allora andate a provarle, sempre se ve ne frega qualcosa, io non ho detto che la nuova Multistrada va' male, tutt'altro, ha una posizione di guida fantastica, sei "dentro" alla moto, finalmente tocco agevolemnte con i piedi a terra, ha un motore che spinge sempre a tutti i regimi, ma l'ho trovata un po' "freddina" quello si', mi e' piaciuta molto di piu' l'erogazione della Ktm 1050 Adv che ha "soltanto" cento Cv., ma sembra che ne abbia molti di piu' per l'erogazione della potenza in basso, tanto con quelle potenze in gioco e' rarissmo andare a cercarsi "grane", e su quella tipologia di moto conta molto di piu' la facilita' di guida che non la cavalleria, quelli che hanno provato la Multistrada dopo di me e che si sono fatti abbassare la sella, erano una coppi di cinquantenni, marito e moglie che avevano un Honda Cbf da turismo e che avevano il terrore dell'altezza sella troppo alta, quando me l'hanno fatta provare a me con la sella abbassata per verificare la differenza, ho detto che era perfino troppo bassa... :57:
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Fino a ieri ti lamentavi dicendo che la GS non ti piace perché ha soli dei gran bassi e poco allungo e invece adesso con la 1050 questo tipo di erogazione e perfetta?
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E' diverso, la Giesse m.y. 2013 aveva un motore da zero allungo che "finiva" a seimila giri, di fatti sono corsi ai ripari con il modello 2014 che adotta un nuovo albero motore, sul modello nuovo non mi pronuncio perche' non l'ho ancora provato, ma nemmeno ci tengo.... :57:
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...un motore a tre cilindri e' perfetto, ma non da' sensazioni di motore da moto, lo stesso e' il motore bicilindrico parallelo fronte marcia, svolgono alla perfezione il loro "compitino" ma sono scarsi di personalita'...
Sergio chi ti capisce è bravo...fino a qualche tempo fa il tricilindrico pareva essere un po' l'ovvia quadratura del cerchio dato che è una via di mezzo tra il tutto subito del bicilindrico e l'allungo del 4 cilindri. Ora è diventata una ciofeca che svolge bene il compitino ma nulla più.
PS le vendite danno ragione ai tre cilindri dato che il Tiger è un best seller e Yamaha ha tirato fuori il 900 3 cilindri che pare entusiasmi tanto...
Vero che seguire la massa non è sinonimo di intelligenza ma a volte fatico davvero a capirti. Mi dici perchè un tre cilindri non ha la un'erogazione da moto e solo la KTM rappresenta la vera moto da uomo virile? smcon
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Io i tre che ho avuto erano tutti made in England, e ne ho avuti diversi, ma l'erogazione era tutt'altro che insignificante.......
però tre Jap e gli ultimissimi modelli non li ho provati quindi sto zitto....
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Non ci fosse la Ktm, io sceglierei quasi sicuramente le moto Triumph, quella che piu' mi aveva entusiasmato era la Speed Triple 1050, quella si impennava soltanto cambiando marcia...
(http://www.totalmotorcycle.com/motorcycles/2015/2015-Triumph-Speed-Triple-R-ABS3.jpg)
l'erogazione dei motori tre cilindri e' perfetta, perche' in un solo motore e' presente la prontezza in basso di un monocilindrico, la coppia ai medi di un bicilindrico e l'allungo di un quattro cilindri, e' proprio la curva di coppia piatta che rende l'erogazione della potenza cosi' regolare, ma a volte in una moto non si cerca la perfezione ma le sensazioni forti...Mentre nel motore 800 che monta la Tiger, anche lui perfetto e regolarissimo non ho trovato le sensazioni forti che mi aveva lasciato la Triple 1050....Lo so', sono noioso.... sm470 :57:
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..la 800 non l'ho mai guidata e più di uno mi ha riferito le tue stesse sensazioni, il 955 e meglio ancora il 1050 li ho avuti e mi sembravano cattivelli e con una buona botta di potenza quando aprivi...forse la discriminante è anche la cilindrata oltre al frazionamento..
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