Vedo questa discussione solo adesso. Riguardo a questa discussione il mio CV, per quello che può valere, è: prorietario di KTM 690 E del 2009 con all'attivo 25000 km di SOLO OFFROAD, nostrano (arco alpino francese e piemontese, sardegna, marche, abruzzo) e estero sia come turista che come "piloti in gara" (marocco, libia, tunisia, algeria, grecia). Per quel che riguarda il 400, a parte le traversie dei miei compagni di viaggio, non ne ho mai avuta sottomano personalmente una se non da qualche mese, la mi nuova compagna ha un DR-Z 400 S "super ribassato" e le ultime manutenzioni spicciole le ho fatte io.
C'è molta carne al fuoco in questo thread e quindi non saprei bene dove cominciare... per maggior conoscenze parto dal KTM 690, miti e leggende.
Difetti congeniti: nessuno.
Difetti di progettazione, incredibilmente non risolti da parte di quegli idioti di KTM... tre.
1) Il tappo del serbatoio è un emerita ca**ta. La depressione in cui è alloggiato accumula sporco/fango/SABBIA e appena lo apri questa scivola dentro perchè non ci sono bordi. Tassativo sostituirlo con un aftermarket in Alu dal pieno: Meca-System ne fa uno decisamente alto cha aiuta nel rifornimento ma è una rottura di cavolo se ci metti sopra i bagagli, RallyRaid ne fa uno più basso che rimane abbastanza in sagoma ed è quello che attualmente monto io.
2) La mascherina parasassi del radiatore è attaccata allo stesso con due viti su due tubicini saldati. In caso di forte urto laterale sullo spoiler anteriore questo deforma la mascherina applicando una leva sulla vite che spezza il dubicino alla base. Soluzione: svitare le due viti, sostituire con fascette. Fine.
3) Il pedale del freno posteriore è "stampato" in alluminio molto morbido e in caso di caduta si "arriccia". La prima volta lo raddrizzi. La seconda volta lo raddrizzi se sei fortunato.
La terza volta lo spacchi.
Sostituire con l'omolog RallyRaid più rigido dal pieno (il punto di cedimento diventa il puntale, sostituibile con 6 euro)
Prime cose da fare:
1) Eliminazione del portatarda "appendice". O metti la targa sul codino (ma rimane troppo inclinata per la legge italiana) , o compri per pochi euro il codino della versione americana, che la tiene quasi verticla, perfetta.
2) Sostituzione della marmitta originale con una "no kat". Tutti ti diranno che la marmitta originale è un pesantissimo tubo da stufa e va sostituito. Falso. E' sorprendentemente leggera pur contenedo il catalizzatore. Il problema è che diventa ROVENTE subito, ed è in posizione esposta, tassativo cambiarla. Trovi aftermarket più o meno omologati, più o meno belli, più o meno "esteticamente integrati".
3) A mio parere per fare offoroad in scioltezza ci vuole un dente in meno di pignone.
Leggendo metropolitane o cose vere:
1) Il serbatoio dietro sbilancia la moto. Non è vero. La maggior parte del peso sta in basso nella triangolatura tra coda, manubrio, pedane, insomma, dove deve stare per abbassare il baricentro. Quello che cambia tra pieno e vuoto è la velocità di "riallineamento" quando la moto derapa e chiudi il gas. Con il pieno il riallineamento è leggermente meno veloce. E' lo scotto da pagare per non avere o quasi differenza di baricentro con pieno o vuoto.
2) Le sopensiono sono rigide: Vero. La E ha sopensioni con un idraulica quasi stradale e senti sui polisi i sassi piantati, i gradini, le radici. Mentre il mono è accettabile a patto di aprire tutti i freni idraulici, la forcella va preparata se vuoi del comforto o una taratura che non sia adatta solo all'asfalto e alle dune di sabbia. La R è un po' meglio perchè i 25 mm in più vengono usati per avere negativo, ma anche quella non è esattamente il massimo del comfort. Tieni presente però che questi sono i miei giudizi personali, 168 cm per 60 kg, tu che (se non ho capito male sei un perticone) potresti avere opinioni differenti.
3) La sella è dura. La sella è una sella da offroad. Punto. E' dura ma io NON l'ho mai cambiata e ci ho fatto gare di rally di una settimana e viaggi africani di 10 gg continuativi in cui si sta in moto tutto il giorno (anche se, a dire il vero, spesso in piedi). Esistono selle aftermarket, o puoi far "lavorare" l'originale. Tipicamente in entrambi i casi la sella si allarga, per me è un problema mortale perchè io già non tocco, per te invece potrebbe essere un NON problema. Ma ribadisco, ho avuto selle ben peggiori (es Vor 530). Altrimenti ci sono ottimi scooter con il sellone
4) Bisogna mettere la mappatura al manubrio. Falso. Ci sono 4 posizioni sulla mappatura per la marmitta di serie: Benzine Chiaviche Del Vomero, MotoMorta, Normale, Imbarazzante. La prima non ti serve a meno che tu non vada nel terzo mondo, e se fai il pieno è un attimo toglier la sella. La seconda è inusabile, è più o meno l'erogazione di un Suzuki DR 350, con in più un ritardo sensibile all'apertura del gas. Quella Normale è LA MAPPATURA, poi cè "Imbarazzante" che aumenta la prontezza all'apertura e da un filino un po' più di birra (come se la 70ina di cv non bastasse) garantendo NON TRAZIONE sullo sterrato e scarsissima vita ai tasselli della ruota posteriore. Morale, da noi usi solo la mappa normale.
Se metti uno scarico senza Kat la centralina viene rimappata, la "MotoMorta" cambia, la 690 riprende vita ed effettivamente aiuta a trovare trazione senza mortificare troppo potenza e risposta al gas. La mappa normale rimane normale con un filo in più di corpo ai medio-bassi, e la mappa "Imbrazzante" diventa "Molto Imbarazzante". Mi son sempre chiesto a cosa servisse realmente la mappa "imbarazzante" fino a quando non sono andato in africa sulla sabbia con il 690. La si trasforma i "estrema goduraia & barare sulle dune"... il senso di quella mappatura è sulla sabbia africana.
Comunque anche in caso di rimappatura la scelta in italia rimane tra "viscido" e "normale" e questa è una cosa che sai prima, non che devi switchare al volo. Mettere la mappatura a manubrio ti preclude la mappatura "benzina povera" (non mi chiedere perchè, chiedilo a LeoVince che produce l'aftermarket).
La qualità generale di costruzione, a parte i difetti di cui sopra, è alta ed in linea con quella KTM degli ultimi anni, e venti anni avanti a quella della DRZ400. Per la cronaca, ho cambiato il trittico catena-corona-pignone di serie (a parte il pignone con un dente in meno) poche settimane fa, prima di partire per l'algeria, alla considerevole cifra di 23000 km(ripeto, di solo offroad).
Prezzo dei ricambi come accade spesso in KTM ha degli alti e bassi e va dall'incredibile (in senso buono) all'assurdo. Esempio, filtrio aria, in carta, NON SI SPORCA MAI per via dell'ottima posizione... 9 euro. Quando me l'han detto credevo si fossero sbagliati. In compenso un volgare tubo di metallo chiamato colletore di scarico, costa 500 euro (si CINQUECENTO, no... non la marmitta, solo il collettore).
Disponibilità di aftermarket. Pochi ma buoni, i migliori sono di rallyRaid-product. Evitare accuratamente quelli Touratech, son da "bmwisti" come al solito, si salva solo la staffetta di riposizionamento clacson.
Consumi. La moto va ad aria. L'estremo sfigato: 120 km di sabbia molle e dune da "accompagnare", mappa "hard", solo terza marcia, Libia 2009 prima di vedere accendersi la riserva, il che vuol dire qualcosa tra i 12 e i 13 con un litro. L'estremo migliore, 330 km con 12 litri, asfalto a 80-90 km/h di cui 180 in ampia montagna, comunque quasi sempre solo in sesta. In tunisia ho fatto 250 km di offroad compreso sabbia senza dover rabboccare.
Olio.... un abbondante 1.7 kg di 10w60 (io sto usando il Motul, prima Motorex) con ben 2 filtri a rete e due filtri in carta. A seconda degli anni 5000, 7500, 10000 km di intervallo. In KTM sostengono di aver cambiato lavorazioni, la mia sensazione è che con i 5000 km si sia prudenziali e viste le condizioni dell'olio quando lo cambio, si possa tranquillamente tirare a 7500 se non si fano usi esasperati
Cosa vorrei per quella moto? Minore altezza sella (ma è impossibile) e possibilità di montare l'avviamento a pedale.
Per quel che riguarda il DRZ 400, le leggende dicono che sia affidabile, però ho visto e sentito troppo per darla vera al 100%, dai racconti del ciaccia che na ha distrutti aleno un paio, a un mio compagno di viaggi a cui si sono inspiegabilmente grippati gli alberi a camme con un effetto intrigante (per noi). Anche nell'ultimo raid in algeria un DRZ 400 S ha avuto un problema "bloccante". A metà del raid in mezzo al deserto il motorino d'avviamento non ne voleva sapere di girare. Solo la buonissima capacita di problem solver meccanico del Tour Operator con cui eravamo ha permesso al ragazzo di continuare. Dopo cena presa la moto, via scarico, collettore, aggancio frizione, estrato motorino d'avviamento, aperto il motorino, verifcata la situazione anomala (olio nella zona spazzole che comunque erano quasi finite), pulizia olio, pulizia spazzole, rimontaggio all'inverso... prima di mezzanotte la moto stava rombando alla luna. Tutto questo in mezzo alle dune.
Gli è andata meglio della volta precedente: motore fermo per misterioso "bloccaggio fasce" dopo 3 km (tre) dalla partenza in tunisia, mai più ripartita.
I materiali son quelli Giappo, ferraccio, ma in abbondanza, il che porta a una moto telaisticamente robusta ma al prezzo di un peso insospettabile e forse inaccettabile visto le scarse potenze e prestazioni in gioco. Viti e fissaggi alla "giappo di venti anni fa",spessissimo irrazionali ma "surdimensionati", difficile spanare una vite del telaio, mentre il motore è un altra storia.
A proposito di motore, i carter lato pedale freno sono sottili... milto sottili, a piu di una persona è capitato di cadere e vedersi il carter sfondato dalla leva del freno che ci passa vicino. Uno visto personalmente.
I serbatoi Aftermarket si riducono a due, IMS e Acerbis. Il primo permette di mantenere la ventola se si ha la versione S (o la si è montata sulla E) ma ha un solo rubinetto, per usare la benzina della pancia destra bisogna "accasciare più volte la moto" e anche cosi comunque la benzina nella pancia lato rubinetto non vien pescata tutta. L'Acerbis ha due rubinetti, il che facilita la cosa, ma anche lui non pesca tutto (meglio dell'IMS però) però non lascia lo spazio per la ventola.
La E e la S differiscono anche per il telaietto posteriore, la S ce l'ha in acciaio e ha la possibilità di montare dei telaietti per il turismo.
Per quel che riguarda l'olio, anche qui poco meno di due kg, ma mentre sul 690 si verifica subito dall'oblo, sul DRZ 400 bisogna fare una specie di rito voodoo, il terzo giovedì di plenilunio , quando il vento soffia da ovest.
Cambio olio (sulla S) ogni 6000 e insoiegabilmente, cambio filtro olio ogni 24.000 (boh?)
Ok, credo di avervi tediato abbastanza... se avete domande sul 690.... son qui.
Ciao!
B!
