Pesante, pieno di rinforzi.. mah!
Il problema è nato quando si è voluto, nel 2009, deviare dalla linea di sviluppo portata avanti dal 2003 al 2007. La D16GP3 aveva come caratteristica particolare di possedere il perno forcellone e il bilanciere della sospensione posteriore collegati soltanto al motore senza alcun collegamento con il telaio anteriore. La strada è stata seguita con evoluzioni marginali fino all'anno precedente al mondiale di Stoner. La GP7, infatti, oltre alla soluzione adottata dalla GP3, vedeva i semitelai anteriore e posteriore disgiunti tra di loro e dunque il motore svolgeva il compito di essere non solo elemento stressato, ma vera e propria parte centrale del telaio e della moto stessa, al contrario della GP3 che vedeva un unico telaio congiunto. In particolare, il telaio anteriore della GP7 aveva come compito il collegamento del motore al perno di sterzo mentre il telaio posteriore collegava il motore alla sella ed alle pedane, risultando il tutto meno spazioso e più leggero. Da allora in poi si è persa la bussola: la GP9 vede il telaio anteriore assumere una forma tale da permettergli di svolgere la funzione di collegamento del motore al perno di sterzo e addirittura di air-box. Il monoscocca permette poi di realizzare efficientemente le due funzioni in quella che, a caso ripensato (all'inizio pareva un miracolo e dopo il mondiale tutto sembrava possibile) è un delirio di onnipotenza degli ingegneri Ducati. Infatti, il motore della Ducati ha da allora sempre seguito la linea guida del progetto Desmosedici, ma dal 2009, con un telaio come abbiamo detto, i tecnici avevano, ed hanno tuttora, come obbiettivo realizzare una ciclistica in cui ogni elemento svolga una funzione specifica e di massimizzare la rigidezza desiderata con il minor peso possibile per avere la migliore efficienza. Questo sulla carta, ossia in linea teorica e sulla base di rappresentazioni matematiche che vanno a buon fine. Ma nella pratica non ci sono ancora riusciti. ecco tutto.
